Ulf von Malberg: Technik und Sport.

Dreiseitiger Originaldruck von 1965.

Mit vier Fotoabbildungen:

Ulf von Malberg erklärt seine Linhof-Press 70-Kamera dem bekannten Porsche Werksfahrer, Europa-Bergmeister Edgar Barth, an den Boxen des Fahrerlagers am Nürburgring.

Drei Weltmeister im Schattengrund während des Solitude-Rennens 1964:

Jack Brabham (Weltmeister 1959/60) auf Brabham mit der Startnummer 1.

Graham Hill (Weltmeister 1962) auf BRM mit der Startnummer 14.

Jim Clark (Weltmeister 1963) auf Lotus mit der Startnummer 6.

Journalausschnitt in der Größe 230 x 285 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Januar 1917 in Herold; † 20. Mai 1965 in Ludwigsburg) war ein deutscher Automobilrennfahrer. Karriere Barth begann seine Karriere 1934 mit Motorradrennen der Marken DKW und BMW. Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte er in Ostdeutschland und begann in den frühen 1950er Jahren wieder ins internationale Renngeschehen einzugreifen. 1953 siegte er auf der Autobahnspinne Dresden. Beim Großen Preis von Deutschland 1953 vertrat er auf EMW die DDR in der Fahrerweltmeisterschaft. Beim Eifelrennen 1955 fuhren er und Paul Thiel für das AWE Rennkollektiv einen Doppelsieg in der Klasse Rennsportwagen bis 1500 cm³ ein. 1957 siedelte er in den Westen über und wurde daraufhin von Porsche unter Vertrag genommen. In den folgenden Jahren fuhr er sowohl Formel-2-, Sportwagen- als auch Bergrennen. Zu seinen Siegen zählten unter anderem Platz eins der Formel-2-Wertung beim Großen Preis von Deutschland 1957 auf dem Nürburgring, die Targa Florio 1959 und der dreimalige Gewinn der Europa-Bergmeisterschaft in den Jahren 1959, 1963 und 1964, wobei sein Titelerfolg im Jahr 1963 besonders eindrucksvoll war, denn er gewann sechs der insgesamt sieben Wertungsläufe. Die Targa Florio gewann er zusammen mit Wolfgang Seidel auf einem Porsche 718 RSK. Dieses Rennen ging über 14 Runden bzw. 1008 km, die das Team in 11:02:21,8 Stunden bzw. mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 91,3 km/h zurücklegte. Beim Training zu seinem vorletzten Rennen auf dem Nürburgring, dem 1000-km-Rennen 1964, verunglückte er mit einem Porsche 904-8 nach dem Wechsel der Bremsbeläge spektakulär. Er hatte versäumt, vor dem Abfahren das Bremspedal mehrmals zu betätigen, um Bremsdruck aufzubauen. Dadurch trat er beim Bremsen vor der Südkehre gewissermaßen ins Leere. Der Wagen geriet mit großer Wucht in den Graben am Rand der Strecke und Barth wurde samt Sitz hinausgeschleudert, verletzte sich jedoch kaum und sollte am Sonntag in einem Ersatzwagen starten. Barth kam aber nicht zum Einsatz, da sein Partner Colin Davis bereits nach zehn Runden verunglückte und ausschied. In der Formel 1 trat Barth nur sporadisch an. Beim Großen Preis von Deutschland 1958 auf dem Nürburgring erreichte er mit einem Formel 2 Porsche 718 RSK sein bestes Grand-Prix-Ergebnis, einen 6. Platz. Zuletzt fuhr er – schon von seiner Krebserkrankung gezeichnet – einen Cooper-B.R.M. des Rob Walker Racing Teams beim Großen Preis von Deutschland 1964, fiel allerdings früh mit einem Kupplungsschaden aus. 1965 erlag der 48-Jährige seiner Krankheit. Sein Sohn Jürgen Barth wurde ein bekannter Langstreckenfahrer und konnte 1977 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnen. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Diese Statistik umfasst alle Teilnahmen des Fahrers an der Automobil-Weltmeisterschaft, die heutzutage als Formel-1-Weltmeisterschaft bezeichnet wird. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1953 Rennkollektiv EMW EMW R2 EMW 2.0 L6 1957 Dr. Ing. F. Porsche KG Porsche 550 RS Porsche 1.5 F4 1958 Dr. Ing. F. Porsche KG Porsche RSK Porsche 1.5 F4 1960 Dr. Ing. F. Porsche KG Porsche 718 Porsche 1.5 F4 1964 Rob Walker Racing Team Cooper T66 Climax 1.5 V8 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957  Porsche KG Porsche 718 RSK  Umberto Maglioli Ausfall Unfall 1958  Porsche KG Porsche 718 RSK  Paul Frère Rang 4 und Klassensieg 1959  Porsche KG Porsche 718 RSK  Wolfgang Seidel Ausfall Getriebeschaden 1960  Porsche KG Porsche 718 RS60  Wolfgang Seidel Rang 11 1961  Porsche System Engineering Porsche 718 RS61/4 Spyder  Hans Herrmann Rang 7 1962  Porsche System Engineering Porsche 356 B Abarth  Hans Herrmann Rang 7 und Klassensieg 1963  Porsche System Engineering Porsche 718/8 WRS Spyder  Herbert Linge Rang 8 und Klassensieg 1964  Porsche System Engineering Porsche 904/8  Herbert Linge Ausfall Kupplungsschaden Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1958  Porsche K. G. Porsche 718 RSK  Jean Behra Ausfall Kraftübertragung 1959  Porsche Auto Company Porsche 718 RSK  John Fitch Rang 5 1961  Porsche Auto Porsche 718 RS 61  Hans Herrmann Ausfall Motorschaden 1962  Porsche System Engineering Porsche 356B Carrera Abarth GTL  Paul-Ernst Strähle Rang 9 1963  Porsche System Engineering Porsche 356B Carrera Abarth GTL  Herbert Linge Rang 10 1964  Porsche System Engineering Porsche 718 RS Spyder  Herbert Linge Rang 19 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1956 VEB AWE R3/55 1957 Porsche Porsche 550 Porsche 718 RSK 1958 Porsche Porsche 550 Porsche 718 RSK 1959 Porsche Porsche 718 RSK 1960 Porsche Porsche 718 RSK 1961 Porsche Porsche 718 RSK 1962 Porsche Scuderia Serenissima Robert Buchet Porsche 356 1963 Porsche Porsche 356 Porsche 718 WRS 1964 Porsche Porsche 356 Porsche 718 RS Porsche 904 Elva Mk.7   Der Porsche 718 ist ein Sportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. Er wurde 1957 aus dem Porsche 550 entwickelt und konnte als Rennwagen die Erfolge seines Vorgängers noch übertreffen. Es gab ihn in zahlreichen Spyder-Varianten (RSK bis RS 61), außerdem entwickelte Porsche ihn zum Einsitzer für die Formel 2 und Formel 1 weiter. Privatfahrer fuhren den 718 noch bis 1964 in der Formel 1. Entwicklung Äußerlich war er vom Vorgänger zunächst kaum zu unterscheiden. Die Verbesserungen steckten unter der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage waren leistungsfähiger und vor allem war der Wagen leichter als der Porsche 550. Die ersten Motoren leisteten zunächst 104 kW (142 PS) bei 7500/min. Die Leistung wurde bis zum Jahr 1961 weiter angehoben, so dass sie in dem letzten Porsche 718 bei einer Drehzahl von 8000/min bei 118 kW (160 PS) lag. Sportwagen-Erfolge Schon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 konnte der Porsche 718 RSK sensationell den 3. und 4. Platz in der Gesamtwertung belegen, mit Jean Behra/Hans Herrmann im 1600er für die Zweiliter-Klasse sowie Edgar Barth/Paul Frère im 1500er. Der Porsche 550 A von Carel Godin de Beaufort/Herbert Linge ergänzte den Triumph, bei dem zwei der Dreiliter-Ferrari 250 TR „Testa Rossa“ auf die Plätze verwiesen wurden. Erst 1966 fuhren die hubraumschwachen Porsche dort wieder aufs „Treppchen“. Im Jahr 1960 gelang es Porsche mit Hans Herrmann/Olivier Gendebien erstmals, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem zweiten wichtigen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, einen Gesamtsieg zu erringen. Ebenfalls siegreich waren die 718-RS-Versionen bei der Targa Florio 1959, 1960 und 1963. Dazwischen musste man sich den hubraumstärkeren Ferrari Dino 246SP beugen. Mit dem Spyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 zudem ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft, gegen u. a. die Borgward mit ihren modernen Vierventil-Motoren. Als Sportwagen-Nachfolger kam nach dem Rückzug aus der Formel 1 1963 der Porsche 904. Formel 2 Für Einsätze bei Formel-2-Rennen wurde der Zweisitzer zunächst 1958 zum „Mittellenker“ modifiziert, und daraus 1959 ein echter Monoposto mit offenstehenden Rädern. Im Jahre 1960 setzte Rob Walker für Stirling Moss einen 718 bei F2-Rennen ein. Da Moss verletzt war, ersetzte ihn beim Großen Preis der Solitude in Stuttgart einer der für den Motorrad-Grand-Prix anwesenden Zweiradpiloten, der Brite John Surtees. Es gewann jedoch Wolfgang Graf Berghe von Trips auf dem Ferrari Dino, der im nächsten Jahr als Ferrari 156 in der F1 dominierte. Den 1960 für F2 ausgeschriebenen Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Südschleife gewann Joakim Bonnier. Zudem trat man beim Großen Preis von Italien in Monza an, wo noch auf der Steilkurven-Variante gefahren wurde. Hans Herrmann erzielte mit dem 6. Platz einen WM-Punkt gegen die mit 2,5 Liter Hubraum wesentlich besser motorisierten F1-Ferrari. Die Engländer blieben aus Protest gegen die Sicherheit der Hochgeschwindigkeitsstrecke