Maybach.
In der Luft, zu Wasser und zu Lande, der Inbegriff moderner Verkehrskultur. Für die Beurteilung des Zwölfzylinder – Wagens und der Maybach – Bootsmotoren gibt es keinen besseren Maßstab, als die Leistung ihrer Partner, der Maybach – Luftschiffmotoren des „Graf Zeppelin“, während der 20 Tage – Weltfahrt.
Maybach – Motorenbau G.m.b.H., Friedrichshafen am Bodensee.
Ausstellungsräume und Verkaufsbüro Berlin W 62, Lützowplatz 1.
Neuanfertigung nach einem originalen Werbeplakat von August Brandes, Meersburg aus dem Jahr 1930.
Großformatiger, echter Fotoabzug in der Größe 200 x 293 mm.
Sehr guter Zustand.
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Oktober 1872 in Gifhorn; † 5. August 1948 in Meersburg) war ein deutscher Freskenmaler, Restaurator und Lehrer für Dekorationsmalerei. Leben und Wirken August Brandes lernte zunächst den Beruf des Fassadenmalers und besuchte danach die die Kunstgewerbeschule in Hannover. Ab 1892 war er Student an der Akademie in München. Nach dem Studium wurde er Lehrer für Dekorationsmalerei an einer Fachoberschule, wahrscheinlich in München. Die Stadt Augsburg ließ ab 1902 auf Anregung von Friedrich von Thiersch die verblassenden Wandmalereien von Bürgerhäusern, Kirchen und anderen öffentlichen Gebäuden restaurieren. Mit der Bestandsaufnahme und der Restaurierung der Augsburger Fresken wurde August Brandes beauftragt. Brandes dokumentierte zunächst den Bestand und rekonstruierte diesen meist mit Tempera–Malereien. Diese Originale befinden sich heute im Besitz der Städtischen Kunstsammlungen in Augsburg und der Architektursammlung der TU München. Von August Brandes Werken ist kaum etwas erhalten geblieben. Entweder wurden die bemalten Gebäude zerstört, oder die Farben seiner Fresken verblassten bereits nach wenigen Jahrzehnten und wurden neu übermalt oder übertüncht. Werke (Auswahl) Fresko im Erdgeschoss der neuen Oberpostdirektion, Augsburg (1908), heute übertüncht Fassadenbemalung des Perlachturmes, Augsburg (1911), zerstört oder übermalt Fassadenbemalung Weberhaus, Augsburg (1913), im Zweiten Weltkrieg zerstört Die Maybach-Motorenbau GmbH (bis 1918: Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH) war ein deutscher Motoren- und Pkw-Hersteller. Das Unternehmen wurde 1909 von Wilhelm Maybach und Ferdinand Graf von Zeppelin in Bissingen/Enz gegründet. 1912 siedelte die Firma nach Friedrichshafen am Bodensee über. Das Unternehmen wurde von Wilhelm Maybachs ältestem Sohn Karl Maybach geleitet. Ab 1949 leitete Karl Maybach das Unternehmen zusammen mit Jean Raebel und Carl Böttner. 1960 übernahm Daimler-Benz die Firma, 1966 wurde sie mit dem Großmotorenbau von Daimler-Benz vereinigt und „Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH“ genannt. Seit 1969 firmiert das Unternehmen als „Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen GmbH“ (MTU Friedrichshafen GmbH). Geschichte Anfänge Zunächst entwickelte und baute die Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH die Diesel- beziehungsweise Gasmotoren für die Luftschiffe der Zeppelin-Werke, unter anderem den überverdichtenden Motor (MB IVa), der erst in 1800 Meter Flughöhe ungedrosselt betrieben werden konnte, ohne Schaden zu nehmen. Erster Weltkrieg Bis 1915 baute Maybach den CX-Motor in Serie. Mit ihm wurden 28 Luftschiffe und sechs Schnellboote ausgerüstet. Der Motor war ein Reihen-Sechszylinder mit 22,8 Liter Hubraum und 154 kW (210 PS) bei 1300 U/min. Die Maschine verfügte über eine selbsttätige Zündzeitpunkt-Verstellung mit Benzindüsen-Regulierung. Sie hatte eine Einrichtung zur Zündunterbrechung bei Überdrehzahl oder Schmierungsunterbrechung. Weiterhin war der Motor mit einer zusätzlichen unabhängigen Hand-Zündverstellung ausgerüstet. Der