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Kodak AG, 7 Stuttgart-Wangen.
Originaler Reklamedruck von 1963.
Mit Farbfotoabbildung:
Rennfahrer Richie Ginther im BRM P 57-Rennwagen mit der Startnummer 5 (Team Owen Racing Organisation) beim 21. Großen Preis von Monaco am 26. Mai 1963.
Journalausschnitt in der Größe 206 x 262 mm.
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August 1930 in Los Angeles, Kalifornien; † 20. September 1989 in Touzac-Le Roucou nahe Bordeaux) war ein US-amerikanischer Automobilrennfahrer. Karriere Nach einer Mechanikerlehre und dem Besuch einer Ingenieursschule arbeitete Ginther ab 1948 bei den Douglas-Flugzeugwerken in Santa Monica (Kalifornien). 1950 lernte er Phil Hill kennen und ließ sich für den Motorsport begeistern. 1951 fuhr er mit einem MG TC mit Ford-Motor sein erstes Bergrennen. Danach war er zwei Jahre im Koreakrieg. Erste Jahre im Motorsport[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten] Er fuhr in zahlreichen Rennserien, so als Copilot von Phil Hill 1953 und 1954 die Carrera Panamericana und 1957 auch mit einem Ferrari 500 TRC zusammen mit dem Franzosen Francois Picard das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, wo er jedoch ausfiel. Privat fuhr er mit einem Porsche Spyder Rennen. Außerdem arbeitete er als Kundendienst-Ingenieur für den Ferrari-Importeur John von Neumann, der ihm gelegentlich einen seiner Sportwagen überließ. Am 31. Januar 1960 erreichte er beim 1000-km-Rennen von Buenos Aires zusammen mit Wolfgang von Trips auf Ferrari 250 Testa Rossa den zweiten Platz und fuhr die schnellste Rennrunde. Ebenfalls mit von Trips wurde er bei der Targa Florio am 8. Mai 1960 erneut Zweiter auf einem Ferrari Dino 246SP. Formel 1 und Sportwagen Drei Wochen später feierte Richie Ginther beim Großen Preis von Monaco in Monte Carlo sein Formel-1-Debüt auf einem 2,4-Liter-Ferrari Dino 246F1 mit dem sechsten Platz. Im nächsten Rennen in Zandvoort wurde er erneut Sechster. Bei seinem dritten Grand-Prix-Einsatz wurde er am 4. September 1960 in Monza beim Großen Preis von Italien Zweiter hinter Phil Hill. Ginther erreichte damit in jedem seiner ersten drei GP-Rennen WM-Punkte. Im WM-Klassement 1960 wurde er zusammen mit Jim Clark Achter, und das mit einem Formel-2-Auto, die damals noch in den Grand-Prix-Rennen zugelassen wurden. 1961 war Richie Ginther praktisch dritter Werksfahrer für Ferrari, fiel jedoch im Vergleich zu den Spitzenfahrern Phil Hill und Wolfgang von Trips etwas ab. Er wurde zwar in der WM-Wertung Fünfter mit 16 Punkten, konnte sich aber fahrerisch nicht verbessern. So ging er 1962 zu B.R.M. Ginther hatte im ersten Jahr Anlaufschwierigkeiten, verhalf jedoch Graham Hill durch seine Teamarbeit zum Weltmeistertitel. 1963 war sein bis dahin bestes Jahr in der Formel 1. Drei zweite Plätze (Monte Carlo, Monza, Watkins Glen) und zwei dritte Plätze (Nürburgring, Mexiko) brachten ihm den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. Sein drittes Jahr bei B.R.M. brachte ihm Rang fünf in der Weltmeisterschaft. Ginther errang erneut zweimal den zweiten Platz in Monte Carlo und Zeltweg. Damit holte er sich zum dritten Male innerhalb von vier Jahren im Fürstentum den Ehrenplatz. Den ersten Grand-Prix-Sieg holte er sich im letzten Rennen 1965 beim Großen Preis von Mexiko. Da fuhr er schon für das Honda-Team, zusammen mit Ronnie Bucknum, der schon 1964 für die Japaner fuhr. Bei B.R.M. ersetzte ihn Jackie Stewart, der 1969, 1971 und 1973 Weltmeister wurde und 1965 seine Formel-1-Karriere begann. Der Sieg von Richie Ginther in Mexiko-Stadt war aber nur der versöhnliche Abschluss einer ansonsten erfolglosen Saison 1965. Mit diesem Rennen endete auch die 1,5-Liter-Formel, die von 1961 bis 1965 galt. 1966 begann die neue 3-Liter-Formel mit Kolbenmotoren bis zu 3000 cm³ Hubraum und einem Mindestgewicht von 500 kg. Richie Ginther war zusammen mit dem aufstrebenden Jochen Rindt Werksfahrer bei Cooper. Mit einem Cooper T81-Maserati V12 fiel er in Monte Carlo aus, bevor er in Spa-Francorchamps auf den fünften Platz kam. Vor dem Großen Preis von Frankreich wechselte Weltmeister John Surtees wegen persönlicher Differenzen mit Ferrari-Rennleiter Eugenio Dragoni von Ferrari zum Cooper-Team und übernahm den Platz von Richie Ginther. Ginther selbst war schon auf dem Wege nach Japan, um dort die Endphase der Entwicklung des Dreiliter-V12-Honda-Wagens mitzuerleben und Testfahrten zu machen. In Monza beim Großen Preis von Italien brachte er mit dem Honda RA273-V12 den schwersten aller Formel-1-Wagen (immerhin 730 kg) an den Start. Ginther war mit der Leistung