Jackie Stewart auf Tyrell-Ford 003 beim Großen Preis von Italien am 5. September 1971 in Monza.
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Juni 1939 in Milton (West Dunbartonshire), Schottland) ist ein ehemaliger britischer Automobilrennfahrer und Motorsport-Funktionär. Er startete zwischen 1965 und 1973 in der Formel 1 und wurde in dieser Klasse dreimal Weltmeister (1969, 1971 und 1973). Karriere Einstieg in die Formel 1 In seinen jungen Jahren kannte Stewart zwei Leidenschaften: das Schießen und den Rennsport. Jackie Stewart war im Skeet sehr erfolgreich und gewann mehrere Meisterschaften in England, Irland, Schottland und Wales. In der Qualifikation für das Trap-Team des Vereinigten Königreiches verpasste er als Dritter nur knapp die Teilnahme an den Olympischen Sommerspielen 1960. Schließlich entschied er sich für den Rennsport, in dem auch sein älterer Bruder Jimmy aktiv war. Mitentscheidend für seine Karriere war die Bekanntschaft mit dem Holzhändler Ken Tyrrell, der nebenbei ein Rennteam in der britischen Formel 3 betrieb. Der Aufstieg Stewarts verlief kometenhaft. Nachdem er die Einstiegsklassen im Jahre 1964 fast nach Belieben dominierte, unterbreiteten ihm alle Spitzenteams der Formel 1 ein Angebot für die Saison 1965. Er entschied sich für das britische B.R.M.-Team, für das auch der ehemalige Weltmeister Graham Hill fuhr. In seiner ersten Saison erfüllte Stewart die Erwartungen voll und belegte am Jahresende mit einem Sieg in Monza den dritten Rang in der Fahrerweltmeisterschaft. Unfall 1966 Es folgten zwei Jahre mit mäßiger Ausbeute. Beim Großen Preis von Belgien 1966 ereilte ihn ein Schlüsselerlebnis, das seine Einstellung zum Rennsport änderte. Bei strömendem Regen kam sein Wagen von der Strecke ab und überschlug sich. Stewart war im Cockpit eingeklemmt, während das Benzin aus dem 200 Liter fassenden Tank in die Sitzmulde auslief, was Stewarts Haut verätzte. Die Brandgefahr war akut, und jeder Funke, der bei den Bemühungen der unzureichend ausgerüsteten Helfer am verbogenen Metall entstand, hätte eine Katastrophe auslösen können. Der hilflose Fahrer wurde erst durch den Einsatz seines Teamkollegen Graham Hill sowie Bob Bondurant befreit. Auch der Transport ins Krankenhaus erwies sich als langwierige Odyssee über holprige Straßen. Seither kämpfte Jackie Stewart unermüdlich für mehr Sicherheit auf der Rennstrecke. Ein abnehmbares Lenkrad und ein Hauptschalter für die Elektrik, der sowohl die Benzinpumpe abschaltet als auch alle möglichen Quellen von Funken, gehören spätestens seit diesem Vorfall zum Standard. Zudem brachte Stewart fortan seinen eigenen Arzt zum Rennen mit und sein Team B.R.M. einen speziell ausgerüsteten Krankenwagen, der auch anderen zur Verfügung stand. Erfolg mit Matra-Chassis Ende 1967 gründete der bis dahin in Nachwuchsklassen aktive Ken Tyrrell sein eigenes Formel-1-Team, die Tyrrell Racing Organisation. Zunächst kaufte er Kundenchassis beim bereits seit 1965 in der Formel 1 vertretenen Matra-Team, rüstete diese mit Ford-Cosworth-Motoren aus und gewann schließlich Stewart als Fahrer. Das neue Team gewann auf Anhieb mehrere Rennen, darunter auch den verregneten Großen Preis von Deutschland 1968 auf dem Nürburgring, bei welchem Stewart – trotz ernsthafter Bedenken gegen die Durchführung eines Grand Prix bei diesen Wetterbedingungen – die Konkurrenz um über vier Minuten distanzierte. Seinen Überholvorgang an die Spitze des Feldes hatte er nach eigenen Angaben wegen des dichten Regens und der daraus resultierenden eingeschränkten Sicht gar nicht mitbekommen. Stewart wurde schließlich knapp hinter Graham Hill Vizeweltmeister. Überschattet wurde die Saison 1968 durch den Tod von Stewarts schottischem Landsmann Jim Clark, dem