CX-Motor wurde erstmals für das Marineluftschiff L 2 (= LZ 18) verwendet, mit dem L 17 (= LZ 52) wurde die Baureihe „HS“ mit 240 PS eingeführt (korrekt „HSLu“ wie HS-Luftschiff). Die ersten Motoren dieser Reihe wiesen aber eine Reihe von „Kinderkrankheiten“ auf, die erst nach vielen Luftschiff-Probefahrten befriedigend gelöst werden konnten. In der Regel wurden die vorschnell eingeführten Motoren gegen neue HSLu ausgetauscht. Drei Monate danach waren die Ergebnisse gut bis sehr gut, die Motoren überstanden die langen Luftschiff-Einsätze (20-40 Stunden) in der Regel problemlos. Mit dem Marineluftschiff L 52 (= LZ 98) übernahm die Luftschiffwaffe den ersten echten Höhenluft-Motor, den MB IVa. Dieser Motor behob das Problem der „verdünnten“ Luft, sprich des geringen Luftdrucks in größeren Höhen, mit drei verschiedenen Vergaser-Einstellungen: „La“ (anlassen), „V“ (Vollgas, Fahrt bis 1800 m Höhe) und „H“ (Höhengas, ab 1800 m). Ein Teststand auf dem Wendelstein (1800 m) hatte für die Entwicklung des Motors, der erst ab etwa 1800 Meter Höhe seine volle Leistung entwickelte, sehr gute Dienste geleistet. Im März 1917 erhielt der Typ MB (260 PS) seine Zulassung. Es wurden monatlich bis zu 200 Motoren gebaut, insgesamt weit über 2000 Stück. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges wurden diese Motoren sogar in Schnellboote der Marine eingebaut. Andere Firmen wie etwa BMW bauten den Höhenmotor in Lizenz nach (BMW IVa). Die Motoren fanden folgerichtig ihre Anwendung vorzugsweise in Jagdflugzeugen und Höhenaufklärern. Hinweis zur Namensgebung: die ersten Typenbezeichnung ergaben sich einfach aus dem ersten beziehungsweise letzten Buchstaben, nach innen zählend - AZ - BY - CX - DW - HS. Erst beim MB ging man von dieser „Regel“ ab. „MB IVa“ bedeutet also nur „Maybach (Typreihe) IVa“. Weimarer Republik 1918 wurde das Unternehmen in Maybach-Motorenbau GmbH umbenannt. Auf Grund des Versailler Friedensvertrages, der die Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen verbot, begannen die Maybach-Werke nun mit der Herstellung von Automobilen. Auch wurden erste Versuche zur Aerodynamik unternommen. Für den Einsatz auf der Schiene (Eisenbahn) wurden bei Maybach spezielle schnell laufende Dieselmotoren entwickelt. Der Schnelltriebwagen Fliegender Hamburger der Deutschen Reichsbahn, angetrieben von zwei Maybach-Zwölfzylinder-Motoren mit je 410 PS, erreichte eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Für den Automobilbereich wurden leistungsstarke Ottomotoren entwickelt. Im Jahr 1919 wurde der erste Versuchswagen „W 1“ damit ausgerüstet, der erste verkäufliche Wagen „W 3“ wurde 1921 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt. 1930 wurde der Zeppelin vorgestellt, die größte deutsche Limousine, angetrieben von einem Zwölfzylinder-Motor. Wie zu dieser Zeit üblich wurden auch die Maybach-Automobile prinzipiell ohne Karosserie hergestellt. Man arbeitete zwar eng mit dem Karosseriebauer Hermann Spohn in Ravensburg zusammen, aber zahlreiche Maybach waren dennoch mit Aufbauten ganz nach den Wünschen des Kunden unterwegs. Maybach-Automobile waren Luxusgefährte. Ab 1941 wurden keine Automobile mehr hergestellt. In den rund zwanzig Jahren des Automobilbaus in der Firmengeschichte wurden nur 2300 Automobile hergestellt. Die produzierten Motoren wurden auch als Schiffsantriebe verkauft. Zweiter Weltkrieg Während des Zweiten Weltkriegs bauten die Maybach-Werke fast alle Panzermotoren deutscher Panzer sowie Motoren für Sturmboote. Es handelte sich hierbei um Ottomotoren, die mit Benzin oder vergleichbarem Treibstoff betrieben wurden, so etwa der Maybach-HL-230-Motor, der in deutschen Panzermodellen, wie dem Panther, dem Tiger I und II, sowie beim Jagdpanzer Jagdtiger zum Einsatz kam. Wiederaufbau und Nachkriegszeit Nach dem Krieg wurde das Werk in Friedrichshafen zwar zügig wieder aufgebaut, diente aber zunächst überwiegend als Reparaturwerkstatt. Über einen Neubeginn der Kraftfahrzeugproduktion wurde zwar immer wieder nachgedacht, dieser scheiterte jedoch nicht zuletzt an Kapitalmangel. Dagegen wurde der Motorenbau für Schienenfahrzeuge (Dieselloks) und Schiffe weiter ausgebaut. Allerdings blieben schnell laufende Dieselmotoren gerade bei der Schifffahrt auf bestimmte Einsatzzwecke beschränkt. 