seines Hondas zufrieden, nicht jedoch mit dem Fahrwerk. Im Rennen kämpfte er sich bis auf den zweiten Platz vor, bevor er in der 17. Runde in der Curva Grande aus ungeklärter Ursache mit 250 km/h von der Strecke abkam und der Wagen an den Leitplanken zerschellte. Ginther blieb fast unverletzt. Beim Großen Preis der USA lief Ginthers Motor von Anfang an nicht einwandfrei, seinen späteren Ausfall verursachten jedoch ein Getriebeschaden und Schwierigkeiten an der Schaltung. In Mexiko-Stadt hatte er aus der zweiten Reihe den besten Start. Seine Führung hielt aber nur bis zur zweiten Runde. Dann wurde er von Brabham überholt. Wegen Motorproblemen fiel er zunächst auf Platz sieben zurück. Einige Runden später drehte der Honda-Motor wieder voll und Ginther erreichte am Ende des Rennens Platz vier. Mit insgesamt 5 Punkten reichte es für Richie Ginther in der Weltmeisterschaft 1966 jedoch nur zum elften Platz. Für 1967 war dann für ihn kein Platz mehr im Honda-Team. Wie schon ein Jahr zuvor bei Cooper wurde er wieder von John Surtees verdrängt. Ginther ging zu Dan Gurney ins Anglo-American-Racers-Team. Als er sich nicht für den Großen Preis von Monaco qualifizieren konnte, beendete er seine Formel-1-Karriere. Insgesamt erreichte Ginther bei 52 Formel-1-Rennen 107 Weltmeisterschaftspunkte und fuhr dreimal die schnellste Rennrunde. Neben seinem Engagement in der Formel 1 war er im Sportwagen aktiv, unter anderem in Sebring, bei den 24 Stunden von Le Mans und beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Auf dem Nürburgring wurde er 1961 auf einem Ferrari Dino 246 SP zusammen mit Olivier Gendebien Dritter, 1964 Fünfter mit Joakim Bonnier auf Porsche 904/8 und 1966 Dritter mit Pedro Rodríguez auf Ferrari Dino 206 S. Privates Nach seiner Rennsportkarriere war er bei verschiedenen Rennteams außerhalb der Formel 1 im Management aktiv. An die Rennstrecke kehrte er 1977 zurück, als er nach dem Großen Preis von Deutschland dem Sieger Niki Lauda eine Trophäe von Goodyear überreichte. 1989 war er in Donington bei den Feierlichkeiten „40 Jahre B.R.M.“ anzutreffen. Kurze Zeit später starb Richie Ginther am 20. September 1989 während eines Urlaubs in Frankreich an einem Herzinfarkt. Er hatte drei Kinder; von seiner Frau war er seit 1966 geschieden. Der BRM P57, auch als B.R.M. P57 bezeichnet, war ein Formel-1-Rennwagen, gebaut und eingesetzt 1962 und 1963 vom britischen Formel-1-Team British Racing Motors. Mit dem P57 gewann B.R.M. 1962 die Weltmeisterschaft der Konstrukteure und Graham Hill den Fahrertitel. Entwicklungsgeschichte und Technik Der P57 entstand 1962 unter großem Zeitdruck. Teameigner Sir Alfred Owen stellte die Mannschaft vor die Alternative, entweder ein siegfähiges Auto zu bauen oder das Ziel, in der Formel 1 Erfolg zu haben, ein für alle Mal aufzugeben. Der Wagen war sehr erfolgreich und B.R.M. gewann beide Weltmeisterschaften. Er hatte einen Gitterrohrrahmen, vorn und hinten Radaufhängungen an doppelten Querlenkern mit außen liegenden Feder-Dämpfer-Einheiten, Magnesiumräder und Scheibenbremsen von Dunlop. Mit einem Trockengewicht von 990 lb bzw. bzw. 487 kg übertraf der P57 das vom Reglement geforderte Mindestgewicht um 37 kg. Den Motor hatte Peter Berthon bei B.R.M. völlig neu entwickelt. Es war ein V-Achtzylinder mit einem Zylinderbankwinkel von 90°, einem Hubraum von 1498 cm³ (Bohrung 68,6 mm, Hub 50,8 mm) und zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank. Als Neuheit galten zu seiner Zeit die auch von Coventry Climax verwendete Transistorzündung und die Kraftstoffeinspritzung statt Vergasern, beides von Lucas Industries. Die Lufttrichter, Ansaugrohre und die Einspritzdüsen für jeden Zylinder lagen auf der Innenseite des V bzw. zwischen den Zylinderbänken. Der Motor leistete in der ersten Ausführung 188 bhp (ca. 190 PS oder ca. 140 kW) bei 10.250/min. Ungewöhnlich erschien die anfängliche Auspuffanlage mit links und rechts vom Motor senkrecht stehenden kurzen Rohren. Wegen der Bruchgefahr wurden sie im Laufe der Saison jedoch durch waagerecht liegende Endrohre ersetzt. Links und rechts vom Fahrersitz waren zwei Tanks aus Gummi mit einem Gesamtfassungsvermögen von 31,5 Gallonen bzw. etwa 140 Liter platziert. 