und die anstehende Regeländerung fern. Formel 1 Bedingt durch die Regeländerung ab 1961 wurde der 718 und später der Nachfolger Porsche 787 werksseitig in der F1 eingesetzt. Man entwickelte zwar schon frühzeitig einen Achtzylinder, aber der Einsatz verzögerte sich immer wieder. In Zandvoort zeigte sich die Unterlegenheit der 718 und 787 in Sachen Fahrwerk und Motor drastisch. Dan Gurney mit 787 wurde überrundet und nur Zehnter im 15 Wagen kleinen Feld. Der Privatfahrer Carel Godin de Beaufort sowie Hans Herrmann mit einem enttäuschend schwachen Einspritzer-Motor des 718 waren mit 3 Runden Rückstand die Schlusslichter. Immerhin trug die Zuverlässigkeit der Porsche dazu bei, dass bei diesem Großen Preis der Niederlande alle gestarteten Wagen ins Ziel kamen, was in der F1 jahrzehntelang (bis 2005) einzigartig blieb. In Spa-Francorchamps wurden anstatt der Einspritzung wieder auf Vergaser zurückgerüstet, worauf man Platz sechs und sieben belegte. Beim nächsten Rennen, das auf der schnellen Strecke von Reims stattfand, errang Porsche beinahe den ersten Sieg, aber den trug nach Ausfällen der Ferrari-Neuling Giancarlo Baghetti davon. Auch auf den heimischen Strecken Solitude (Sieger im nicht zur WM zählenden Lauf war Innes Ireland auf Lotus) und Nürburgring waren die Ergebnisse nicht zufriedenstellend. Ein überraschender Erfolg des 718 in der Formel 1 war Platz vier von Gerhard Mitter beim Großen Preis von Deutschland 1963. Insgesamt erwies sich der 718 für die F1 als zu groß und zu schwach. Für die F1-Saison 1962 wurde deshalb der Porsche 804 entwickelt. Carel Godin de Beaufort setzte einen 718 weiterhin noch als Privatfahrer in der F1 ein; 1964 verunglückte er mit dem Wagen tödlich. Technische Daten Der Porsche 718 wurde in dem Zeitraum von 1957 bis 1962 gebaut. Obwohl er als Rennwagen konstruiert wurde, konnte er auch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden. Dies traf für die Formel-2- und Formel-1-Versionen natürlich nicht mehr zu. Porsche 718: 718/1500 RSK Spyder (1957) 718/1600 RSK Spyder (1958 und 1959) 718/2 Monoposto (1959) 718 RS 60 Spyder (1960) 718 RS 61 Spyder (1961) 718 RS 61 Spyder (1962) 718 W-RS Spyder (1961) 718 GTR Coupé (1962) Motor:  4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) Hubraum:  1498 cm³ 1587 cm³ 1498 cm³ 1587 cm³ 1981 cm³ Bohrung × Hub:  85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 76,0 × 54,6 mm Leistung bei 1/min:  105 kW (142 PS) bei 7500 109 kW (148 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 110 kW (150 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 154 kW (210 PS) bei 8400 176 kW (240 PS) bei 8700 154 kW (210 PS) bei 8400 Max. Drehmoment bei 1/min:  146 Nm bei 6300 147 Nm bei 7000 147 Nm bei 6500 147 Nm bei 7000 192 Nm bei 6600 205 Nm bei 6700 192 Nm bei 6600 Verdichtung:  9,8 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 10,2 : 1 10,0 : 1 Ventilsteuerung:  je zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse) Getriebe:  5-Gang-Getriebe (beim 718/2: 4-Gang-Getriebe) und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb 6-Gang-Getriebe und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb Bremsen: Trommelbremsen Zweikreis-Trommelbremsen Scheibenbremsen Zweikreis-Scheibenbremsen Radaufhängung vorn:  Kurbellängslenker Radaufhängung hinten:  schrägliegende Doppel-Dreieckslenker Federung vorn:  Drehstabfedern Vierkant-Drehstabfedern Federung hinten:  Schraubenfedern, Stoßdämpfer Schraubenfedern, doppelwirkende Stoßdämpfer Karosserie:  Aluminiumkarosserie mit Gitterrohrrahmen Spurweite vorn/hinten:  1290/1250 mm 1300/1290 mm 1290/1250 mm 1300/1280 mm Radstand:  2100 mm 2200 mm 2300 mm 2335 mm Reifen/Felgen:  VA: 5.00-16 HA: 5.25-16; 5.50-16 VA: 5.50-15R HA: 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 5.90-15R; 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 6.50-15R Maße L × B × H:  3600 × 1510 × 880 mm 3350 × 1520 × 900 mm 3700 × 1510 × 980 mm 4020 × 1510 × 980 mm 4020 × 1550 × 930 mm 4020 × 1550 × ? mm Leergewicht:  530 kg 456 kg 548 kg  684 kg 670 kg Höchstgeschwindigkeit:  260 km/h 250 km/h 260 km/h   Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate  Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth  1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis  Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth  1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch  Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter   500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz  Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch  12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann  Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford  500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert  1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass  500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass  1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson  1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt.   Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke                                                  Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004).   The 14th Solitude Grand Prix was a non-Championship motor race, run to Formula One rules, held on 19 July 1964 at the Solitudering, near Stuttgart. The race was run over 20 laps of the circuit, and was won by Jim Clark in a Lotus 33, after a close battle with John Surtees in a Ferrari 158. Seven drivers crashed out on the first lap due to heavy rain and standing water on the circuit. Results Pos Driver Entrant Constructor Time/Retired Grid 1  Jim Clark Team Lotus Lotus-Climax 1.33:02.2 1 2  John Surtees SEFAC Ferrari Ferrari + 10.4 2 3  Bob Anderson DW Racing Enterprises Brabham-Climax 19 laps 7 4  Peter Revson Revson Racing (America) Lotus-BRM 19 laps 15 5  Jo Bonnier Rob Walker Racing Team Brabham-BRM 19 laps 13 6  Trevor Taylor British Racing Partnership Lotus-BRM 18 laps 9 7  Jo Siffert Siffert Racing Team Brabham-BRM 18 laps 10 8  Carel Godin de Beaufort Ecurie Maarsbergen Porsche 18 laps 16 9  Mike Hailwood Reg Parnell Racing Lotus-BRM 16 laps 5 10  Ernst Maring Kurt Kuhnke BKL Lotus-Borgward 16 laps 18 Ret  Mike Spence Team Lotus Lotus-Climax Steering - accident 6 Ret  Innes Ireland British Racing Partnership BRP-BRM Accident 11 Ret  Graham Hill Owen Racing Organisation BRM Accident 3 Ret  Joachim Diel Kurt Kuhnke BKL Lotus-Borgward Accident 17 Ret  Gerhard Mitter Team Lotus Lotus-Climax Accident 14 Ret  Chris Amon Reg Parnell Racing Lotus-BRM Accident 12 Ret  Jack Brabham Brabham Racing Organisation Brabham-Climax Accident 8 Ret  Lorenzo Bandini SEFAC Ferrari Ferrari Accident 4 WD  Dan Gurney Brabham Racing Organisation Brabham-Climax  - WD  Richard Attwood Owen Racing Organisation BRM Driver racing elsewhere 1964 Solitude Grand Prix Non-championship race in the 1964 Formula One season Race details Date 19 July 1964 Official name XIV Großer Preis der Solitude Location Solitudering, near Stuttgart Course Permanent racing facility Course length 11.4086 km (7.089 miles) Distance 20 laps, 228.173 km (141.78 miles) Pole position Driver  Jim Clark Lotus-Climax Time 3:49.6 Fastest lap Driver  Jim Clark Lotus-Climax Time 3:58.7 Podium First  Jim Clark Lotus-Climax Second  John Surtees Ferrari Third  Bob Anderson Brabham-Climax   Sir John Arthur „Jack“ Brabham, AO, OBE (* 2. April 1926 in Hurstville, New South Wales; † 19. Mai 2014 in Gold Coast, Queensland) war ein australischer Rennfahrer, der dreimal die Fahrerweltmeisterschaft der Formel 1 gewann. Von seinen Kollegen und der Presse wurde er wegen seiner schwarzen Haare auch „Black Jack“ genannt. Leben und Karriere Brabham war von 1944 bis 1946 als Mechaniker bei der Royal Australian Air Force und begann 1947, eigene Sportwagen zu konstruieren. Auch in seiner späteren Profi-Karriere konstruierte er seine Autos teilweise selbst. Von 1955 bis 1970 fuhr er in der Formel 1 insgesamt 126 Rennen für die Teams Cooper, Maserati, Lotus und für das von ihm selbst gegründete Team Brabham. Er gewann 14 Rennen und wurde dreimal Formel-1-Weltmeister (1959, 1960, 1966). Beim letzten Rennen der Saison 1959 ging Brabham als Führender der Weltmeisterschaftswertung mehrere hundert Meter vor der Ziellinie überraschend der Sprit aus. Er schaffte es jedoch, seinen Wagen noch auf dem vierten Platz über die Ziellinie zu schieben. Da in der Saison nur die besten fünf Resultate eines Fahrers in die Wertung eingingen, hätte er im Falle