1960 übernahm Daimler-Benz die Maybach-Motorenbau GmbH und firmierte das Unternehmen in MTU Friedrichshafen GmbH um. Die MTU Friedrichshafen konzentriert sich seitdem auf die Produktion von Dieselmotoren, die Produktion von Fahrzeugen wurde nicht wieder aufgenommen. Erst 2002 reaktivierte DaimlerChrysler den Markennamen Maybach und gründete die Marke Maybach-Manufaktur. Heute werden Fahrzeuge der Marke Maybach deshalb vom Daimler-Konzern in Sindelfingen gebaut. Pkw-Modelle Der erste Maybach von 1919 war ein Prototyp, der „Wagen“ W 1, aufgebaut auf ein angekauftes Daimler-Chassis. Er trug schon die charakteristische Kühlermaske. W 2 war ein Motor. Der W 3 war 1921 der erste Serienwagen, mit Sechszylinder-Reihenmotor und angeblocktem Planetengetriebe, im Angebot als Typ 22/70 PS. Die erste Zahl bezeichnet die früheren „Steuer-PS“, eine vom Fiskus seit 1909 aus Leistung und Hubraum errechnete Kennzahl; die zweite die Motorenleistung. 1926 folgte W 5 als Typ 27/120 PS, der 1928 ein Schnellgang-Getriebe erhielt und daher W 5 SG hieß. 1930 kam, parallel zum „Zeppelin“, der W 6, den es ab 1934 auch mit Doppel-Schnellgang-Getriebe gab und so als W 6 DSG in den Annalen steht. Die Weiterentwicklung von 1934 war ein DSH, ein „Doppel-Sechs-Halbe“, was auf den 130 PS starken 5,2-Liter-Reihensechszylinder hinwies, eine vom „DS“-Zwölfzylinder abgeleitete, einfachere Konstruktion. Die Zeppelin-DS-Modelle, von Karl Maybach 1930 erstmals offeriert und ab 1931 geliefert, gab es als Typen DS 7 und DS 8. Es waren die ersten Modelle von Maybach mit einem V-12-Motor. DS 7 bedeutet Doppel-Sechs-7-Liter. DS 8 bedeutet Doppel-Sechs-8-Liter. Der DS 7 leistete 150 PS. Der DS 8 leistete 200 PS. Er war mit einem 7922 Kubikzentimeter großen Motor ausgerüstet. Die Aufbauten lieferten Spohn und Erdmann & Rossi. Im Vergleich zum 1931 gebauten Bugatti Royale Typ 41 mit einem Preis von 100.300 Reichsmark war die Karosserie vom Zeppelin DS 8 geradezu günstig: 33.200 Reichsmark. Maybach W 1, Versuchswagen, um 1919 Maybach W 3, 5,7 l Hubraum, 70 PS, ab 1921 Maybach W 5, 7 l Hubraum, 120 PS, 1926–1929 Maybach W 6, ab 1929 Maybach SW 35 (SW = Schwingachsenwagen), 3,5 l Hubraum, ab 1935 nur 50 Exemplare gebaut Maybach SW 38, 3,8 l Hubraum, um 1936–1939 Maybach SW 42, 4,2 l Hubraum, um 1939–1941 Maybach Zeppelin Maybach „Zeppelin“ Sport, um 1938 Maybach „Zeppelin“ DS 8 Cabriolet, 1930–1937, sechs- bis siebensitzig Museum für historische Maybach-Fahrzeuge Am 31. März 2009 wurde in Neumarkt in der Oberpfalz das Museum für historische Maybach-Fahrzeuge eröffnet. Es handelt sich dabei um das weltweit einzige Markenmuseum für Maybach-Fahrzeuge, und befindet sich im Gegensatz zu Markenmuseen anderer Hersteller in Privathand. Auf 2500 m² werden im Gebäude der ehemaligen Express Werke 16 Fahrzeuge und weitere Exponate ausgestellt, die der Museumsgründer Helmut Hofmann im Lauf von zwanzig Jahren sammelte. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ war ein Starrluftschiff aus dem Hause Zeppelin, das am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt wurde. LZ 127 gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff dieser Ära. Um den Bau zu finanzieren, ging Dr. Hugo Eckener mit der Besatzung des LZ 126, der 1924 an die US-Marine geliefert worden war, auf eine ausgedehnte Tournee, auf der Lichtbilder von den Fahrten des LZ 126 gezeigt wurden. Diese als Eckener-Spende bekannt gewordene Aktion erbrachte insgesamt 2,5 Millionen Reichsmark an Spendengeldern, was etwa 30 % der Gesamtkosten entsprach. Die Reichsregierung unterstützte den Bau mit einem weiteren Drittel der Kosten. Hieraus ergeben sich Gesamtkosten von ca 8,3 Mio. RM, von denen die Firma "Luftschiffbau Zeppelin GmbH" selbst ungefähr 3 Mio. RM aufbrachte. LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des mittlerweile verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelins von seiner Tochter Gräfin Hella von Brandstein-Zeppelin getauft. Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die Weltfahrt und Arktisfahrt. Das Luftschiff Der ‚Graf Zeppelin‘ war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggas-Volumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Dr. Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst. Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz. Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet. Der Antrieb bestand aus fünf Maybach-Motoren VL 2 mit je 390 kW (530 PS) Leistung. Die Motoren erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 130 km/h und eine Reichweite von rund 12000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenanntem Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden. Die Funkanlage wurde durch einen kleinen Windgenerator außen an der Gondel der Akkumulatoren mit elektrischer Energie speiste, versorgt. Ein zweiter Apparat dieser Art erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstrom-Generator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab. Die Besatzung bestand aus 45–50 Mann und es konnten bis zu 20 Passagiere befördert werden. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 m×6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf. Besondere Fahrten Weltfahrt Die Weltfahrt fand vom 1. August bis 4. September 1929 mit Zwischenlandungen in Tokio (Japan), Los Angeles und Lakehurst bei New York statt. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49618 km zurückgelegt. Start war am Morgen des 1. August um 3.30 Uhr in Friedrichshafen. LZ 127 fuhr über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Der Graf Zeppelin drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der "amerikanischen Weltfahrt". Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt die Exklusivrechte für die Berichterstattung gesichert. Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt. Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurde die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins Kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 68 Stunden über dem Pazifik erreichte das Luftschiff San Francisco und fuhr unter anderem über die Golden Gate Bridge. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles. Anschließend fuhr er nach New York, wo die Freiheitsstatue umrundet wurde und dem Zeppelin ein großartiger Empfang mit Parade bereitet wurde. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die "amerikanische Weltfahrt". Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Dr. Hugo Eckner auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 7.18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt. Diese Fahrt erbrachte den Beweis, dass der Zeppelin für den Passagierdienst geeignet war. Polarfahrt (1931) Bereits im Juli 1930 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme. Die Idee, sich am Nordpol mit einem U-Boot des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, nachdem das alterschwache Unterseeboot von Wilkins nach wiederholten technischen Problemen im Bergen-Fjord versenkt wurde. Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der russische Eisbrecher Malygin, auf dem während dieser Fahrt auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile Gast war, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Aeroarctic und dem Ullstein-Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis zum 31. Juli 1931 LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ legte dabei ungefähr 10600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit war trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h. Route der Fahrt Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h) Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h) Kanin–Franz-Joseph-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h) Franz-Joseph-Land–Nordland–Taimyr–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h) Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h) Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h) Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h) Ziele der Fahrt Testen des ‚Graf Zeppelin‘ unter arktischen Bedingungen wissenschaftliche und geografische Erforschung großer Gebiete der Arktis Messungen zur Veränderung des Magnetfeldes in hohen Breiten meteorologische Messungen (darunter der Start von Wetterballons) geo-fotografische Erfassung großer Gebiete mit einer Panorama-Kamera (das hätte vom Land oder Schiff aus Jahre gedauert) Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen. Ägypten-Palästina-Rundfahrt 9. April bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten Start: 9. April, 6.10 Uhr unter dem Kommando von Hugo Eckener in Friedrichshafen. Das Schiff folgte dann dem Rhône-Tal und fuhr über Korsika, Sardinien, Sizilien und Malta. Am folgenden Morgen gegen 5.15 Uhr Ankunft an der afrikanischen Küste bei Tripolitanien (Nähe Bengasi), danach Kurs auf Alexandria, 9.00 Uhr Bucht von Sollum, 13.00 Uhr Überfahrt Alexandria, 15.35 Uhr dem Nil folgend nach Kairo. Überfahrt über die Pyramiden von Gizeh in 200 m Höhe, Überfahrt der Cheopspyramide, danach im Niltal Richtung Heluan, Spätnachmittag Pyramiden von Sakkara Nachtfahrt nach Norden am Nil entlang in Richtung Dalmiette 11. April um 5.15 Uhr Landung auf dem Flugplatz Almara bei Kairo, britische Luftwaffensoldaten stellten die Bodenmannschaft, 30000 Schaulustige mussten zum Teil mit Feuerwehrspritzen zurückgehalten werden. Nach kurzem Aufenthalt Start in Richtung Osten über den Sueskanal und die Bucht von Gaza, 10.00 Uhr Ankunft in Jerusalem. Über dem Heiligen Grab wurden in 100 m Höhe die Motoren abgestellt und das Schiff stand für einige Minuten still. Weiterfahrt über Sichem, Emmaus, die kahlen Kalkgebirge über die Wüste, 16.00 Uhr Ankunft in Kairo, 17.00 Uhr Landung in Almaza, halbstündiger Aufenthalt, Weiterfahrt Richtung Oase Siwah (libysche Wüste). In den Dörfern der Wüste suchten viele Menschen Zuflucht vor LZ 127 in ihren Hütten. Nachts: Das Luftschiff kreuzt über Tripolis, am Morgen war es über Kreta, folgte dann der Westküste Griechenlands, 13.20 Uhr Korfu, danach entlang der albanischen Küste in Richtung Spalato in Dalmatien. Das Karstgebirge wurde in 1700 m Höhe überquert. 21.30 Uhr Agram in Jugoslawien, Mitternacht Wien, Passau, Augsburg, Ulm 7.00 Uhr Ankunft in Friedrichshafen nach 96 Stunden, 9000 Kilometern und der Überquerung von 14 Ländern auf drei Kontinenten. Transatlantikdienst Die Erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis zum 15. Oktober 1928 als siebente Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte. Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland, und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Einen dieser Flüge (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der ‚Graf Zeppelin‘ war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen. Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert. Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim englischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 ‚Hindenburg‘. Leistungen/Rekorde Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17177 Flugstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34000 Passagiere befördert, davon 13110 als zahlende Gäste und 78661 kg Fracht transportiert. LZ 127 ‚Graf Zeppelin‘ hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen: längste Fahrt eines Luftschiffes mit 6384,50 km längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie z.B. die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde nicht von der FAI anerkannt sind. Das Ende Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 „Hindenburg“ in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Bis zur Aufklärung des Unglücks beschloss die Deutsche Zeppelin Reederei keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Dies sollte die letzte Fahrt bleiben. „Graf Zeppelin“ wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wobei die Bevölkerung von dieser Möglichkeit regen Gebrauch machte. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt am Main abgewrackt. Die Abwrackung wurde vordergründig mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet. Eine objektive Notwendigkeit für die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 bestand jedoch nicht. Die "Graf Zeppelin" macht im Sommer 1929 ihre Weltfahrt. Der amerikanische Zeitungsverleger Hearst sicherte sich für die Weltreise das Monopol für die Berichterstattung, wodurch die Finanzierung gesichert war. Auf zahlreichen Fahrten hatte man genug Erfahrungen gesammelt, um sich an ein derartiges Projekt heranwagen zu können. Nur drei Zwischenlandungen waren auf der Fahrt um die Erde vorgesehen. Die einzige Bedingung, die der Verleger Hearst für seinen Anteil der Finanzierung stellte, war der Start an der Freiheitsstatue in New York. Und so fuhr LZ 127 zunächst von Friedrichshafen nach New York, um von dort am 7. August 1929 die Reise um die Welt offiziell zu beginnen. Am 10. August war man wieder in Friedrichshafen und startete am Morgen des 15. August Richtung Osten ein zweites Mal. Daß dies für die Deutschen der offizielle Beginn der Weltreise war, dafür hatten die an Bord befindlichen amerikanischen Gäste volles Verständnis. Nach der Zwischenlandung in Tokio, die für die Japaner wie für Fahrgäste und Besatzung ein unvergeßliches Erlebnis war, ging es mit Ziel Los Angeles auf den schwierigsten Teil der Reise, die Überquerung des unermeßlichen Stillen Ozeans, den noch kein Mensch auf diesem Wege non-stop überquert hatte. Nach 68 Stunden war Amerika, diesmal von Osten, erreicht. San Francisco grüßte das Luftschiff in der schon bekannten Weise mit dem Geheul aller verfügbarer Sirenen. Nach der zweiten Landung auf dieser Fahrt in Los Angeles ging es weiter quer über den nordamerikanischen Kontinent nach Lakehurst, wo für die Amerikaner die erste Umrundung der Erde in der Luft offiziell zu Ende ging. Obwohl die Zeppelin-Besatzung nun schon daran gewöhnt war, begeistert empfangen zu werden, übertraf dieser Empfang in New York alles bisher erlebte. der "Zeppelin" hatte - so schien es - für alle Zeiten die Lüfte erobert. Aber nicht nur die Weltfahrt, sondern auch die 1931 stattfindende Polarfahrt, sowie die Aufnahme eines regelmäßigen Flugverkehrs nach Südamerika machten die Zeppelin-Luftschiffe weltberühmt. Im Juni 1937 wurde es außer Dienst gestellt und in Frankfurt als Museum eingerichtet.
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