1963 wurde das ursprüngliche Fünfganggetriebe durch ein Sechsganggetriebe ersetzt. Renngeschichte Graham Hill gewann mit dem P57 1962 vier Weltmeisterschaftsläufe. Er siegte beim Großen Preis der Niederlande, gewann in Deutschland, in Italien und beim Saisonfinale in Südafrika. Der P57 wurde von B.R.M. bis ins Frühjahr 1963 eingesetzt und dann durch den P61 ersetzt. Beim Großen Preis von Monaco 1963 konnte Hill mit dem wendigen Boliden noch den ersten seiner fünf Siege im Fürstentum erringen. In der Folge wurden die P57 an Privatteams verkauft. Maurice Trintignant erwarb ein Fahrzeug und die Scuderia Centro Sud setzte den P57 bis Mitte der 1960er Jahre in der Formel 1 ein. British Racing Motors (kurz B.R.M.) war ein britischer Hersteller von Rennwagen, dem ein Werksteam für den Einsatz in der Formel 1 angegliedert war. Das Team nahm unter der Bezeichnung Owen Racing Organisation zwischen 1951 und 1977 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil und belieferte außerdem unabhängige Kundenteams mit Motoren und anderen Komponenten. Der größte Erfolg der Teamgeschichte war der Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1962 durch Graham Hill sowie des Konstrukteurstitels im selben Jahr. Nach dem wirtschaftlichen Niedergang wurde es 1977 kurzfristig als Stanley-BRM geführt. Unternehmensgeschichte British Racing Motors wurde 1947 vom britischen Rennfahrer Raymond Mays und von Peter Berthon ins Leben gerufen. Hinter der Gründung stand die Idee, verschiedene britische Firmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen. Mays hatte in der Vorkriegszeit unter anderem für den britischen Hersteller ERA Rennen gefahren. Seinerzeit waren die englischen Konstruktionen den französischen, italienischen und deutschen Herstellern unterlegen gewesen, die für ihre Autos jeweils staatliche Unterstützung erhalten hatten und die gleichsam als Vertreter ihrer Nationen aufgetreten waren. Mays entwickelte während des Krieges die Idee, ein entsprechendes britisches Nationalteam aufzubauen. Das Unternehmen firmierte anfänglich als Automobile Developments Ltd. und war in Bourne, Lincolnshire, ansässig; es nutzte die ehemaligen Werkstätten des Rennwagenherstellers ERA. Mays propagierte seine Idee nach Kriegsende landesweit und erhielt Unterstützung von der britischen Industrie wie auch von der Regierung. Letztlich beteiligten sich rund 100 britische Zulieferer an dem Projekt, zu dessen Finanzierung der British Racing Motor Research Trust aufgelegt wurde. Zu den unterstützenden Unternehmen gehörten Rolls-Royce und Lucas; außerdem sammelte der Trust Geldspenden. Die Entwicklung wurde durch eine breit angelegte landesweite Berichterstattung in der Presse begleitet. Der Prototyp eines BRM-Rennwagens wurde unter großer öffentlicher Anteilnahme im Sommer 1949 vorgestellt. Zahlreiche technische Probleme, aber auch finanzielle Engpässe verzögerten jedoch das von der britischen Bevölkerung enthusiastisch erwartete Debüt, das letztlich 1950 bei einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Rennen stattfand. B.R.M. organisierte ein Werksteam, das in den 1950er-Jahren zunächst nur sporadisch an den Start ging und dabei durchgängig enttäuschte. Wirtschaftliche Schwierigkeiten führten dazu, dass BRM 1952 von dem Unternehmen Rubery Owen übernommen wurde. Seitdem firmierte das Werksteam formal als Owen Racing Organisation. Mays und Berton blieben zunächst im Unternehmen beschäftigt. Unter der Leitung von Alfred Owen konsolidierte sich das Unternehmen in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre. Im Laufe der Jahre wurde B.R.M., das weiterhin alle Bestandteile der Rennwagen selbst herstellte, zu einem „britischen Pendant zu Ferrari.“ Ab 1958 kam es zu regelmäßigen werksseitigen Teilnahmen an der Formel-1-Weltmeisterschaft, außerdem verkaufte B.R.M. Motoren und andere technische Komponenten an unabhängige Wettbewerber wie Lotus oder Cooper. Als Motorenlieferant konkurrierte B.R.M. ein Jahrzehnt lang vor allem mit Coventry Climax. Auch komplette Rennwagen wurden an Kundenteams gegeben. Die erfolgreichste Zeit des Formel-1-Werksteams war die 1,5-Liter-Ära zu Beginn der 1960er-Jahre: 1962 gewann B.R.M. mit Graham Hill die Fahrer- und darüber hinaus auch die Konstrukteursweltmeisterschaft, danach folgten drei Vizemeisterschaften. Mit Beginn der 3,0-Liter-Ära 1966 ließ der Erfolg des Werksteams nach; B.R.M. rutschte ins Mittelfeld ab. Teamchef Louis Stanley, ein Schwager Alfred Owens, überforderte wiederholt die Leistungsfähigkeit des Unternehmens, indem er kostenintensive Projekte wie einen Sechzehnzylinder-H-Motor (1966) oder ein aus sechs Autos bestehendes Werksteam (1972) initiierte. Mit dem Tod Alfred Owens im Jahr 1975 entfiel die bis dahin gesicherte Finanzierung des Unternehmens. 