Offizielles Programm.

Großer Preis von Deutschland, Nürburgring/Eifel – 5. August 1962.

Weltmeisterschaftslauf für Rennwagen Formel 1.

AvD-Rheinland-Pfalz-Preis. Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Grand-Tourisme-Fahrzeuge.

AvD-Nürburgring-Trophäe. Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft für Tourenwagen.

Veranstalter: 

Automobilclub von Deutschland e. V. (AvD), Frankfurt/Main.

48 Seiten.

Mit farbiger Titelillustration.

Mit zahlreichen Fotoabbildungen, Reklamen, Illustrationen.

Fotoabbildungen:

Dan Gurney, der Sieger von Rouen auf dem neuen Porsche-Achtzylinder, Graham Hill auf BRM, Tony Maggs auf V-8-Cooper, Jim Clark auf dem neuen Lotus „25“, Giancarlo Baghetti auf Ferrari, Sieger Alberto Ascari Sieger, Sieger Juan Manuel Fangio, Sieger Dr. G. Farina, Sieger Tony Brooks, Sieger Stirling Moss, Sieger Joakim Bonnier.

Größe 149 x 208 mm.

Mit geringen Alterungs- und Gebrauchsspuren, gelocht, mit leichter senkrechter Knickspur, sonst guter Zustand.