eines Sieges von Tony Brooks oder Stirling Moss in diesem Rennen Zweiter werden müssen, um mehr Punkte als seine Titelkontrahenten zu haben. Da Brooks aber nur Dritter wurde und Moss ausfiel, entschied Brabham seine erste Weltmeisterschaft trotz des Spritmangels noch für sich. Von 1961 bis 1965 war der Motorhubraum in der Formel 1 auf 1500 cm³ begrenzt. Brabham gewann in dieser Zeit keinen Weltmeisterschaftslauf, entschied aber 1963 das Formel-1-Rennen auf der Solitude, das nicht zur Weltmeisterschaft zählte, für sich. Dies war auch der Debüt-Sieg für sein eigenes Team. 1966 wurde der Hubraum auf drei Liter verdoppelt, worauf kein Team vorbereitet war. Brabham ließ von Repco einen verhältnismäßig einfachen, auf Großserienkomponenten basierenden V8-Motor bauen, mit dem er aufgrund dessen Zuverlässigkeit die Fahrerweltmeisterschaft 1966 gewann. Dies war gleichzeitig das erste und bisher einzige Mal, dass ein Fahrer in einem selbst konstruierten Wagen Weltmeister wurde. Als er sich 1970 im Alter von 44 Jahren vom aktiven Rennsport zurückzog, war die Fachpresse überrascht, dass der bis dahin als wortkarger Interviewpartner geltende Australier eine blendende und amüsante Rede hielt. Hintergrund seiner sonst kurzen Antworten war seine Schwerhörigkeit, die er auf den hohen Geräuschpegel der direkt hinter dem Fahrer eingebauten Mittelmotoren zurückführte. 1998, im Alter von 72 Jahren, fuhr er auf der Nürburgring-Nordschleife im VLN-6-Stunden-Rennen einen VW New Beetle. 1979 wurde Brabham von Königin Elisabeth II. zum Ritter geschlagen. 2008 wurde ihm der Titel Officer des Order of Australia für seine Verdienste für den Motorsport als Botschafter, Mentor und Promotor von Sicherheit und für die Allgemeinheit durch die Unterstützung von Wohltätigkeitsorganisationen verliehen. Zuletzt lebte er in Surfers Paradise, Australien. Er starb nach langer Krankheit im Mai 2014 im Alter von 88 Jahren in seinem heimatlichen Haus. Brabham hatte drei Söhne, die alle ebenfalls Rennfahrer wurden: Geoff, Gary und David Brabham. Auch Geoff Brabhams Sohn Matthew ist im Rennsport aktiv. Formel 2                                                                               In den Jahren 1958 und 1966 war Brabham britischer Formel-2-Meister. In der Formel-2-Saison 1965 fuhr er mit dem Brabham-Honda BT16 in fünf Rennen auf je einen zweiten und neunten Platz sowie in zwei Rennen die schnellste Runde. In der Saison 1966 fuhr er zusammen mit seinem Teamkollegen Denis Hulme im Brabham-Honda BT18. Er gewann diese Formel-2-Meisterschaft mit 36 Punkten und zehn Siegen in zwölf Rennen vor Hulme mit 28 Punkten. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1959  Monaco (Monte Carlo) 1959  Großbritannien (Aintree) 1960  Niederlande (Zandvoort) 1960  Belgien (Spa-Francorchamps) 1960  Frankreich (Reims) 1960  Großbritannien (Silverstone) 1960  Portugal (Porto) 1966  Frankreich (Reims) 1966  Großbritannien (Brands Hatch) 1966  Niederlande (Zandvoort) 1966  Deutschland (Nürburg) 1967  Frankreich (Le Mans) 1967  Kanada (Bowmanville) 1970  Südafrika (Kyalami) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1955 Cooper Car Company Cooper T40 Bristol 2.0 L6 1956 Jack Brabham Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Cooper Car Company Cooper T43 Climax 2.0 L4  Rob Walker Racing Team Cooper T43 Climax 2.0 L4    Climax 1.5 L4 1958 Cooper Car Company Cooper T45 Climax 2.0 L4    Climax 1.5 L4 1959 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4 1960 Cooper Car Company Cooper T51 Climax 2.5 L4   Cooper T53 Climax 2.5 L4 1961 Cooper Car Company Cooper T55 Climax 1.5 L4   Cooper T58 Climax 1.5 V8 1962 Brabham Racing Organisation Lotus 24 Climax 1.5 V8   Brabham BT3 1963 Brabham Racing Organisation Lotus 25 Climax 1.5 V8   Brabham BT3   Brabham BT7 1964 Brabham Racing Organisation Brabham BT7 Climax 1.5 V8   Brabham BT11 1965 Brabham Racing Organisation Brabham BT11 Climax 1.5 V8 1966 Brabham Racing Organisation Brabham BT19 Repco 3.0 V8   Brabham BT20 1967 Brabham Racing Organisation Brabham BT20 Repco 3.0 V8   Brabham BT19   Brabham BT24 1968 Brabham Racing Organisation Brabham BT24 Repco 3.0 V8   Brabham BT26 1969 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT26A Ford Cosworth 3.0 V8 1970 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33 Ford Cosworth 3.0 V8 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1957  Cooper Car Company Cooper T39  Ian Raby Rang 15 1958  David Brown Racing Development Aston Martin DBR1/300  Stirling Moss Ausfall Pleuelstange 1970  Equipe Matra Simca Matra MS650  François Cevert Ausfall Motorschaden Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1955 O'Shea Racing Cooper T39 1957 Cooper Cooper T39 1958 Aston Martin Aston Martin DBR1 1959 John Coombs Racing Organisation Cooper T49 1963  Brabham 1964  Brabham 1967 Sid Taylor Racing Lola T70 1970 Matra Matra MS650 1981 Eminence T.R. Ford Capri III 3.0S 1984 Porsche Porsche 956   Norman Graham Hill (* 15. Februar 1929 in Hampstead, London; † 29. November 1975 bei Arkley, London Borough of Barnet) war ein britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1958 und 1975 bei 176 Grand Prix in der Formel 1 und errang zweimal den Weltmeistertitel. Als bislang einziger Rennfahrer errang er die so genannte Triple Crown des Motorsports, einen fiktiven Ehrentitel, der die Siege beim Großen Preis von Monaco der Formel 1, bei den 24 Stunden von Le Mans und beim Indy 500 umfasst. Hills einziger Sohn Damon errang 1996 den Weltmeistertitel in der Formel 1. Damit waren die Hills die erste Rennfahrerdynastie, in der Vater und Sohn die Formel-1-Weltmeisterschaft gewannen. Karriere Hills Rennfahrerkarriere begann im relativ hohen Alter von fast 30 Jahren und auf Umwegen. Nach einer Lehre beim Instrumentenhersteller Smiths sowie einer Dienstzeit bei der Marine fing er Ende der 1950er Jahre als Mechaniker bei Colin Chapmans Lotus-Team an. 1960 wechselte er als Fahrer zu B.R.M. und gewann 1962 die Weltmeisterschaft. Zurück bei Lotus trug Hill 1967 maßgeblich zur Erprobung des neuartigen Typs Lotus 49 mit dem Ford-Cosworth-Motor bei. Nachdem Anfang 1968 bei Lotus der zweifache Weltmeister Jim Clark auf dem Hockenheimring und Mike Spence bei Testfahrten für das Indianapolis 500 tödlich verunglückt waren, konnte Hill die Moral im Team wieder aufbauen und seinen zweiten WM-Titel erringen. Das Jahr 1969 war weiterhin von Unfällen überschattet. Sie gingen meist auf technische Probleme zurück, die aus der Leichtbauweise von Chapmans Wagen resultierten. Grotesk anmutende Flügelaufbauten verstärkten die Risiken, bevor die Regeln geändert wurden. Der 40-jährige Hill überlebte einen Unfall in Watkins Glen mit schweren Beinbrüchen. Nach der Genesung setzte er die Karriere fort, konnte jedoch an seine früheren Erfolge nicht mehr anknüpfen. Er gewann zwar noch auf Brabham ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes F1-Rennen, doch konnte er sich am Ende nicht mehr in Monaco qualifizieren, wo er fünfmal gewonnen hatte. Dafür war er jetzt auf Sportwagen siegreich, er gewann 1972 die 24 Stunden von Le Mans, die er bereits 1964 als Zweiter beendet hatte. Nach einer erfolglosen Saison als Privatfahrer eines Shadow DN1 gründete Hill Ende 1973 mit Fahrzeugen von Lola unter dem Namen Embassy Hill sein eigenes Team. Das Unternehmen war jedoch vom Pech verfolgt. Beim Rennen in Barcelona 1975 verunglückte Rolf Stommelen schwer, zahlreiche Zuschauer starben. Hill konnte sich im gleichen Jahr nicht für die Großen Preise von Südafrika und Monaco qualifizieren und trat anschließend vom aktiven Rennsport zurück. Ende November 1975 stürzte die Piper Aztec, die Hill sich von der Siegprämie für das Indy 500 gekauft hatte und selbst pilotierte, beim Anflug auf das Elstree Airfield in dichtem Nebel über der Ortschaft Arkley, Nordlondon, ab. Neben Hill kamen fünf weitere Mitglieder des Embassy-Hill-Teams dabei ums Leben, unter ihnen Tony Brise, eine große britische Formel-1-Hoffnung. Hill war seit 1955 mit Bette verheiratet. Das Paar hatte drei Kinder, der Sohn Damon wurde 1996 mit Williams-Renault Formel-1-Weltmeister. Er übernahm dabei das charakteristische Design des schwarzen Helms seines Vaters, auf dem weiße Ruder auf den Londoner Ruderclub verweisen. Statistik Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1958 Team Lotus Lotus 12 Climax 2.0 L4 2 − − − − − − NC   Lotus 16 Climax 2.2 L4 6 − − − − −     Climax 1.5 L4 1 − − − − −  1959 Team Lotus Lotus 16 Climax 2.5 L4 7 − − − − − − NC 1960 Owen Racing Organisation BRM P25 BRM 2.5 L4 1 − − − − − 4 15.   