1976 kam es zur Krise. B.R.M. zog sich nach nur einem Rennen aus der laufenden Formel-1-Weltmeisterschaft zurück. Das Unternehmen wurde 1976 liquidiert. Der bisherige Teamchef Louis Stanley übernahm einen Teil des Inventars und baute auf dieser Grundlage ein Stanley-BRM genanntes Team als Nachfolger auf. Der Versuch des Neustarts 1977 misslang allerdings. Ohne Sponsoren und mit wechselnden Paydrivern wurde B.R.M. zum „Flop“. Das B.R.M.-Werksteam in der Formel 1 1951 bis 1957 – Die ersten Auftritte Die erste B.R.M.-Konstruktion war der P15, ein technisch ambitioniertes Projekt mit einem vorn eingebauten Sechzehnzylinder-V-Motor, mit dessen Entwicklung das kleine Unternehmen finanziell und organisatorisch überfordert war. Der Wagen kam nur selten zum Einsatz. Ihm fehlte die notwendige Zuverlässigkeit, und die Leistung, die B.R.M. versprach, wurde tatsächlich nicht erreicht. Zahlreiche etablierte Piloten fuhren den P15 in den frühen 1950er-Jahren, unter ihnen Juan Manuel Fangio und José Froilán González. Keiner von ihnen konnte erfolgreich ein Rennen beenden. Stirling Moss bezeichnete den B.R.M. P15 rückblickend als „den schlechtesten Rennwagen, den er jemals gefahren ist.“ 1950 kam es bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Silverstone zum Debüt, doch Raymond Sommer schied mit dem B.R.M. P15 bereits beim Start aus. Zwar gewann Reg Parnell im Herbst ein schwach besetztes Rennen in Goodwood, dennoch zog man sich wieder zurück, um den Wagen weiterzuentwickeln. Seinen ersten WM-Auftritt feierte B.R.M. beim Großen Preis von Großbritannien 1951: Reg Parnell erreichte immerhin Rang fünf, allerdings mit fünf Runden Rückstand. In den Jahren 1952 und 1953 wurde die Fahrer-Weltmeisterschaft nach dem Formel-2-Reglement ausgetragen, B.R.M. verzichtete auf die Entwicklung eines solchen Fahrzeuges und trat nur bei wenigen Nicht-WM-Läufen an. Erst 1955 kehrte man mit dem neuen P25 an die Rennstrecken zurück. In den Formel-1-Saison 1956 und 1957 bestritten unter anderem Mike Hawthorn, Tony Brooks und Ron Flockhart vereinzelt Rennen, zu WM-Punkten reichte es aber noch nicht. 1958 bis 1961 – Erste Erfolge In der Formel-1-Saison 1958 gelangen die ersten Erfolge, Harry Schell und Jean Behra belegten beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort hinter Stirling Moss die Plätze zwei und drei; weitere regelmäßige Ankünfte in den Punkterängen ergaben am Ende den vierten Rang der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1959 konnte Jo Bonnier beim Großen Preis der Niederlande den ersten Sieg der Briten in einem WM-Lauf feiern. Anfang der Saison 1960 kam mit Graham Hill der erfolgreichste B.R.M.-Pilot zum Team, der neue P48 war jedoch noch zu defektanfällig, außer vereinzelten Punkteplätzen waren dem Team wenig Erfolge beschieden. Noch schlechter verlief das Jahr 1961, und Teambesitzer Alfred Owen forderte Erfolge und drohte mit dem Ende des Rennstalls. 1962 – Der Triumph In der Saison 1962 stieß Richie Ginther zum Team, und gemeinsam mit Stammfahrer Graham Hill konnten sie auf dem BRM P57 mit dem Gewinn des Konstrukteurstitels den größten Erfolg in der Geschichte des Teams feiern. Mit Siegen in den Niederlanden, Deutschland, Italien und Südafrika wurde Hill auch Fahrer-Weltmeister. 1963 bis 1965 – Abonnement auf Platz 2 Nach den Siegen wurde B.R.M. zum gefragten Motorlieferanten und so fuhren mehrere Teams mit B.R.M.-Triebwerken. Im Jahr 1963 musste man sich allerdings dem überragenden Jim Clark im Lotus geschlagen geben, ebenso 1964 John Surtees im Ferrari. Graham Hills Siege führten jedes Mal zu Rang zwei in der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1965 konnte der spätere dreimalige Weltmeister Jackie Stewart auf B.R.M. eine erste Talentprobe seines Könnens abliefern. Hills Siege in Monaco und den USA und Stewarts Triumph in Italien ergaben erneut Platz zwei in der Fahrer- (Hill) und Konstrukteurs-WM. 1966 bis 1969 – Der beginnende Niedergang Die Formel-1-Saison 1966 brachte ein neues Motorenreglement und der neue P83 mit dem neuentwickelten H-16 Motor BRM 75 war unausgereift – Stewart gewann noch mit dem alten P261 mit V8-Motor den Saisonauftakt in Monaco, sonst gab es aber wenig Grund zum Jubeln. Ende der Saison verließ Hill das Team und wurde durch Mike Spence ersetzt, doch 1967 brachte nur zwei Podiumsplätze von Stewart in Belgien und Frankreich. Die Saison 1968 war unruhig. Stewart verließ das Team, um in Ken Tyrrells Rennstall mit Matra-Chassis anzutreten. Spence starb vor dem ersten europäischen Rennen nach einem Unfall in Indianapolis. Er sollte zunächst durch Chris Irwin ersetzt werden, der aber eine Woche nach Spence seinerseits einen schweren Unfall hatte und den Motorsport daraufhin aufgab. BRM gab das Cockpit letztlich an Richard Attwood, der allerdings schwache Leistungen zeigte und für die nordamerikanischen Rennen zu Saisonende durch Bobby Unser ersetzt wurde. Piers Courage, der für das BRM-Junior-Team Reg Parnell Racing fuhr, hatte sich ebenfalls Hoffnungen auf ein Cockpit im Werksteam gemacht, konnte sich bei der BRM-Leitung aber nicht durchsetzen.