Sehr selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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August 1962 auf dem Nürburgring statt und war das sechste Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1962. Berichte Hintergrund Nachdem Ferrari wegen eines Streiks der Metallverarbeitungsindustrie in Italien am Großen Preis von Frankreich nicht teilnehmen konnte und beim Großen Preis von Großbritannien nur mit einem Wagen gestartet war, hatte das Team bei diesem Rennen wieder alle Fahrzeuge zur Verfügung und startete mit vier Wagen für Phil Hill, Giancarlo Baghetti, Ricardo Rodríguez und Lorenzo Bandini. Baghetti, Rodríguez und Bandini kehrten nach mehreren Rennen Pause zurück in die Automobilweltmeisterschaft, für Bandini war es erst das zweite Saisonrennen. Jack Brabham fuhr bis zum Großen Preis von Großbritannien einen privaten Lotus 24. Der von ihm selbst konstruierte Wagen seines Brabham-Teams wurde vorher noch nicht eingesetzt, weil es technische Schwierigkeiten gab. Bei diesem Rennen debütierte der Wagen und trug den Namen Brabham BT3. Anders als Lotus mit dem Lotus 25 verzichtete der Konstrukteur auf ein Monocoque und verwendete wie die übrigen Mitbewerber einen Stahlrahmen. Diese Entscheidung wurde getroffen, weil ein Monocoque bei Beschädigung zu schwer zu reparieren sei. Der Cockpitinnenraum war breiter gestaltet als bei der Konkurrenz, um dem Fahrer mehr Bewegungsfreiheit zu geben. Farblich war der Wagen an der hellblauen Verkleidung mit einem goldenen Streifen in der Mitte zu erkennen. Angetrieben wurde der Wagen von einem V8-Climax-Motor. Weitere Veränderungen gab es bei den Teams mit privaten Wagen. Jackie Lewis fuhr sein letztes Rennen für die Ecurie Galloise, die sich aus der Automobilweltmeisterschaft zurückzog. Lewis hatte die Absicht, ein Jahr Pause vom Rennsport einzulegen, entschied sich danach aber, seine Karriere ganz zu beenden. Die Equipe Nationale Belge war ebenfalls ein letztes Mal für einen Grand Prix gemeldet, Lucien Bianchi fuhr einen ENB, den einzigen Wagen, der vom Team selbst konstruiert worden war. Auch für Wolfgang Seidel endete die Karriere in der Automobilweltmeisterschaft. Nach Streitigkeiten über das Startgeld kritisierte er den Veranstalter und erhielt daraufhin eine lebenslange Sperre, die aber nach zwei Jahren aufgehoben wurde. Doch Seidel fuhr danach keine Rennen mehr. Für sein Autosport Team Wolfgang Seidel war als zweiter Fahrer Gunther Seiffert gemeldet, der sich jedoch nicht qualifizierte und auch an keinem weiteren Grand Prix teilnahm. Bernard Collomb fuhr in einem Cooper T53 sein letztes Saisonrennen, Keith Greene für Gilby Engineering das erste in einem Gilby 62. Die Ecurie Filipinetti meldete drei Wagen, Jo Siffert fuhr einen Lotus 21, Heinz Schiller einen Lotus 24 und Heini Walter einen Porsche 718. Für Schiller und Walter war es die einzige Rennteilnahme. Außerdem fuhr Maurice Trintignant erneut für das Rob Walker Racing Team und Nino Vaccarella für die Scuderia SSS Republica di Venezia. Kein ehemaliger Sieger nahm am Großen Preis von Deutschland teil, bei den Konstrukteuren war in den Vorjahren Ferrari fünfmal erfolgreich, Lotus einmal. In der Fahrerwertung führte Graham Hill knapp vor Jim Clark und Bruce McLaren, in der Konstrukteurswertung lag Lotus knapp vor B.R.M. und Cooper. Training Im Streckenabschnitt Fuchsröhre ereignete sich ein schwerer Unfall. Eine Kamera, die am Heck des Porsche von Carel Godin de Beaufort befestigt war, löste sich vom Wagen und blieb auf der Strecke liegen. Graham Hill sah diese Kamera zu spät und fuhr darüber, wobei eine Ölleitung an seinem Wagen beschädigt wurde. Graham Hill drehte sich von der Strecke und verunfallte schwer. Tony Maggs hatte ebenfalls keine Chance auszuweichen und kam durch das auslaufende Öl ebenfalls von der Strecke ab. Beide Fahrer überstanden den Unfall unverletzt, die Fahrzeuge wurden aber stark beschädigt. Vorher hatte Graham Hill eine Zeit gefahren, die für die Qualifikation auf Rang zwei reichte, Maggs startete hingegen aus dem hinteren Feld von Rang 23. Die Pole-Position erreichte Dan Gurney auf Porsche. Für Gurney war es die erste Pole-Position seiner Karriere, für Porsche blieb es die einzige. Erst beim Großen Preis von Bahrain 2008 stand mit BMW Sauber erneut ein deutscher Konstrukteur auf der Pole-Position. Clark wurde Dritter vor John Surtees und