BRM P48  7 − − 1 − 1  1961 Owen Racing Organisation BRM P48/57 Climax 1.5 L4 8 − − − − − 3 16. 1962 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM 1.5 V8 9 4 2 − 1 3 42 (52) 1. 1963 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM 1.5 V8 8 2 − 2 2 − 29 2.   BRM P61  2 − − 1 − −  1964 Owen Racing Organisation BRM P261 BRM 1.5 V8 10 2 3 − 1 1 39 (41) 2. 1965 Owen Racing Organisation BRM P261 BRM 1.5 V8 10 2 3 1 4 3 40 (47) 2. 1966 Owen Racing Organisation BRM P261 BRM 2.0 V8 6 − 1 2 − − 17 5.   BRM P83 BRM 3.0 H16 3 − − − − −  1967 Team Lotus Lotus 43 BRM 3.0 H16 1 − − − − − 15 7.   Lotus 33 BRM 2.1 V8 1 − 1 − − −    Lotus 49 Ford Cosworth 3.0 V8 9 − 1 − 3 2  1968 Team Lotus Lotus 49 Ford Cosworth 3.0 V8 1 1 − − − − 48 1.  Gold Leaf Team Lotus Lotus 49  1 − 1 − − −    Lotus 49B  10 2 2 − 2 −  1969 Gold Leaf Team Lotus Lotus 49B Ford Cosworth 3.0 V8 10 1 1 − − − 19 7. 1970 Rob Walker Racing Team Lotus 49C Ford Cosworth 3.0 V8 2 − − − − − 7 13.  Brooke Bond Oxo Racing – Rob Walker Lotus 49C  6 − − − − −    Lotus 72C  3 − − − − −  1971 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33 Ford Cosworth 3.0 V8 1 − − − − − 2 21.   Brabham BT34  10 − − − − −  1972 Motor Racing Developments Ltd. Brabham BT33 Ford Cosworth 3.0 V8 2 − − − − − 4 15.   Brabham BT37  10 − − − − −  1973 Embassy Racing Shadow DN1 Ford Cosworth 3.0 V8 12 − − − − − − NC 1974 Embassy Racing with Graham Hill Lola T370 Ford Cosworth 3.0 V8 15 − − − − − 1 18. 1975 Embassy Racing with Graham Hill Lola T371 Ford Cosworth 3.0 V8 2 − − − − − − NC Gesamt 176 14 15 7 13 10 289 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1958  Team Lotus Engineering Lotus 15  Cliff Allison Ausfall Motorschaden 1959  Team Lotus Engineering Lotus 15  Derek Jolly Ausfall Motorschaden 1960  Porsche KG Porsche 718/4 RS  Joakim Bonnier Ausfall Motorschaden 1961  North American Racing Team Ferrari 250GT SWB  Stirling Moss Ausfall Leck im Wasserkühler 1962  David Brown Racing Dept. Aston Martin DP212  Richie Ginther Ausfall Ölpumpe 1963  Owen Racing Organisation Rover-B.R.M.  Richie Ginther nicht klassiert 1964  Maranello Concessionaires Ferrari 330P  Joakim Bonnier Rang 2 1965  Owen Racing Organisation Rover-B.R.M.  Jackie Stewart Rang 10 1966  Alan Mann Racing Ltd. Ford GT40 Mk.II  Brian Muir Ausfall Aufhängung 1972  Equipe Matra-Simca Shell Matra MS670  Henri Pescarolo Gesamtsieg Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1960  Joakim Bonnier Porsche 718 RS/60  Joakim Bonnier Ausfall Motorschaden 1961  Camoradi International Maserati Tipo 61  Stirling Moss Ausfall Abgaskrümmer 1963  NART Ferrari 330 TRI/LM  Pedro Rodríguez Rang 3 und Klassensieg 1964  Maranello Concessionaires Ferrari 330P  Joakim Bonnier Ausfall Getriebeschaden 1965  Mecom Racing Team Ferrari 330P  Pedro Rodríguez Ausfall Kupplungsschaden 1966  Alan Mann Racing Ford GT40  Jackie Stewart Ausfall Ventilschaden Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 1958 Lotus Lotus 15  BUA  SEB  TAR  NÜR  LEM  RTT                       DNF DNF                1959 Lotus Lotus 15  SEB  TAR NÜR  LEM  RTT                       DNF DNF                 1960 Porsche Porsche 718  BUA  SEB  TAR  NÜR  LEM                    3 DNF 5 DNF DNF                 1961 Camoradi Racing Porsche NART Maserati Tipo 61 Porsche 718 Porsche 356 Ferrari 250 GT  SEB  TAR  NÜR  LEM  PES                    DNF DNF 8 DNF                  1962 Porsche Aston Martin John Coombs Porsche 718 Aston Martin DP212 Ferrari 250 GTO  DAY  SEB SEB  MAI  TAR  BER  NÜR  LEM  TAV  CCA  RTT  NÜR  BRI BRI  PAR                3 DNF   2           1963 BMC NART BRM John Coombs MG Midget Ferrari 330TRI Rover Ferrari 250 GTO  DAY  SEB SEB  TAR  SPA  MAI  NÜR  CON  ROS LEM  MON  WIS  TAV  FRE  CCE  RTT  OVI  NÜR  MON  MON  TDF  BRI     DNF 3       DNF      1      1964 Maranello Concessionaires Porsche Ferrari 330P Porsche 718 Ferrari 275P Ferrari 250LM DAY  SEB  TAR  MON  SPA  CON  NÜR  ROS  LEM  REI  FRE  CCE  RTT  SIM NÜR  MON  TDF  BRI  BRI  PAR      DNF DNF    DNF  2 1   1       1  1965 Mecom Racing Team Porsche Maranello Concessionaires BRM Ferrari 330P Porsche 904 Ferrari 275P2 Rover  DAY  SEB  BOL  MON  MON  RTT  TAR  SPA  NÜR  MUG  ROS  LEM  REI  BOZ  FRE CCE  OVI  NÜR  BRI  BRI      DNF     4  DNF   10 DNF         1966 Alan Mann Racing Ford GT40  DAY  SEB MON  TAR  SPA  NÜR  LEM  MUG  CCE  HOK  SIM  NÜR  ZEL             DNF     DNF               1967 Porsche Porsche 910  DAY SEB  MON  SPA  TAR  NÜR  LEM  HOK  MUG  BRH  CCE  ZEL  OVI  NÜR                    DNF            1972 Matra Matra MS670  BUA  DAY  SEB  BRH  MON  SPA  TAR  NÜR  LEM  ZEL  WAT                      1             1973 Matra Matra MS670  DAY VAL  DIJ  MON  SPA TAR  NÜR  LEM  ZEL  WAT              British Racing Motors (kurz B.R.M.) war ein britischer Hersteller von Rennwagen, dem ein Werksteam für den Einsatz in der Formel 1 angegliedert war. Das Team nahm unter der Bezeichnung Owen Racing Organisation zwischen 1951 und 1977 an der Formel-1-Weltmeisterschaft teil und belieferte außerdem unabhängige Kundenteams mit Motoren und anderen Komponenten. Der größte Erfolg der Teamgeschichte war der Gewinn der Fahrerweltmeisterschaft 1962 durch Graham Hill sowie des Konstrukteurstitels im selben Jahr. Nach dem wirtschaftlichen Niedergang wurde es 1977 kurzfristig als Stanley-BRM geführt. Unternehmensgeschichte British Racing Motors wurde 1947 vom britischen Rennfahrer Raymond Mays und von Peter Berthon ins Leben gerufen. Hinter der Gründung stand die Idee, verschiedene britische Firmen zu einem nationalen Motorsportprojekt zu vereinen. Mays hatte in der Vorkriegszeit unter anderem für den britischen Hersteller ERA Rennen gefahren. Seinerzeit waren die englischen Konstruktionen den französischen, italienischen und deutschen Herstellern unterlegen gewesen, die für ihre Autos jeweils staatliche Unterstützung erhalten hatten und die gleichsam als Vertreter ihrer Nationen aufgetreten waren. Mays entwickelte während des Krieges die Idee, ein entsprechendes britisches Nationalteam aufzubauen. Das Unternehmen firmierte anfänglich als Automobile Developments Ltd. und war in Bourne, Lincolnshire, ansässig; es nutzte die ehemaligen Werkstätten des Rennwagenherstellers ERA. Mays propagierte seine Idee nach Kriegsende landesweit und erhielt Unterstützung von der britischen Industrie wie auch von der Regierung. Letztlich beteiligten sich rund 100 britische Zulieferer an dem Projekt, zu dessen Finanzierung der British Racing Motor Research Trust aufgelegt wurde. Zu den unterstützenden Unternehmen gehörten Rolls-Royce und Lucas; außerdem sammelte der Trust Geldspenden. Die Entwicklung wurde durch eine breit angelegte landesweite Berichterstattung in der Presse begleitet. Der Prototyp eines BRM-Rennwagens wurde unter großer öffentlicher Anteilnahme im Sommer 1949 vorgestellt. Zahlreiche technische Probleme, aber auch finanzielle Engpässe verzögerten jedoch das von der britischen Bevölkerung enthusiastisch erwartete Debüt, das letztlich 1950 bei einem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Rennen stattfand. B.R.M. organisierte ein Werksteam, das in den 1950er-Jahren zunächst nur sporadisch an den Start ging und dabei durchgängig enttäuschte. Wirtschaftliche Schwierigkeiten führten dazu, dass BRM 1952 von dem Unternehmen Rubery Owen übernommen wurde. Seitdem firmierte das Werksteam formal als Owen Racing Organisation. Mays und Berton blieben zunächst im Unternehmen beschäftigt. Unter der Leitung von Alfred Owen konsolidierte sich das Unternehmen in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre. Im Laufe der Jahre wurde B.R.M., das weiterhin alle Bestandteile der Rennwagen selbst herstellte, zu einem „britischen Pendant zu Ferrari.“ Ab 1958 kam es zu regelmäßigen werksseitigen Teilnahmen an der Formel-1-Weltmeisterschaft, außerdem verkaufte B.R.M. Motoren und andere technische Komponenten an unabhängige Wettbewerber wie Lotus oder Cooper. Als Motorenlieferant konkurrierte B.R.M. ein Jahrzehnt lang vor allem mit Coventry Climax. Auch komplette Rennwagen wurden an Kundenteams gegeben. Die erfolgreichste Zeit des Formel-1-Werksteams war die 1,5-Liter-Ära zu Beginn der 1960er-Jahre: 1962 gewann B.R.M. mit Graham Hill die Fahrer- und darüber hinaus auch die Konstrukteursweltmeisterschaft, danach folgten drei Vizemeisterschaften. Mit Beginn der 3,0-Liter-Ära 1966 ließ der Erfolg des Werksteams nach; B.R.M. rutschte ins Mittelfeld ab. Teamchef Louis Stanley, ein Schwager Alfred Owens, überforderte wiederholt die Leistungsfähigkeit des Unternehmens, indem er kostenintensive Projekte wie einen Sechzehnzylinder-H-Motor (1966) oder ein aus sechs Autos bestehendes Werksteam (1972) initiierte. Mit dem Tod Alfred Owens im Jahr 1975 entfiel die bis dahin gesicherte Finanzierung des Unternehmens. 