[7] Die einzige Konstante war Pedro Rodríguez, der alle Rennen für das Team bestritt. Die Ergebnisse waren schwach. Zwei zweite und zwei dritte Plätze ergaben Rang fünf der Konstrukteurs-WM. Noch schlechter war 1969, als John Surtees und Jackie Oliver lediglich einen dritten Platz und zwei weitere Zielankünfte notieren konnten. 1970 bis 1974 – Das letzte Aufbäumen 1970 übergab Alfred Owen die Teamleitung seiner Schwester Jean Stanley, Tony Southgate wurde als Entwicklungschef geholt und Pedro Rodríguez konnte beim Grand Prix von Belgien 1970 den ersten B.R.M.-Sieg seit vier Jahren bejubeln. In der Saison 1971 gelangen mit Jo Sifferts Sieg in Österreich und Peter Gethins Erfolg in Italien erneut zwei Siege, doch verunglückte der Schweizer Siffert Ende des Jahres in Brands Hatch tödlich. Er blieb der einzige Pilot, der den Tod am Steuer eines B.R.M. fand. 1972 kam Jean-Pierre Beltoise zum Team und konnte in Monaco gewinnen – es sollte der letzte B.R.M.-Sieg gewesen sein. Der junge Österreicher Niki Lauda bestritt neben Beltoise und Clay Regazzoni die Saison 1973 am Steuer der Briten und konnte dabei immerhin Enzo Ferrari auf sich aufmerksam machen – für die Italiener wurde er später zweimal Weltmeister. 1974 holte B.R.M. noch den siebten Rang der Konstrukteurs-WM, mit dem zweiten Platz in Südafrika konnte Beltoise das letzte Erfolgserlebnis der Briten sicherstellen. 1975 bis 1977 – Das Ende Nach dem Tod Alfred Owens 1975, der das Team stets großzügig finanziell unterstützt hatte, ging B.R.M. in Konkurs. Unter dem Namen Stanley-BRM versuchte man 1975 einen Neubeginn, die Piloten Mike Wilds und Bob Evans holten jedoch 1975 keinen einzigen Punkt. Nach einer Pause 1976 verkündete man für 1977 die Rückkehr. Der neuentwickelte P207 geriet jedoch zum Flop, und nachdem man es meist nicht geschafft hatte, sich für das Rennen zu qualifizieren, verschwand das Team Ende 1977 von der Motorsportbühne. Fazit Mit 17 Siegen bei WM-Läufen liegt B.R.M. auf Platz acht der ewigen Bestenliste und hat mit Graham Hill auch einen Fahrer- und einen Konstrukteurstitel zu Buche stehen. Der erste international agierende britische Rennstall nach dem Zweiten Weltkrieg öffnete auch späteren Teams wie Lotus und Cooper die Tür und hat das Verdienst, den späteren Weltmeistern Jackie Stewart und Niki Lauda den Weg nach oben gebahnt zu haben. Der Große Preis von Monaco 1963 fand am 26. Mai 1963 auf dem Circuit de Monaco bei Monte Carlo statt und war das erste Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1963. Der Grand Prix hatte auch den FIA-Ehrentitel Großer Preis von Europa. Berichte Hintergrund Die Automobilweltmeisterschaft 1963 startete ohne größere Regelveränderungen und alle Wagen veränderten sich optisch und technisch nur minimal zum Vorjahr. Porsche hatte sich aus der Automobilweltmeisterschaft zurückgezogen, Ferrari kehrte nach zwei Rennen Pause zurück. Aus der Vorjahressaison übernahm Ferrari Willy Mairesse als Stammfahrer. Zweiter Fahrer wurde John Surtees, der 1962 auf Lola einige Punkteresultate erreichte. Weiterhin setzte der Rennstall den Ferrari 156 ein, dessen Motorleistung erhöht und Hinterradaufhängung verändert worden war. Team Lotus und British Racing Motors behielten die Fahrerpaarungen bei, auch der Lotus 25 und der BRM P57 wurden ein weiteres Jahr eingesetzt. Cooper startete, ebenfalls wie im Vorjahr, mit Bruce McLaren und Tony Maggs in die Saison und brachte den neuen Cooper T66 an den Start. Das Fahrzeug war eine Weiterentwicklung des Cooper T60, der sich vor allem durch eine neue Radaufhängung vom Vorgänger unterschied und bei dem einige Teile des Wagens anders positioniert waren. Brabham setzte erstmals in der Teamgeschichte zwei Wagen ein. Neben Teambesitzer Jack Brabham wurde Dan Gurney neuer Stammfahrer. Brabham fuhr das letzte Mal einen Lotus 25, Gurney erhielt den neuen Brabham BT7. Auch hier wurde hauptsächlich die Radaufhängung verändert, aber auch ein neues Schnellschaltgetriebe eingebaut. Weitere Teams nahmen mit privaten Fahrzeugen am Rennen teil. Joakim Bonnier fuhr für das Rob Walker Racing Team, das einen Cooper T60 gekauft hatte. British Racing Partnership trat nach einigen Jahren unter dem Sponsoring verschiedener Firmen wieder unter ihrem ursprünglichen Namen an. Jim Hall und Innes Ireland wurden als Stammfahrer verpflichtet und fuhren