McLaren. Auf Platz sechs qualifizierte sich Jo Bonnier vor Richie Ginther, Beaufort und Roy Salvadori. Bester Ferrari-Fahrer war Rodríguez auf Platz zehn, insgesamt qualifizierte sich Ferrari vorwiegend im Mittelfeld. Aus Sicherheitsgründen war das Starterfeld auf 26 Fahrzeuge begrenzt. Somit gab es bei 30 gemeldeten Fahrern vier, die sich nicht qualifizierten. Diese vier Fahrer waren Tony Shelly, Seidel, Jay Chamberlain und Seiffert. Hierbei spielte neben der gefahrenen Trainingszeit aber auch im Falle von Seidel das Startgeld eine Rolle, oder im Falle von Shelly, ob andere Fahrer wie Brabham zum Beispiel bereits im Vorfeld als qualifiziert galten. Trevor Taylor fuhr nicht genügend Trainingsrunden um sich für das Rennen zu qualifizieren und erhielt deshalb anfangs keine Starterlaubnis. Diese Entscheidung wurde von der Rennleitung jedoch zurückgenommen und Taylor durfte vom letzten Startplatz aus ins Rennen gehen. Rennen Am Renntag gab es schwere Regenfälle, die die Strecke unbefahrbar machten. Die Rennleitung entschied sich, den Start um mehr als eine Stunde zu verschieben. Als der Grand Prix dann nach einer Erkundungsrunde um 15:15 Uhr startete, war die Strecke noch immer nass und weitere Regenfälle setzten ein. Clark blieb am Start stehen, da er vergessen hatte, die Benzinpumpe seines Lotus anzuschalten, und fiel durch diesen Fehler bis ans Ende des Feldes zurück. Dadurch war Phil Hill Dritter hinter Gurney und Graham Hill. Auf den weiteren Plätzen folgten Surtees, Bonnier, McLaren und Rodríguez. Bereits während der ersten Rennrunde verunglückte Taylor und schied aus. In der dritten Runde übernahm Graham Hill die Führung und fuhr dabei die schnellste Rennrunde. Danach verstärkte sich der Regen und die Rundenzeiten wurden insgesamt langsamer. Surtees überholte ebenfalls Gurney, der durch eine gelockerte Batterie beeinträchtigt war, und versuchte anschließend, den Abstand zu Graham Hill zu verringern. Er kam aber nie nahe genug heran, um ihn zu überholen. In der Anfangsphase des Rennens hatten auch andere Fahrer unterschiedliche technische Schwierigkeiten. Collomb, Trintignant und Salvadori fielen mit Getriebeschäden aus, an Schillers Wagen ließ der Öldruck nach. Außerdem war das Rennen für Bandini nach der vierten Rennrunde nach einem Unfall beendet. Da der Nürburgring sehr hügelig und uneben war, bekamen einige Fahrer wie in den vorhergegangenen Jahren Probleme mit den Radaufhängungen. Greene, Phil Hill und Lewis schieden deshalb aus. Auch für Brabham war der Grand Prix vorzeitig in Runde neun beendet, sein neuer Wagen hatte einen Gaspedaldefekt. An der Spitze blieb Graham Hill konstant einige Sekunden vor Surtees, während sich dahinter Clark durch das gesamte Feld bis auf Rang vier vorgekämpft hatte. Graham Hill gewann sein zweites Saisonrennen, nachdem er bereits in Zandvoort siegreich gewesen war. Er beschrieb den Grand Prix später als eines seiner härtesten, aber auch besten Rennen, da er unter schwierigsten Bedingungen voll konzentriert fahren musste und sich dabei sowohl körperlich als auch mental völlig erschöpft hatte. Durch den Sieg baute er seinen Vorsprung in der Fahrerwertung auf Clark, der Vierter wurde, auf sieben Punkte aus. Mit dem zweiten Platz im Rennen verbesserte sich Surtees auf Rang drei und lag damit nur zwei Punkte hinter Clark. Gurney erreichte den dritten Platz, McLaren und Rodríguez erzielten Punkte für Cooper und Ferrari. In der Konstrukteurswertung übernahm B.R.M. die Führung vor Lotus und Cooper. Ferrari verlor weitere Plätze und lag nur noch auf Rang sechs hinter Porsche und Lola. Sowohl für Graham Hill als auch für B.R.M. blieb es der einzige Sieg beim Großen Preis von Deutschland. Alle Fahrer, die in der Saison schon Punkte erzielt hatten, hatten noch die theoretische Chance Weltmeister zu werden, bei den Konstrukteuren hatten noch alle die Chance auf die Konstrukteursweltmeisterschaft. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen  Scuderia Ferrari SpA SEFAC 1  Phil Hill Ferrari 156 Ferrari 1.5 V6 D  2  Giancarlo Baghetti    3  Ricardo Rodríguez    4  Lorenzo Bandini    Team Lotus 5  Jim Clark Lotus 25 Climax 1.5 V8 D  6  Trevor Taylor Lotus 24   Porsche System Engineering 7  Dan Gurney Porsche 804 Porsche 1.5 B8 D  8  Jo Bonnier    Cooper Car Company 9  Bruce McLaren Cooper T60 Climax 1.5 V8 D  10  Tony Maggs Cooper T55[# 1] Climax 1.5 L4    Cooper T60[# 1] Climax 1.5 V8  Owen Racing Organisation 11  Graham Hill BRM P57 BRM 1.5 V8 D  12  Richie Ginther    Bowmaker Racing Team 14  John Surtees Lola Mk4[# 2] Climax 1.5 V8 D    Lola Mk4A[# 2]   15  Roy Salvadori Lola Mk4   Brabham Racing Organisation 16  Jack Brabham Brabham BT3 Climax 1.5 V8 D  Rob Walker Racing Team 28  Maurice Trintignant Lotus 24 Climax 1.5 V8 D  Ecurie Maarsbergen 18  Carel Godin de Beaufort Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D  Ecurie Filipinetti 19  Jo Siffert Lotus 21 Climax 1.5 L4 D  28  Heinz Schiller Lotus 24 BRM 1.5 V8  32  Heini Walter Porsche 718 Porsche 1.5 B4  Ecurie Galloise 20  Jackie Lewis Cooper T53 Climax 1.5 L4 D  Equipe Nationale Belge 21  Lucien Bianchi ENB Maserati 1.5 L4 D  Anglo-American Equipe 25  Ian Burgess Cooper T53 Special Climax 1.5 L4 D  Scuderia SSS Republica di Venezia 26  Nino Vaccarella Porsche 718 Porsche 1.5 B4 D  Gilby Engineering 27  Keith Greene Gilby 62 BRM 1.5 V8 D  John Dalton 29  Tony Shelly Lotus 18/21 Climax 1.5 L4 D  Ecurie Excelsior 30  Jay Chamberlain Lotus 18 Climax 1.5 L4 D  Bernard Collomb 31  Bernard Collomb Cooper T53 Climax 1.5 L4 D  Autosport Team Wolfgang Seidel 34  Wolfgang Seidel Lotus 24 BRM 1.5 V8 D    Gunther Seiffert   Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1  Dan Gurney  Porsche 8:47,2 155,76 km/h 1 2  Graham Hill  B.R.M. 8:50,2 154,88 km/h 2 3  Jim Clark  Lotus-Climax 8:51,2 154,59 km/h 3 4  John Surtees  Lola-Climax 8:57,5 152,77 km/h 4 5  Bruce McLaren  Cooper-Climax 9:00,7 151,87 km/h 5 6  Jo Bonnier  Porsche 9:04,0 150,95 km/h 6 7  Richie Ginther  B.R.M. 9:05,9 150,42 km/h 7 8  Carel Godin de Beaufort  Porsche 9:12,9 148,52 km/h 8 9  Roy Salvadori  Lola-Climax 9:14,1 148,20 km/h 9 10  Ricardo Rodríguez  Ferrari 9:14,2 148,17 km/h 10 11  Maurice Trintignant  Lotus-Climax 9:19,0 146,90 km/h 11 12  Phil Hill  Ferrari 9:24,7 145,42 km/h 12 13  Giancarlo Baghetti  Ferrari 9:28,1 144,54 km/h 13 14  Heini Walter  Porsche 9:30,0 144,06 km/h 14 15  Nino Vaccarella  Porsche 9:33,8 143,11 km/h 15 16  Ian Burgess  Cooper-Climax 9:39,2 141,77 km/h 16 17  Jo Siffert  Lotus-Climax 9:39,3 141,75 km/h 17 18  Lorenzo Bandini  Ferrari 9:39,7 141,65 km/h 18 19  Keith Greene  Gilby-B.R.M. 9:47,1 139,87 km/h 19 20  Heinz Schiller  Lotus-B.R.M. 9:51,9 138,73 km/h 20 21  Jackie Lewis  Cooper-Climax 9:58,0 137,32 km/h 21 22  Bernard Collomb  Cooper-Climax 10:09,7 134,68 km/h 22 23  Tony Maggs  Cooper-Climax 10:21,2 132,19 km/h 23 24  Jack Brabham  Brabham-Climax 10:21,6 132,10 km/h 24 25  Lucien Bianchi  ENB-Maserati 10:40,7 128,17 km/h 25 26  Trevor Taylor  Lotus-Climax 9:57,0 137,55 km/h 26 DNQ  Tony Shelly  Lotus-Climax 10:18,6 132,74 km/h — DNQ  Wolfgang Seidel  Lotus-B.R.M. 10:38,2 128,67 km/h — DNQ  Jay Chamberlain  Lotus-Climax 11:12,9 122,03 km/h — DNQ  Gunther Seiffert  Lotus-B.R.M. 11:38,9 117,49 km/h — Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1  Graham Hill  B.R.M. 15  2:38:45,3 2 10:12,2 2  John Surtees  Lola-Climax 15  + 2,5 4 10:15,2 3  Dan Gurney Porsche 15  + 4,4 1 10:13,9 4  Jim Clark  Lotus-Climax 15  + 42,1 3 10:13,5 5  Bruce McLaren  Cooper-Climax 15  + 1:19,6 5 10:17,7 6  Ricardo Rodríguez  Ferrari 15  + 1:23,8 10 10:24,4 7  Jo Bonnier  Porsche 15  + 4:37,3 6 10:26,9 8  Richie Ginther  B.R.M. 15  + 5:00,1 7 10:28,6 9  Tony Maggs  Cooper-Climax 15  + 5:07,0 23 10:27,8 10  Giancarlo Baghetti  Ferrari 15  + 8:14,7 13 10:51,2 11  Ian Burgess Cooper-Climax 15  + 8:15,3 16 10:36,6 12  Jo Siffert  Lotus-Climax 15  + 8:18,5 17 10:37,4 13  Carel Godin de Beaufort  Porsche 15  + 9:11,8 8 10:52,7 14  Heini Walter  Porsche 14  + 1 Runde 14 11:03,3 15  Nino Vaccarella  Porsche 14  + 1 Runde 15 11:13,1 16  Lucien Bianchi  ENB-Maserati 14  + 1 Runde 25 11:45,8 —  Jackie Lewis  Cooper-Climax 10  DNF 21 11:13,1 Aufhängung —  Jack Brabham  Brabham-Climax 9  DNF 24 10:46,2 Gaspedal —  Phil Hill  Ferrari 9  DNF 12 10:26,9 Aufhängung —  Keith Greene  Gilby-B.R.M. 7  DNF 19 10:51,5 Aufhängung —  Heinz Schiller  Lotus-B.R.M. 4  DNF 20 11:59,6 Öldruck —  Roy Salvadori  Lola-Climax 4  DNF 9 11:13,2 Getriebe —  Lorenzo Bandini  Ferrari 4  DNF 18 10:49,9 Unfall —  Maurice Trintignant  Lotus-Climax 4  DNF 11 12:47,9 Getriebe —  Bernard Collomb  Cooper-Climax 3  DNF 22 13:23,8 Getriebe —  Trevor Taylor  Lotus-Climax 0  DNF 26  Unfall   Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004).