1976 kam es zur Krise. B.R.M. zog sich nach nur einem Rennen aus der laufenden Formel-1-Weltmeisterschaft zurück. Das Unternehmen wurde 1976 liquidiert. Der bisherige Teamchef Louis Stanley übernahm einen Teil des Inventars und baute auf dieser Grundlage ein Stanley-BRM genanntes Team als Nachfolger auf. Der Versuch des Neustarts 1977 misslang allerdings. Ohne Sponsoren und mit wechselnden Paydrivern wurde B.R.M. zum „Flop“. Das B.R.M.-Werksteam in der Formel 1 1951 bis 1957 – Die ersten Auftritte Die erste B.R.M.-Konstruktion war der P15, ein technisch ambitioniertes Projekt mit einem vorn eingebauten Sechzehnzylinder-V-Motor, mit dessen Entwicklung das kleine Unternehmen finanziell und organisatorisch überfordert war. Der Wagen kam nur selten zum Einsatz. Ihm fehlte die notwendige Zuverlässigkeit, und die Leistung, die B.R.M. versprach, wurde tatsächlich nicht erreicht. Zahlreiche etablierte Piloten fuhren den P15 in den frühen 1950er-Jahren, unter ihnen Juan Manuel Fangio und José Froilán González. Keiner von ihnen konnte erfolgreich ein Rennen beenden. Stirling Moss bezeichnete den B.R.M. P15 rückblickend als „den schlechtesten Rennwagen, den er jemals gefahren ist.“ 1950 kam es bei einem nicht zur WM zählenden Rennen in Silverstone zum Debüt, doch Raymond Sommer schied mit dem B.R.M. P15 bereits beim Start aus. Zwar gewann Reg Parnell im Herbst ein schwach besetztes Rennen in Goodwood, dennoch zog man sich wieder zurück, um den Wagen weiterzuentwickeln. Seinen ersten WM-Auftritt feierte B.R.M. beim Großen Preis von Großbritannien 1951: Reg Parnell erreichte immerhin Rang fünf, allerdings mit fünf Runden Rückstand. In den Jahren 1952 und 1953 wurde die Fahrer-Weltmeisterschaft nach dem Formel-2-Reglement ausgetragen, B.R.M. verzichtete auf die Entwicklung eines solchen Fahrzeuges und trat nur bei wenigen Nicht-WM-Läufen an. Erst 1955 kehrte man mit dem neuen P25 an die Rennstrecken zurück. In den Formel-1-Saison 1956 und 1957 bestritten unter anderem Mike Hawthorn, Tony Brooks und Ron Flockhart vereinzelt Rennen, zu WM-Punkten reichte es aber noch nicht. 1958 bis 1961 – Erste Erfolge In der Formel-1-Saison 1958 gelangen die ersten Erfolge, Harry Schell und Jean Behra belegten beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort hinter Stirling Moss die Plätze zwei und drei; weitere regelmäßige Ankünfte in den Punkterängen ergaben am Ende den vierten Rang der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1959 konnte Jo Bonnier beim Großen Preis der Niederlande den ersten Sieg der Briten in einem WM-Lauf feiern. Anfang der Saison 1960 kam mit Graham Hill der erfolgreichste B.R.M.-Pilot zum Team, der neue P48 war jedoch noch zu defektanfällig, außer vereinzelten Punkteplätzen waren dem Team wenig Erfolge beschieden. Noch schlechter verlief das Jahr 1961, und Teambesitzer Alfred Owen forderte Erfolge und drohte mit dem Ende des Rennstalls. 1962 – Der Triumph In der Saison 1962 stieß Richie Ginther zum Team, und gemeinsam mit Stammfahrer Graham Hill konnten sie auf dem BRM P57 mit dem Gewinn des Konstrukteurstitels den größten Erfolg in der Geschichte des Teams feiern. Mit Siegen in den Niederlanden, Deutschland, Italien und Südafrika wurde Hill auch Fahrer-Weltmeister. 1963 bis 1965 – Abonnement auf Platz 2 Nach den Siegen wurde B.R.M. zum gefragten Motorlieferanten und so fuhren mehrere Teams mit B.R.M.-Triebwerken. Im Jahr 1963 musste man sich allerdings dem überragenden Jim Clark im Lotus geschlagen geben, ebenso 1964 John Surtees im Ferrari. Graham Hills Siege führten jedes Mal zu Rang zwei in der Konstrukteurs-WM. In der Saison 1965 konnte der spätere dreimalige Weltmeister Jackie Stewart auf B.R.M. eine erste Talentprobe seines Könnens abliefern. Hills Siege in Monaco und den USA und Stewarts Triumph in Italien ergaben erneut Platz zwei in der Fahrer- (Hill) und Konstrukteurs-WM. 1966 bis 1969 – Der beginnende Niedergang Die Formel-1-Saison 1966 brachte ein neues Motorenreglement und der neue P83 mit dem neuentwickelten H-16 Motor BRM 75 war unausgereift – Stewart gewann noch mit dem alten P261 mit V8-Motor den Saisonauftakt in Monaco, sonst gab es aber wenig Grund zum Jubeln. Ende der Saison verließ Hill das Team und wurde durch Mike Spence ersetzt, doch 1967 brachte nur zwei Podiumsplätze von Stewart in Belgien und Frankreich. Die Saison 1968 war unruhig. Stewart verließ das Team, um in Ken Tyrrells Rennstall mit Matra-Chassis anzutreten. Spence starb vor dem ersten europäischen Rennen nach einem Unfall in Indianapolis. Er sollte zunächst durch Chris Irwin ersetzt werden, der aber eine Woche nach Spence seinerseits einen schweren Unfall hatte und den Motorsport daraufhin aufgab. BRM gab das Cockpit letztlich an Richard Attwood, der allerdings schwache Leistungen zeigte und für die nordamerikanischen Rennen zu Saisonende durch Bobby Unser ersetzt wurde. Piers Courage, der für das BRM-Junior-Team Reg Parnell Racing fuhr, hatte sich ebenfalls Hoffnungen auf ein Cockpit im Werksteam gemacht, konnte sich bei der BRM-Leitung aber nicht durchsetzen.[7] Die einzige Konstante war Pedro Rodríguez, der alle Rennen für das Team bestritt. Die Ergebnisse waren schwach. Zwei zweite und zwei dritte Plätze ergaben Rang fünf der Konstrukteurs-WM. Noch schlechter war 1969, als John Surtees und Jackie Oliver lediglich einen dritten Platz und zwei weitere Zielankünfte notieren konnten. 1970 bis 1974 – Das letzte Aufbäumen 1970 übergab Alfred Owen die Teamleitung seiner Schwester Jean Stanley, Tony Southgate wurde als Entwicklungschef geholt und Pedro Rodríguez konnte beim Grand Prix von Belgien 1970 den ersten B.R.M.-Sieg seit vier Jahren bejubeln. In der Saison 1971 gelangen mit Jo Sifferts Sieg in Österreich und Peter Gethins Erfolg in Italien erneut zwei Siege, doch verunglückte der Schweizer Siffert Ende des Jahres in Brands Hatch tödlich. Er blieb der einzige Pilot, der den Tod am Steuer eines B.R.M. fand. 1972 kam Jean-Pierre Beltoise zum Team und konnte in Monaco gewinnen – es sollte der letzte B.R.M.-Sieg gewesen sein. Der junge Österreicher Niki Lauda bestritt neben Beltoise und Clay Regazzoni die Saison 1973 am Steuer der Briten und konnte dabei immerhin Enzo Ferrari auf sich aufmerksam machen – für die Italiener wurde er später zweimal Weltmeister. 1974 holte B.R.M. noch den siebten Rang der Konstrukteurs-WM, mit dem zweiten Platz in Südafrika konnte Beltoise das letzte Erfolgserlebnis der Briten sicherstellen. 1975 bis 1977 – Das Ende Nach dem Tod Alfred Owens 1975, der das Team stets großzügig finanziell unterstützt hatte, ging B.R.M. in Konkurs. Unter dem Namen Stanley-BRM versuchte man 1975 einen Neubeginn, die Piloten Mike Wilds und Bob Evans holten jedoch 1975 keinen einzigen Punkt. Nach einer Pause 1976 verkündete man für 1977 die Rückkehr. Der neuentwickelte P207 geriet jedoch zum Flop, und nachdem man es meist nicht geschafft hatte, sich für das Rennen zu qualifizieren, verschwand das Team Ende 1977 von der Motorsportbühne. Fazit Mit 17 Siegen bei WM-Läufen liegt B.R.M. auf Platz acht der ewigen Bestenliste und hat mit Graham Hill auch einen Fahrer- und einen Konstrukteurstitel zu Buche stehen. Der erste international agierende britische Rennstall nach dem Zweiten Weltkrieg öffnete auch späteren Teams wie Lotus und Cooper die Tür und hat das Verdienst, den späteren Weltmeistern Jackie Stewart und Niki Lauda den Weg nach oben gebahnt zu haben.   