Lotus 24. Auch Reg Parnell Racing kehrte in die Automobilweltmeisterschaft zurück, nachdem sich Yeoman und Bowmaker als Sponsoren zurückgezogen hatten. Teambesitzer war Reg Parnell, ein ehemaliger Formel-1-Fahrer. Das Team meldete zwei Lola Mk4A für Maurice Trintignant und Chris Amon. Amon begann bei diesem Grand Prix seine lange Karriere in der Automobilweltmeisterschaft, die bis 1976 andauerte, und war neben Bruce McLaren der zweite neuseeländische Fahrer im Fahrerfeld. Zwei weitere Lotus 24 meldeten Bernard Collomb und Joseph Siffert. Der Große Preis von Monaco war nach 1959 und 1961 zum dritten Mal das erste Saisonrennen. Acht Rennen fanden vorher statt, die nicht zur Automobilweltmeisterschaft zählten. Bereits dabei deutete sich eine Überlegenheit der Lotus an, die von diesen acht Rennen fünf gewannen. Der amtierende Weltmeister Graham Hill gewann auf B.R.M. die Lombank Trophy und das BARC Aintree 200. Jim Clark gewann drei Rennen auf Lotus, darunter den Grand Prix de Pau, den Gran Premio Città di Imola und die BRDC International Trophy. Außerdem war Ireland bei der Glover Trophy auf Lotus siegreich und Siffert beim Gran Premio di Siracusa. Bob Anderson, der erst beim Großen Preis von Großbritannien 1963 debütierte, gewann auf Lola den Gran Premio di Roma. Mit Bruce McLaren, Trintignant und Brabham nahmen drei ehemalige Sieger am Rennen teil, bei den Konstrukteuren war Cooper dreimal erfolgreich, Ferrari und Lotus jeweils zweimal. Training 1962 wurden die Trainings meist zwischen Graham Hill und Clark entschieden und auch 1963 setzte sich dieses Duell weiter fort. Saisonübergreifend zum vierten Mal in Folge war Clark schneller und gewann die Pole-Position vor seinem Kontrahenten Graham Hill. Dabei hatte er mehr als eine halbe Sekunde Vorsprung. Doch auch Ferrari war durch die Verbesserung des Wagens wieder konkurrenzfähig und Surtees belegte den dritten Rang, nur zwei Zehntelsekunden langsamer als Graham Hill. Sein Teamkollege Richie Ginther qualifizierte sich zeitgleich auf Platz vier. Bester Fahrer mit privatem Fahrzeug war Ireland auf Platz fünf, dahinter folgte Gurney im neuen Brabham und Mairesse im zweiten Ferrari. Cooper erreichte im Training mit den Startplätzen acht und zehn Positionen im Mittelfeld, Clarks Teamkollege Taylor vervollständigte die ersten zehn mit dem neunten Startplatz. Amon hatte sich für Platz 15 qualifiziert, allerdings übernahm Trintignant seinen Wagen fürs Rennen und Amon nahm nicht am Rennen teil. Obwohl Collomb eine schnellere Runde als Brabham fuhr und sich damit für Amons Startplatz hätte qualifizieren müssen, wurde er als nicht qualifiziert gewertet. Brabham erhielt somit Rang 15 in der Startaufstellung. Damit wurde das Fahrerfeld auf 15 Fahrer reduziert, obwohl in den Vorjahren mehr Fahrer teilgenommen hatten. Rennen Den Start gewannen die beiden B.R.M.-Fahrer, Graham Hill führte das Rennen vor seinem Teamkollegen Ginther an. Clark fiel auf den dritten Platz zurück, dahinter kämpften Surtees, McLaren und Ireland um den vierten Platz. Siffert schied in Runde drei mit einem Motorschaden aus. Auf dem engen Stadtkurs, der Überholen schwierig machte, gelang es Clark den Anschluss an die beiden B.R.M. zu halten und in der fünften Rennrunde Ginther zu überholen. Daraufhin schloss er auf Graham Hill auf und duellierte sich über mehrere Runden mit ihm. Erst in Runde 18 gelang Clark das Überholmanöver gegen seinen Kontrahenten und er übernahm damit die Führung. Graham Hill versuchte zu kontern, was jedoch nicht gelang, und Clark baute sich einen Vorsprung auf. Daraufhin setzte sich Surtees gegen McLaren und Ireland durch und attackierte Ginther. Er überholte ihn und verbesserte sich auf den dritten Platz. In den folgenden Rennrunden kam Surtees auch Graham Hill näher und überholte ihn in Runde 56, allerdings konterte Graham Hill diesmal, sodass Surtees Dritter blieb. Später fiel er jedoch durch nachlassenden Öldruck an seinem Ferrari auf Rang vier zurück. In Runde 20 schied Hall mit einem Getriebeschaden aus und auch das Debüt den Brabham BT7 endete mit einem Ausfall, fünf Runden später. Trintignant stellte seinen Lola mit defekter Kupplung in Runde 34 ab, danach fiel Mairesse mit einem Getriebeschaden an seinem Ferrari aus. Ireland, der in den Punkterängen lag, verunglückte, überstand den Unfall aber unverletzt. Neun Fahrer waren noch im Rennen, da bekam zuerst Brabham einen Getriebeschaden und nur eine Runde später der Führende Clark. Für beide war das Rennen beendet, allerdings hatten sie mit 77 bzw. 78 Runden eine ausreichende Renndistanz zurückgelegt, um noch auf den Plätzen acht