dominierenden Fahrer der 1960er Jahre, der bei einem Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte. In der Saison 1969 hatte Stewart kaum mehr ernsthafte Gegner. Er dominierte die Weltmeisterschaft mit sechs Siegen in Südafrika, Spanien, Holland, Frankreich, Großbritannien und Italien, und wurde mit fast dreißig Punkten Vorsprung auf den Belgier Jacky Ickx erstmals Weltmeister. Tyrrell auf ganzer Linie Nachdem die Matra-Führung darauf drängte, anstatt der bewährten Ford-Cosworth-Triebwerke fortan die eigenentwickelten V12-Motoren zu verwenden, entschloss sich Ken Tyrrell, lieber auf die Matra-Chassis zu verzichten, als die bewährten Aggregate zu verlieren. Er kaufte die Chassis für 1970 beim neu gegründeten March-Team. Bis auf einen Sieg beim zweiten WM-Rennen in Spanien verlief die WM-Saison 1970 wenig erfolgreich. So entschied sich Tyrrell schließlich für den Bau eines eigenen Autos. Der neue Tyrrell 001 konnte mit Stewart in den letzten drei Rennen der Saison tatsächlich neue Maßstäbe setzen – nur die Zuverlässigkeit ließ noch zu wünschen übrig. Dafür war Stewart in der WM-Saison 1971 wieder seinen Gegnern voraus. Durch Siege in Spanien, Monaco, Frankreich, Großbritannien und Deutschland gewann er seinen zweiten WM-Titel. Es folgte die weniger erfolgreiche Saison 1972, die er mit der Vizeweltmeisterschaft hinter dem Jungstar Emerson Fittipaldi abschloss. Die vielen Reisen in die USA, wo er an der CanAm-Meisterschaft teilnahm, sorgten für gesundheitliche Probleme in Form eines Magengeschwürs. Jackie Stewart, mittlerweile verheiratet und Vater zweier Söhne, versprach seiner Frau Helen, nach der Saison 1973 Schluss mit dem Rennsport zu machen. Obwohl Emerson Fittipaldi den Beginn der Saison dominierte und der aufkommende Star Ronnie Peterson in den meisten Rennen führte, wurde Stewart nach Siegen in Südafrika, Belgien, Monaco, Holland, Deutschland und Italien zum dritten Mal Weltmeister. Dabei übertraf er mit 27 Grand-Prix-Siegen den bisherigen Rekordhalter Jim Clark (25). Stewarts Bestmarke wurde erst 1987 von Alain Prost eingestellt bzw. übertroffen. Nach seinem Erfolg wurde Stewart 1973 zur BBC Sports Personality of the Year, zum Sportler des Jahres in Großbritannien, gewählt. Im gleichen Jahr wurde er außerdem von der Zeitschrift Sports Illustrated als Sportler des Jahres geehrt. Stewarts Abschied wurde durch den tragischen Tod seines Teamkollegen François Cevert am 6. Oktober 1973 in Watkins Glen beim Training zum Großen Preis der USA überschattet. Tyrrell zog daraufhin sein Team mit Stewart und Chris Amon vor dem Start des Rennens zurück und so kam Stewart nicht mehr zu seinem 100. Grand Prix. Die Zeit danach Nach seiner Rennfahrerkarriere arbeitete Stewart zwei Jahrzehnte lang als Fernsehkommentator von Formel-1- und NASCAR-Rennen, bis sich sein Sohn Paul entschloss, ein eigenes Motorsportteam zu gründen (Paul Stewart Racing), mit dem er zunächst erfolgreich in Nachwuchsklassen an den Start ging. 1996 entschloss sich Paul Stewart mit Unterstützung seines Vaters zum Aufstieg in die Formel 1 und meldete für die Saison 1997 als Stewart Grand Prix mit den Fahrern Rubens Barrichello und Jan Magnussen. Das Team war drei Jahre lang (bis 1999) in der höchsten Motorsportklasse vertreten und erzielte in dieser Zeit mit Johnny Herbert beim Großen Preis von Europa 1999 auf dem Nürburgring einen Sieg, bevor es von Ford übernommen wurde und ab dem Jahr 2000 als Jaguar Racing (aus dem später das Red Bull-Team wurde) an den Start ging. Jackie Stewart blieb als Berater weiter dabei, während sich sein Sohn aus gesundheitlichen Gründen aus dem Motorsport zurückzog. Nachdem er bereits nach Ende seiner aktiven Zeit als Rennfahrer mit dem Orden Officer of the Order