James „Jim“ Clark junior, OBE (* 4. März 1936 in Kilmany, Fife, Schottland; † 7. April 1968 in Hockenheim) war ein britischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1960 und 1968 bei 72 Grand-Prix-Rennen für Lotus in der Formel 1 und wurde zweimal Weltmeister (1963 und 1965). Leben und Karriere Jim Clark gilt als einer der besten Formel-1-Piloten der Geschichte und wurde zum Vorbild für zahlreiche spätere Weltmeister, darunter Jackie Stewart, Alain Prost und Ayrton Senna. Seine 25 Siege in zur Fahrer-Weltmeisterschaft zählenden Grands Prix stellten bei seinem Tod Formel-1-Rekord dar. Er wurde im Südosten Schottlands in der Grafschaft Berwickshire als Sohn eines Farmers geboren, der eine große Schafzucht betrieb. Nach Beendigung der höheren Schule in Edinburgh mit einem Abschluss, der der mittleren Reife vergleichbar ist, machte er eine Lehre als Landwirt im elterlichen Betrieb. Seine sportlichen Hobbys in der Jugend waren Leichtathletik und Hockey. Mit 18 Jahren machte er den Führerschein und nahm an lokalen Clubrennen in Schottland teil. Diese Rennen bestritt er mit deutschen Automobilen der Marken DKW und Porsche. Die ersten größeren, nationalen Rennen fuhr er 1958 für eine private Renngemeinschaft mit einem Jaguar D-Type und gewann auf Anhieb. In diesem Jahr startete er bei 33 Rennen, von denen er 20 gewann; achtmal erreichte er Platz zwei. Überlegen gewann er seinen ersten Titel, den Scottish Speed Championship. Das letzte Rennen dieser Saison bestritt er auf einem Lotus Elite und lernte dabei Colin Chapman kennen, den Eigentümer von Lotus. In seiner letzten Saison bei der Renngemeinschaft im Jahr 1959 erzielte er 23 Siege und neun zweite Plätze. Clark war damals schon für seinen schonenden Fahrstil und sein Talent bekannt, sich auf ein Fahrzeug einzustellen. Ab 1960 fuhr Clark in der Automobil-Weltmeisterschaft, ausschließlich für Lotus unter Teamchef Colin Chapman, zu dem er eine freundschaftliche Beziehung pflegte. Im September 1961 war Clark in einen der schwersten Unfälle der Formel-1-Geschichte verwickelt. Beim Großen Preis von Italien in Monza kollidierte Wolfgang Graf Berghe von Trips in seinem Ferrari in der zweiten Runde bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve mit Clark. Bei diesem als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall schleuderte der Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall der Geraden vor der Kurve und prallte gegen die Drahtabzäunung vor der Tribüne, wobei 15 Zuschauer getötet und 60 weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und starb durch einen Genickbruch. Seinen ersten Sieg in der Formel 1 feierte Clark 1962 beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps, wo zwei Jahre vorher sein damaliger Teamkollege Alan Stacey tödlich verunglückt war. Im selben Jahr wurde er auf einem Lotus 25 Vize-Weltmeister. 1963 und 1965 wurde er Weltmeister. Dazwischen, im Jahr 1964, gewann er zwar drei der ersten fünf Rennen, fiel aber in den restlichen fünf Rennen durch technische Defekte aus und wurde WM-Dritter. 1965 gewann er das Indianapolis 500. Im darauffolgenden Jahr wurde er dort Zweiter hinter Graham Hill. Ab der Saison 1966 wurden neue Regeln eingeführt und der Hubraum verdoppelt. Lotus hatte jedoch noch keinen geeigneten Motor und musste vorerst weiterhin die Coventry-Climax-Aggregate verwenden. Von B.R.M. wurde der aus zwei Achtzylindern zusammengesetzte 16-Zylinder-Motor zur Verfügung gestellt. Das schwere vibrierende Aggregat mit unausgereifter Motor-Getriebe-Abstimmung bezeichnete selbst B.R.M.-Stammfahrer Jackie Stewart als „unfahrbar“. Trotzdem gewann Clark den Großen Preis der USA in Watkins Glen mit diesem B.R.M. H16 in seinem Lotus 33. Der Sieg in diesem Wagen war der einzige F1-Sieg eines 16-Zylinders. Im dritten Rennen des Jahres 1967 wurde der bahnbrechende Lotus 49 eingeführt, mit dem ebenso neuartigen Ford-Cosworth DFV. Das Triebwerk wurde bis 1982 zum erfolgreichsten Motor der Formel-1-Geschichte. Clark und sein Teamkollege Graham Hill erzielten in dieser Saison alle Trainingsbestzeiten. Im Rennen erlitt der Lotus jedoch meist Defekte, was Clark aber nicht daran hinderte, vier von neun Rennen zu gewinnen. Beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring erzielte Clark mit mehr als neun Sekunden Vorsprung die Pole-Position. Der Große Preis von Italien 1967 gilt als das größte Rennen Clarks – obwohl er es nicht gewann – und als das vielleicht beeindruckendste der Formel-1-Historie, noch vor den Siegesfahrten Fangios beim Großen Preis von Deutschland 1957 und von Moss beim Großen Preis von Deutschland 1961. Clark lag mit seinem Lotus 49, Chassis R 2, in Führung, verlor dann eine ganze Runde an der Box, holte diese anschließend wieder auf und setzte sich erneut an die Spitze. Dabei verbesserte er ständig den Rundenrekord und erreichte die Zeit seiner Trainingsbestleistung. Kurz vor Rennende konnten die Benzinpumpen die Restmenge Sprit nicht mehr fördern und Clarks Wagen rollte nur noch als Dritter über die Ziellinie aus. John Surtees gewann das Rennen für Honda. Da er ansonsten nur noch einen Punkt für einen sechsten Platz erzielte, wurde er 1967 WM-Dritter hinter den Piloten des zuverlässigen Brabham-Repco. Eine ähnliche Demonstration seines Talents zeigte Clark beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1962. Clark fuhr den vergleichsweise schwach motorisierten Lotus 23, ausgerüstet mit einem 1,5-Liter-Fordmotor, der maximal 110 PS Leistung abgab. Es war zunächst ein Regenrennen und die Konkurrenz von unter anderem Ferrari hatte eine ganze Armada von 2,5-Liter- und 4-Liter-Prototypen aufgefahren, mit Weltklassefahrern wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Willy Mairesse, Mike Parkes, Pedro Rodríguez oder Lorenzo Bandini. Deren Wagen leisteten 270 PS (Dino 246SP) bzw. gar 390 PS (330 GTO). Clark wurde im Training Siebter. Aus der ersten Runde kam er mit etwa 20 Sekunden Vorsprung, nach der sechsten Runde betrug sein Vorsprung bereits knapp zwei Minuten. Obwohl es immer trockener wurde, hatten die anderen Fahrer keine Chance gegen Clark. Aber wie in Monza 1967 gab es auch hier kein siegreiches Ende. Der Auspuff riss in der zwölften Runde und es gelangten Gase ins Cockpit, die Clark benommen machten. Er kam von der Fahrbahn ab und verunfallte, blieb aber unverletzt. Tödlicher Unfall Dann wurde die Werbung für Tabak eingeführt und auch Jim Clark sollte mit den neuen rollenden Litfaß-Säulen Geld verdienen, auch bei Formel-2-Rennen. Nachdem sein F2-Wagen in der Woche davor in Barcelona beschädigt worden und kein Einsatz für Ford beim Sportwagenrennen in Brands Hatch zustande gekommen war, trat er doch auf dem Hockenheimring an. Am Abend vor dem Rennen gab er im Aktuellen Sportstudio ein Interview. Im Regen verunglückte Clark im für ihn völlig unbedeutenden Formel-2-Rennen tödlich, vermutlich infolge eines schleichenden Plattfußes und Reifenschadens, als er auf der Waldgeraden nach dem Motodrom von der Piste abkam und mit seinem Lotus 48 gegen einen Baum schleuderte. Es gab keinen unmittelbaren Augenzeugen, da an dieser Stelle keine Zuschauer standen. Chris Irwin, der rund 200 Meter hinter Clark lag, und der etwa 500 Meter entfernte nächste Streckenposten konnten nur berichten, dass der Wagen ohne erkennbaren Grund ins Schleudern geriet und die Strecke verließ. Die von Lotus-Chef Colin Chapman in Auftrag gegebene Untersuchung des Unfalls durch Peter Jowitt, einen auf Unfallermittlungen von Militärflugzeugprototypen spezialisierten Ingenieur, ergab, dass Jim Clark keine Chance hatte. Auf dem Waldboden versuchte er noch mit Maximaldrehzahl das Fahrzeug in eine andere Richtung zu steuern, doch durch die Vielzahl der Bäume fehlte der Platz und es kam zu dem fatalen seitlichen Einschlag. Jowitt kam zu dem Ergebnis, dass ein Reifenschaden ursächlich für das Unglück war. Erst später wurden Leitplanken in Hockenheim aufgestellt, Sicherheitsstreifen angelegt und nahe seiner Unfallstelle eine Bremsschikane errichtet, die Jim-Clark-Schikane genannt wurde. An der Unglücksstelle wurde ein Gedenkstein errichtet, der im Zuge der umfangreichen Umbauarbeiten am Hockenheimring (Verkürzung und geänderte Streckenführung, um weiterhin „Formel-1-tauglich“ zu sein) in Richtung Motodrom versetzt wurde. Clarks Tod erschütterte den gesamten Rennsport und schockierte Fahrerkollegen ebenso wie Motorsport-Fans. Juan Manuel Fangio sagte noch kurz vor seinem Tod im Jahr 1995, dass seiner Meinung nach Jim Clark der mit Abstand größte Fahrer aller Zeiten sei. Bereits in seinem Nachruf auf Clark im April 1968 äußerte er unumwunden: „Er war besser als ich.