und neun gewertet zu werden. Durch den Ausfall Clarks übernahm Graham Hill wieder die Führung und gewann mit fünf Sekunden Vorsprung auf seinen Teamkollegen Ginther den Grand Prix. Dies war sein erster von insgesamt fünf Siegen beim Großen Preis von Monaco, der erste von drei in Folge. Auch B.R.M. startete eine Siegesserie bei diesem Rennen, die folgenden drei Großen Preise von Monaco gewann das Team ebenfalls. Außerdem war es der zweite Doppelsieg des Konstrukteurs, nachdem beim Großen Preis von Italien 1962 ebenfalls Graham Hill vor Ginther gewann. Dritter des Rennens wurde McLaren, die weiteren Punkte gingen an Surtees auf Platz vier, Maggs auf Platz fünf und Taylor auf Platz sechs. Nur Bonnier erreichte das Ziel außerhalb der Punkte, er hatte sechs Runden Rückstand. In der Fahrerwertung führte Graham Hill nach dem Grand Prix vor Ginther und McLaren, in der Konstrukteursweltmeisterschaft hatte B.R.M. fünf Punkte Vorsprung auf Cooper, die einen Punkt vor Ferrari lagen. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Brabham Racing Organisation 3 Jack Brabham Lotus 25 Climax 1.5 V8 D 4 Dan Gurney Brabham BT7 Owen Racing Organisation 5 Richie Ginther BRM P57 BRM 1.5 V8 D 6 Graham Hill Cooper Car Company 7 Bruce McLaren Cooper T66 Climax 1.5 V8 D 8 Tony Maggs Team Lotus 9 Jim Clark Lotus 25 Climax 1.5 V8 D 10 Trevor Taylor Rob Walker Racing Team 11 Joakim Bonnier Cooper T60 Climax 1.5 V8 D British Racing Partnership 12 Jim Hall Lotus 24 BRM 1.5 V8 D 14 Innes Ireland Reg Parnell Racing 15 Chris Amon Lola Mk4A Climax 1.5 V8 D Maurice Trintignant 17 Maurice Trintignant Lola Mk4 Scuderia Ferrari SpA SEFAC 20 Willy Mairesse Ferrari 156/63 Ferrari 1.5 V6 D 21 John Surtees Bernard Collomb 24 Bernard Collomb Lotus 24 Climax 1.5 V8 D Siffert Racing Team 25 Joseph Siffert Lotus 24 BRM 1.5 V8 D Anmerkungen ↑ Chris Amon fuhr den Lola mit der Nummer 15 in den Trainingssitzungen. Maurice Trintignant übernahm den Wagen für das Rennen. Trintignant verwendete den Lola Mk4 mit der Nummer 17 in den Trainingssitzungen. Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Jim Clark Lotus-Climax 1:34,3 120,06 km/h 1 2 Graham Hill B.R.M. 1:35,0 119,18 km/h 2 3 John Surtees Ferrari 1:35,2 118,93 km/h 3 4 Richie Ginther B.R.M. 1:35,2 118,93 km/h 4 5 Innes Ireland Lotus-B.R.M. 1:35,5 118,55 km/h 5 6 Dan Gurney Brabham-Climax 1:35,8 118,18 km/h 6 7 Willy Mairesse Ferrari 1:35,9 118,06 km/h 7 8 Bruce McLaren Cooper-Climax 1:36,0 117,94 km/h 8 9 Trevor Taylor Lotus-Climax 1:37,2 116,48 km/h 9 10 Tony Maggs Cooper-Climax 1:37,9 115,65 km/h 10 11 Joakim Bonnier Cooper-Climax 1:38,6 114,83 km/h 11 12 Joseph Siffert Lotus-B.R.M. 1:39,4 113,90 km/h 12 13 Jim Hall Lotus-B.R.M. 1:41,0 112,10 km/h 13 14 Maurice Trintignant Lola-Climax 1:41,3 111,77 km/h 14 15 Jack Brabham Lotus-Climax 1:44,7 108,14 km/h 15 DNQ Bernard Collomb Lotus-Climax 1:43,3 109,60 km/h Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Graham Hill B.R.M. 100 2:41:49,7 2 2 Richie Ginther B.R.M. 100 + 4,6 4 3 Bruce McLaren Cooper-Climax 100 + 12,8 8 4 John Surtees Ferrari 100 + 14,1 3 1:34,5 5 Tony Maggs Cooper-Climax 98 + 2 Runden 10 6 Trevor Taylor Lotus-Climax 98 + 2 Runden 9 7 Joakim Bonnier Cooper-Climax 94 + 6 Runden 11 8 Jim Clark Lotus-Climax 94 + 6 Runden 1 9 Jack Brabham Lotus-Climax 77 + 23 Runden 15 — Innes Ireland Lotus-B.R.M. 40 DNF 5 Unfall — Willy Mairesse Ferrari 37 DNF 7 Getriebe — Maurice Trintignant Lola-Climax 34 DNF 14 Kupplung — Dan Gurney Brabham-Climax 25 DNF 6 Differential — Jim Hall Lotus-B.R.M. 20 DNF 13 Getriebe — Joseph Siffert Lotus-B.R.M. 3 DNS 12 Motorschaden — Chris Amon Lola-Climax 0 DNS Auto von Trintignant benutzt WM-Stände nach dem Rennen Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2, 1 Punkte. Es zählten nur die sechs besten Ergebnisse aus zehn Rennen. In der Konstrukteurswertung zählten dabei nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams. Fahrerwertung Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 1 Graham Hill B.R.M. 9 2 Richie Ginther B.R.M. 6 3 Bruce McLaren Cooper-Climax 4 4 John Surtees Ferrari 3 5 Tony Maggs Cooper-Climax 2 6 Trevor Taylor Lotus-Climax 1 Konstrukteurswertung Pos. Konstrukteur Punkte 1 B.R.M. 9 2 Cooper 4 3 Ferrari 3 4 Lotus 1 Der Stadtkurs Circuit de Monaco ist eine temporäre Motorsport-Rennstrecke in den Stadtteilen Monte Carlo und La Condamine von Monaco. Für das Formel-1-Rennen Großer Preis von Monaco werden alljährlich zahlreiche Straßen der Stadt abgesperrt. Verkehrsschilder und Blumenkübel werden entfernt. Boxengasse, Leitplanken, mobile Curbs, Zäune und umfangreiche Tribünenanlagen, als