“ Eine vergleichbare Reaktion gab es lediglich noch einmal in der Geschichte der Formel 1, 26 Jahre später beim Tod Ayrton Sennas. Jene Jahre des Rennsports waren von einer Reihe tödlicher Unfälle im Automobilsport überschattet: Zwischen 1967 und 1971 kamen Lorenzo Bandini (Ferrari, Monaco), Lucien Bianchi (Alfa Romeo, Le Mans), Mike Spence (Indianapolis), Piers Courage (Zandvoort), Ludovico Scarfiotti (Bergrennen Roßfeld), Bruce McLaren (Goodwood), Jochen Rindt (Monza), Pedro Rodríguez (Norisring) und Jo Siffert (Brands Hatch) in ihren Rennwagen ums Leben. Vermächtnis Seit 1997 wird im schottischen Duns, wo Clark aufwuchs, jährlich im Juli das Rallye-Rennen Jim Clark Memorial Rally zu seinen Ehren veranstaltet. Von 1969 bis 1984, also so lange wie die Formel 2 bestand, wurde alljährlich im April auf dem Hockenheimring das zur Europameisterschaft zählende „Jim Clark-Gedächtnisrennen“ ausgefahren. Seit 2005 findet auf dem Hockenheimring das jährliche Jim Clark Revival statt. Der „Jim Clark Room“ im schottischen Duns, unweit seiner Farm Edington Mains in den Scottish Borders, wird noch heute jährlich von vielen Tausenden Fans aus aller Welt besucht. Auch Ayrton Senna besuchte diesen Ausstellungsraum, um ungestört von Presse und Neugierigen mehr über sein Idol zu erfahren, und hielt in der ehemaligen Schule Clarks in Edinburgh einen Vortrag. In Jim Clarks Geburtsort Kilmany, Fife, südlich von Aberdeen, einem sehr kleinen Dorf, enthüllten Ende der 1990er-Jahre Jackie Stewart und andere Prominenz eine Bronzestatue in Lebensgröße. Als Vorlage für den Bildhauer diente das Lieblingsfoto von Clarks Mutter, das Jim anlässlich des GP von Belgien 1967 in Spa durch die Boxengasse gehend zeigt. 2002 wurde Jim Clark in die Scottish Sports Hall of Fame aufgenommen. Privat Zu Clarks Hobbys zählten das Fotografieren, die Jagd und Jazz-Musik, speziell von Louis Armstrong und Ella Fitzgerald. Seine bescheidene Art wurde dadurch unterstrichen, dass er sehr heimatverbunden war, wenig Alkohol trank und Nichtraucher war. Clark blieb Junggeselle, benahm sich jedoch nie – obgleich dem weiblichen Geschlecht nicht abgeneigt – wie ein Playboy. Zahlen, Daten, Fakten – Formel 1 Im Jahre 1968 gewann Clark noch im Januar das erste F1-Rennen der Saison in Kyalami, wodurch er mit nun 25 GP-Siegen Juan Manuel Fangio überholte. Bei 72 GP-Starts erzielte Clark 25 Siege, 33 Trainingsbestzeiten und 28 schnellste Runden. Dazu 13 Hattricks, also Pole, Sieg und schnellste Rennrunde im gleichen Rennen. Nur Fangio hat eine bessere Start-Pole-Quote und neben Ascari eine bessere Start-Sieg-Quote aufzuweisen. Clarks Hattrick-Quote ist bis heute unerreicht. Schumacher hat zwar die Gesamtzahl erreicht und übertroffen, benötigte dafür aber rund die dreifache Anzahl von Starts. Mit seinen acht erzielten Grand Slams ist er Rekordhalter in der Formel-1. Damals wurden noch viele nicht zur Weltmeisterschaft zählende Formel-1-Rennen ausgetragen. Zählt man diese hinzu, kommt Clark auf über 50 Formel-1-Siege. Dazu kommen Erfolge bei Sportwagen und selbst Tourenwagen, auf dem Lotus Cortina. Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1960 Team Lotus Lotus 18 Climax 2.5 L4 6 − − 1 − − 8 10. 1961 Team Lotus Lotus 21 Climax 1.5 L4 8 − − 2 − 1 11 7. 1962 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 9 3 − − 6 5 30 2. 1963 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 10 7 1 1 7 6 54 (73) 1. 1964 Team Lotus Lotus 25 Climax 1.5 V8 6 3 − − 3 2 32 3.   Lotus 33  4 − − − 1 1  1965 Team Lotus Lotus 33 Climax 1.5 V8 8 5 − − 5 5 54 1.   Lotus 25  1 1 − − 1 1  1966 Team Lotus Lotus 33 Climax 2.0 V8 5 − − 1 2 − 16 6.   Lotus 43 BRM 3.0 H16 3 1 − − − −  1967 Team Lotus Lotus 43 BRM 3.0 H16 1 − − − − − 41 3.   Lotus 33 BRM 2.1 V8 1 − − − − 1    Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 9 4 − 1 6 4  1968 Team Lotus Lotus 49 Ford-Cosworth 3.0 V8 1 1 − − 1 1 9 11. Gesamt 72 25 1 6 33 28 274   Der Lotus 23 war ein Rennsportwagen, der 1962 bei Lotus entwickelt wurde. Technik Der Lotus 23 wurde von Colin Chapman als Sportwagen-Zweisitzer konzipiert, bei den Rennversionen wurde der zweite Sitz ausgebaut oder abgedeckt. Der Lotus 23 nutzte das Fahrwerk des Lotus 20, eines Formel-Junior-Rennwagens aus dem Jahr 1961. Auch die Aufhängungen wurden von diesem Monoposto übernommen. Die Karosserie war aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der Lotus 23 wurde für unterschiedliche Hubraumklassen ausgelegt. Es kamen 750-cm³- und 1-Liter-Motoren zum Einsatz. Die „B“-Versionen hatten 1,5- und 1,6-Liter-Motoren von Ford. Einige Fahrzeuge hatten einen BMW-Motor. Der deutsche Rennfahrer Toni Fischhaber rüstete 23er-Fahrgestelle mit 1,6- und 2-Liter-Agreggaten aus und ging mit den Wagen bei nationalen Rundstrecken- und Bergrennen an den Start. Renngeschichte Der Lotus 23 gab sein Debüt 1962 beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Bei starkem Regen ging der Schotte Jim Clark vom Start weg in Führung. Die Konkurrenz von Porsche, Aston Martin und Ferrari hatte Sportwagen an die Nordschleife gebracht, die teilweise die vierfache Leistung des kleinen Lotus hatten. Dennoch beendete Clark die erste Runde mit einem Vorsprung von 27 Sekunden auf den Porsche von Dan Gurney. Erst als die Strecke nach einigen Runden abzutrocknen begann, wurde er langsam eingeholt. In der zwölften Runde verlor Clark in der Hocheichenkurve ausgangs Hatzenbach die Kontrolle über das Fahrzeug und kam von der Strecke ab. Durch Dämpfe, die aus einem beschädigten Auspuff austraten, war ihm übel geworden, sodass er den Wagen nicht mehr beherrschte. Ein zweiter Lotus 23 mit Peter Ashdown und Bruce Johnstone am Steuer beendete das Rennen mit vier Runden Rückstand auf die Sieger Phil Hill und Olivier Gendebien im Ferrari Dino 246SP auf dem achten Rang der Gesamtwertung. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans kam es zum Eklat, als die Funktionäre des ACO nach der technischen Abnahme den Werks-23 die Rennteilnahme verweigerten. Noch vor dem Rennen wurde bekannt, dass dies auf Druck französischer Rennteams geschah, die um ihre Chancen in den kleinen Klassen fürchteten. Das Lotus-Team musste abreisen und ein wütender Colin Chapman machte seine Ankündigung wahr, nie mehr mit einem Werksteam nach Le Mans zu kommen. Mehr als 130 Stück dieses Wagens wurden bei Lotus gebaut und waren bis Mitte der 1960er-Jahre beliebte und erfolgreiche Rennfahrzeuge, die noch heute bei Veranstaltungen für historische Rennfahrzeuge zu sehen sind. Technische Daten Lotus 23 (1962) Daten Motor:  4-Zylinder-Reihenmotor (Viertakt), als Mittelmotor eingebaut Hubraum:  1498 cm³ Leistung:  ca. 100–110 PS (74–81 kW) bei 7500/min Verdichtung:  9,5  : 1 Vergaser:  zwei Weber-Doppelvergaser 40 DCO E 2 Kühlung:  Wasserkühlung mit Thermostat Getriebe:  5-Gang-Getriebe mit Mittelschaltung, synchronisiert, Getriebeübersetzung und Achsabstufung nach Wahl Radaufhängung vorn und hinten:  Doppelquerlenker Federung:  vorn Feder-Dämpfer-Einheiten, hinten Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator vorn und hinten Fahrgestell:  Gitterrohrrahmen Karosserie:  Glasfaserverstärkter Kunststoff Bremsen:  Hydraulisch betätigte Scheibenbremsen, System Girling Spurweite vorn/hinten:  1308/1270 mm Radstand:  2286 mm Reifen/Felgen:  4.50–13 vorn, 5.50–13 hinten Länge × Breite × Höhe:  3530 × 1447 × 584 mm Leergewicht:  399 kg Tankinhalt:  36,4 Liter Höchstgeschwindigkeit:  ca. 230 km/h   Team Lotus war ein britischer Motorsport-Rennstall und wie Lotus Cars ein Unternehmen der von Colin Chapman gegründeten Lotus Group. Lotus engagierte sich werksseitig in zahlreichen Motorsportserien, darunter der Formel 1, der Formel 2, der Formel Ford, der Formel Junior und in amerikanischen Meisterschaften wie der Indy Car Serie. Daneben lieferte Lotus in vielen Serien Chassis für Kundenteams, die ihrerseits vielfach erfolgreich waren. In der Formel 1 gehört Lotus nach wie vor zu den erfolgreichsten Rennställen. Von 1958 bis 1994 nahm das Team an knapp 500 Großen Preisen teil. Lotus gewann siebenmal die Konstrukteursmeisterschaft und stellte sechs Fahrerweltmeister. Lotus gilt als eines der innovativsten Teams der Formel 1. Eine Reihe von Neuerungen im technischen Bereich sowie im Marketing gehen unmittelbar auf Lotus zurück. Zu ihnen gehören die Monocoque-Karosserie, der Einsatz von Front- und Heckflügeln, der Ground Effect und das Anbringen von Werbeschriften auf Karosserieteilen. Nach dem Tod Chapmans, der den Rennstall stark geprägt hatte, ließen die Leistungen des Teams nach. Mehrere Besitzerwechsel in den 1980er- und 1990er-Jahren konnten den Niedergang nicht aufhalten; 1994 wurde Lotus infolge von Zahlungsunfähigkeit aufgelöst. 