Fliegende Bauten ausgeführt, komplettieren die 3,337 Kilometer lange Rennstrecke. Mittlerweile wird der Rennkurs auch für den im Zwei-Jahres-Rhythmus stattfindenden Grand Prix de Monaco Historique genutzt, außerdem fand am 9. Mai 2015 auf einer verkürzten Variante der Rennstrecke erstmals der Monaco ePrix im Rahmen der FIA-Formel-E-Meisterschaft statt. Seit 2021 fährt auch die Formel-E auf dem vollständigen Kurs. 2020 fand erstmals seit 1954 kein Großer Preis von Monaco auf dem Circuit de Monaco statt. Die Radrundfahrt Tour de France wurde am 4. Juli 2009 mit einem Einzelzeitfahren in Monaco gestartet, wobei ein Teil dieses Prologs über den Circuit de Monaco führte. Streckenbeschreibung Als Stadtkurs bietet der Kurs fast keine Auslaufzonen und zählt daher trotz des im Vergleich zu anderen Rennstrecken eher geringen Durchschnittstempos zu den gefährlichsten Rennstrecken des Formel-1-Kalenders. Ex-Weltmeister Nelson Piquet verglich das Fahren auf der Strecke von Monaco mit „Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer“, der zweifache Monaco-Sieger David Coulthard bezeichnete es als „reinen Irrsinn“. Der Traditionskurs gilt als große Herausforderung für die Piloten, ein Sieg in Monaco als besondere Leistung. Klassische Variante Start und Ziel liegen auf dem Boulevard Albert 1er. An der Einmündung der Rue Sainte-Dévote befindet sich die erste Rechtskurve (1, Sainte-Dévote). Ab hier verläuft die Strecke auf der Avenue d'Ostende bergauf und passiert den Punkt 2, Beau Rivage Auf der Avenue de Monte-Carlo wird Punkt 3, Massenet, in einer weiten Linkskurve passiert. Vorbei am prominenten Casino von Monte-Carlo führt der Kurs zu Punkt 4, Casino. Am Place du Casino folgt ein Rechtsknick auf die Avenue des Spélugues. Hier schwenken die Fahrer nach rechts, um einem Sprunghügel auszuweichen. Wieder ein Rechtsknick, Punkt 5 Mirabeau Haute. Es geht die Avenue des Spélugues abwärts zur Haarnadel 6, früher als Loews bzw. Fairmont bekannt, heute Grand Hotel Hairpin genannt. Dies ist die langsamste Stelle und die einzige im ersten Gang gefahrene Kurve aller Formel-1-Rennstrecken und erfordert eine spezielle Lenkungsübersetzung. Weiter über die Avenue Princess Grace, eine der im Immobilienbereich teuersten Straßen der Welt Punkte 7 und 8, eine Doppel-Rechtskurve (Mirabeau Bas und Portier) Die am Ufer des Hafens entlang führende Straße heißt Boulevard Louis II und mündet in den Tunnel unter dem Fairmont-Hotel (9). Die Fahrer sind einem starken Kontrast zwischen dunkel und hell ausgesetzt, wenn sie aus dem Tunnel herausfahren. Nach dem Tunnelausgang folgt die schnellste Stelle des Kurses, die übergeht in Punkt 10, nouvelle chicane. Ausgang ist Punkt 11. Eine kurze Gerade führt zu Kurve 12, die relativ flüssig zu durchfahrende Tabac – benannt nach einer Tabaktrafik, die heute nicht mehr existiert. Es folgt Schikane 13, benannt nach Louis Chiron und 14, Piscine. Die sogenannte „Schwimmbad-Kurve“ erlangte durch einen kuriosen Unfall Bekanntheit: Alberto Ascari stürzte 1955 mit seinem Lancia ins Hafenbecken, konnte aber durch Matrosen des Reeders Aristoteles Onassis unversehrt aus dem Wasser gerettet werden – verlor aber vier Tage später bei einer Testfahrt sein Leben. Über den nicht benannten Punkt 15 geht es weiter auf die Rascasse zu, benannt nach einem Restaurant, das wiederum nach einem Feuerfisch benannt ist. Dort können die Gäste das Rennen direkt an der Leitplanke und damit so nah wie nirgends sonst in der Formel 1 verfolgen. Hier führt die Doppel-Rechtskurve 16 zurück zur Einmündung auf die Boxengasse oder zu den Kurven 17 und 18, jetzt wieder zurück auf den Boulevard Albert 1er. Die Boxengasse ist ebenfalls eine Besonderheit: Da sie nicht – wie bei permanenten Rennstrecken – als solche angelegt wurde, ist sie sehr eng und zwingt die Teams zu Kompromissen bei der Unterbringung ihrer Ausrüstung. Zudem befindet sich das Boxengebäude direkt neben der Start-Ziel-Geraden; die Boxengasse verläuft seit 2004 an seiner Rückseite. Verkürzte Variante In der verkürzten Variante, die erstmals am 9. Mai 2015 im Rahmen des Monaco ePrix 2015 befahren wurde und bis 2019 verwendet wurde, führt die Strecke nicht nach der Sainte Dévote bergauf in Richtung Casino, sondern parallel zum Hafen entlang bis zum Bereich der Hafenschikane auf der Avenue J. F. Kennedy. Hier befindet sich eine Haarnadelkurve, anschließend ist die Streckenführung wieder identisch mit dem klassischen Kurs. Mit nur 1760 Metern ist die Variante nur etwa halb so lang wie die klassische Variante und war die kürzeste Strecke im Kalender der FIA-Formel-E-Meisterschaft.