2010 bis 2015 war der Name Lotus wieder in der Formel 1 vertreten; die Rennställe, die den traditionsreichen Namen nutzten, hatten allerdings rechtlich und organisatorisch nichts mit Colin Chapmans Team zu tun. Team Lotus in der Formel 1 Die Anfänge 1956 entwickelte Colin Chapman mit dem Type 12 den ersten Monoposto seines Unternehmens. Das mit einem Climax-Motor ausgestattete Auto wurde im folgenden Jahr werksseitig zu einigen britischen Formel-2-Rennen gemeldet, stand dabei aber meist im Schatten der zuverlässigeren Wagen von Cooper. Das beste Ergebnis für Team Lotus war der zweite Platz Cliff Allisons beim International Gold Cup, der am 5. Oktober 1957 in Oulton Park stattfand wurde. Auf Drängen seiner Fahrer entschloss sich Chapman, in der kommenden Saison in die Formel 1 aufzusteigen. Der T12 wurde daraufhin im Herbst 1957 dem Formel-1-Reglement angepasst. 1958 Der erste Weltmeisterschaftslauf, an dem das Team Lotus teilnahm, war der Große Preis von Monaco 1958. Als Piloten gingen Cliff Allison und Graham Hill an den Start. Beide Fahrer hatten bis dahin noch kein Formel-1-Rennen bestritten. Sie qualifizierten sich bei dem Rennen, zu dem nur 16 Fahrer zugelassen waren, für die Startplätze 13 (Allison) und 15. Hill schied nach 69 von 100 Runden infolge einer gebrochenen Halbwelle aus, Allison hingegen beendete das Rennen als Sechster und Letzter mit zehn Runden Rückstand. Knapp einen Monat später, beim Großen Preis von Belgien fuhr Allison auf den vierten Platz und erreichte die ersten Weltmeisterschaftspunkte für das Team Lotus. Im Sommer 1958 ersetzte Lotus den 12 durch den neu entwickelten Lotus 16, der äußerlich an den zeitgenössischen Vanwall erinnerte und in der Presse als „Mini Vanwall“ bezeichnet wurde. Es war wiederum ein Rennwagen mit Frontmotor, das es schwer hatte, mit den Mittelmotormodellen von Cooper mitzuhalten. In der Formel 1 debütierte der Lotus 16 beim Großen Preis von Frankreich 1958 mit Graham Hill am Steuer. Hill fiel im Rennen nach 33 Runden infolge Überhitzung des Motors aus. Das beste Ergebnis 1958 des Lotus war der sechste Rang von Hill beim Großen Preis von Italien in Monza. Am Ende der Saison belegte das Team den sechsten und letzten Platz in der neu eingeführten Weltmeisterschaft für Konstrukteure. 1959 Die anschließende Saison 1959 bestritt Lotus erneut mit dem Frontmotor-Typ 16. Zwar stellte das Unternehmen, dem Trend der Zeit folgend, im Laufe des Jahres seinen ersten Mittelmotor-Rennwagen fertig; das als Lotus 18 bezeichnete Auto wurde allerdings in diesem Jahr noch nicht in der Formel 1 eingesetzt. Die Formel-1-Saison 1959 entwickelte sich für Lotus zum „Desaster“: Die von Graham Hill, Innes Ireland, Pete Lovely und Alan Stacey gefahrenen Werkswagen fielen neunmal nach technischen Defekten aus. Chapmans Ziel, möglichst leichte Autos zu konstruieren, wirkte sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Wagen aus: Bei einigen Rennen brach die Aufhängung, bei anderen die Kardanwelle oder das Getriebe. Insgesamt kamen die Lotus-Werksfahrer 1959 nur fünfmal ins Ziel. Bestes Ergebnis war der fünfte Platz von Innes Ireland beim Großen Preis von Italien. Lotus beendete die Konstrukteursweltmeisterschaft als Wertungsletzter mit vier Punkten. Erste Siege und zwei Meistertitel 1960 Im Laufe der Automobil-Weltmeisterschaft 1960 entwickelte sich Lotus „von einer Chaostruppe zu einer festen Größe“ in der Formel 1. Diese Entwicklung war im Wesentlichen auf den Lotus 18 zurückzuführen, der 1960 in der Formel 1 debütierte. Das Auto wird heute als Meilenstein der Motorsportgeschichte angesehen: Er war extrem leicht, konzentrierte die Massen in der Mitte des Fahrzeugs und war leicht an verschiedene Motoren anzupassen. Der 18 wurde 1960 sowohl vom Lotus-Werksteam als auch vom Kundenteam Rob Walker Racing eingesetzt, das im Laufe des Jahres bessere Ergebnisse einfuhr als das Werksteam. Das erste Rennen des Lotus 18 war der Große Preis von Argentinien 1960, bei dem der Lotus-Werksfahrer Innes Ireland einige Runden lang führte, bevor er infolge eines technischen Defekts auf den sechsten Rang zurückgeworfen wurde. Drei Monate später gewann Rob Walkers Pilot Stirling Moss den Großen Preis von Monaco im Lotus 18. Es war der erste Formel-1-Sieg für ein Lotus-Auto. Das Werksteam erzielte 1960 hingegen noch keinen Sieg. Es wurde eine Woche nach dem Rennen in Monaco Teil der Tragödie des Großen Preis von Belgien 1960, bei dem zwei Rennfahrer tödlich verunglückten und zwei weitere verletzt wurden. In der 24. Runde durchschlug ein Vogel das Visier des Lotus-Werksfahrers Alan Stacey. Dabei geriet der Wagen von der Strecke und ging in Flammen auf. Das Feuer konnte zwar schnell gelöscht werden, dennoch kam für den jungen Briten jede Hilfe zu spät. Stacey starb wenige Minuten nach Chris Bristow, der in der 22. Runde die Kontrolle über seinen vom Team B.R.P. eingesetzten privaten Cooper verloren hatte und bei dem Zusammenstoß mit der Streckenbegrenzung geköpft wurde. Stirling Moss wurde am Ende der Saison Dritter der Fahrerweltmeisterschaft, allerdings mit nicht einmal halb so vielen Punkten wie Weltmeister Jack Brabham im Werks-Cooper. 1960 war auch das Jahr, in dem Jim Clark durch Lotus in die Formel 1 kam. Er blieb diesem Team bis zu seinem tragischen Unfall 1968 treu und brachte ihm zwei Weltmeisterschaften ein. 1961 1961 brachte dem Werksteam seinen ersten Formel-1-Sieg. Zu Beginn der Saison debütierte der Lotus 21, ein weiterentwickeltes Auto, das einige Merkmale des Lotus 18 mit denen des Formel-Junior-Wagens Lotus 20 verband. Das Werksteam setzte im Laufe der Saison zwei Wagen für Jim Clark und Innes Ireland ein; einmalig wurde ein drittes Auto von Willy Mairesse gefahren. Nach einigen Anlaufschwierigkeiten gewann Ireland den letzten Weltmeisterschaftslauf des Jahres, den Großen Preis der USA, bei dem er mit vier Sekunden Vorsprung vor Dan Gurney im Porsche ins Ziel kam. Zuvor hatte das Werksteam drei Formel-1-Rennen gewonnen, die nicht zur Weltmeisterschaft zählten: den Großen Preis der Solitude und das Flugplatzrennen in Zeltweg (jeweils Ireland) sowie den Grand Prix de Pau (Clark). Rob Walker Racing setzte 1961 erneut Kundenfahrzeuge von Lotus unter Stirling Moss ein. Zumeist handelte es sich um modifizierte Wagen vom Typ 18/21; in den letzten Rennen erhielt das Team auch reine 21-Modelle. Rob Walker Racing war 1961 wiederum das beste Lotus-Team: Moss gewann die Weltmeisterschaftsläufe in Monaco und Deutschland sowie neun nicht zur Weltmeisterschaft zählende Rennen. 1962 1962 war das Lotus-Werksteam erstmals erfolgreicher als die Lotus-Kundenteams. Einer der Gründe für diese Entwicklung war der neu konstruierte Lotus 25, der innovativ war und 1962 dem Werksteam vorbehalten war. Der Lotus 25 wird als ein Rennauto angesehen, das die Formel 1 revolutionierte. Er war das erste Formel-1-Auto, das über ein Monocoque verfügte. Der 25 wurde von einem 1,5 Liter großen Achtzylindermotor von Coventry Climax angetrieben und wurde im Laufe des Jahres „zu dem Auto, das es zu schlagen galt“. Fahrerseitig konzentrierte sich das Werksteam, nachdem Chapman den Vertrag mit Innes Ireland nicht verlängert hatte, auf Jim Clark und Trevor Taylor. Clark erhielt den Lotus 25 für die ersten drei Rennen exklusiv; Taylor musste bis zum Sommer 1962 das Übergangsmodell Lotus 24 einsetzen. Clark gewann im Lotus 25 die Großen Preise von Belgien, Großbritannien und der USA. Bis zum letzten Rennen der Saison in Südafrika hatte Clark die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Im Qualifying fuhr er vor seinem Konkurrenten Graham Hill, der für BRM antrat, auf die Pole-Position und führte später das Rennen mehr als zwei Drittel der Zeit an. Nach 63 von 82 Runden musste Clark allerdings aufgeben: Eine Schraube im Gehäuse des Verteilergetriebes war irrtümlich nicht festgedreht worden. Durch die Erschütterungen beim Rennen löste sich die Schraube, und Clarks Lotus verlor Öl, sodass es schließlich abgestellt werden musste. Die Fahrer- und die Konstrukteursmeisterschaft gingen damit an Graham Hill bzw. BRM; Clark und Lotus wurden jeweils Vizemeister. Mehrere private Teams setzten 1962 Lotus-24-Chassis ein; einige verwendeten wie das Werksteam Climax-Motoren, andere Achtzylindermotoren von BRM. Zu den Lotus-Kunden gehörten Rob Walker Racing, British Racing Partnership und die Scuderia Filipinetti. Bei dem nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Natal Grand Prix fuhr der für Rhodesien startende frühere Motorradweltmeister Gary Hocking einen Lotus 24 für das Team von Rob Walker. Hocking erlitt bei voller Fahrt eine Nierenkolik, in deren Folge er die Kontrolle über das Fahrzeug verlor. Der Lotus überschlug sich mehrfach und prallte schließlich an einem Baum. Hocking starb noch an der Unfallstelle.