of the British Empire (OBE) ausgezeichnet worden war, wurde Stewart 2001 von Königin Elisabeth II. als Knight Bachelor in den Adelsstand erhoben. Stewart im Film Stewart spielte 1978 sich selbst in der Folge Ein Engel auf heißen Reifen der Serie Drei Engel für Charlie (Charlie’s Angels), zudem im Video zu George Harrisons Single Faster und spielt eine zentrale Rolle im Video von Robbie Williams' Supreme. Persönliches Laut Stewarts eigener Aussage half ihm seine Legasthenie, sich die Rennstrecken mit jedem Schalt- und Bremspunkt zu merken. Besonders beim Regenrennen auf dem Nürburgring 1968 soll ihm dies geholfen haben. Seit dem Tod von John Surtees am 10. März 2017 ist Stewart der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister, seit dem Tod von Tony Brooks im Mai 2022 zudem ältester noch lebender F1-Grand Prix-Sieger (Monza 1965). Ehrungen 2002 wurde Jackie Stewart in die Scottish Sports Hall of Fame aufgenommen. Statistik Karrierestationen 1964: Britische Formel 3 (Meister) 1965: Formel 1 (Platz 3) 1966: Formel 1 (Platz 7) 1966: Tasman Series (Meister) 1966: USAC National Championship (Platz 19) 1967: Formel 1 (Platz 9) 1967: Tasman Series (Platz 2) 1967: USAC National Championship 1968: Formel 1 (Platz 2) 1969: Formel 1 (Weltmeister) 1970: Formel 1 (Platz 6) 1971: Formel 1 (Weltmeister) 1972: Formel 1 (Platz 2) 1973: Formel 1 (Weltmeister) Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft Grand-Prix-Siege 1965: Italien (Monza) 1966: Monaco (Monte Carlo) 1968: Niederlande (Zandvoort) 1968: Deutschland (Nürburg) 1968: USA (Watkins Glen) 1969: Südafrika (Kyalami) 1969: Spanien (Barcelona) 1969: Niederlande (Zandvoort) 1969: Frankreich (Clermont-Ferrand) 1969: Großbritannien (Silverstone) 1969: Italien (Monza) 1970: Spanien (Jarama) 1971: Spanien (Barcelona) 1971: Monaco (Monte Carlo) 1971: Frankreich (Le Castellet) 1971: Großbritannien (Silverstone) 1971: Deutschland (Nürburg) 1971: Kanada (Bowmanville) 1972: Argentinien (Buenos Aires) 1972: Frankreich (Clermont-Ferrand) 1972: Kanada (Bowmanville) 1972: USA (Watkins Glen) 1973: Südafrika (Kyalami) 1973: Belgien (Zolder) 1973: Monaco (Monte Carlo) 1973: Niederlande (Zandvoort) 1973: Deutschland (Nürburg) Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn. Rennrunden Punkte WM-Pos. 1965 Owen Racing Organisation BRM P261 BRM V8 10 1 3 1 − − 33 (34) 3. 1966 Owen Racing Organisation BRM P261 / P83 BRM V8 / H16 8 1 − − − − 14 7. 1967 Owen Racing Organisation BRM P83 / P261 / 115 BRM V8 / H16 11 − 1 1 − − 10 9. 1968 Matra International Matra MS9 / MS10 Ford Cosworth DFV 10 3 – 1 − 2 36 2. 1969 Matra International Matra MS10 / MS80 Ford Cosworth DFV 11 6 1 − 2 5 63 1. 1970 Tyrrell Racing Organisation March 701 Ford Cosworth DFV 10 1 2 1 3 − 25 6. Tyrrell 001 3 − − − 1 − – 1971 Elf Team Tyrrell Tyrrell 001 / 003 Ford Cosworth DFV 11 6 1 − 6 3 62 1. 1972 Elf Team Tyrrell Tyrrell 003 / 004 / 005 Ford Cosworth DFV 11 4 1 − 2 4 45 2. 1973 Elf Team Tyrrell Tyrrell 005 / 006 Ford Cosworth DFV 14 5 2 1 3 1 71 1. Gesamt 99 27 11 5 17 15 360 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1965 Owen Racing Organisation Rover-B.R.M. Graham Hill Rang 10 Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1966 Alan Mann Racing Ford GT40 Graham Hill Ausfall Ventilschaden Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1964 Ulf Norinder Maranello Concessionaires Ferrari 250 GTO Ferrari 250LM 1965 Maranello Concessionaires BRM Ferrari 275P2 Rover 1966 Mann Racing Ford GT40 1967 Scuderia Ferrari Ferrari 330P4. Der Tyrrell 003 ist ein Rennwagen des ehemaligen britischen Formel-1-Teams Tyrrell. Zusammen mit den weitgehend baugleichen Tyrrell 002 und Tyrrell 004 bildete er eine Modellfamilie, die 1971 auf den im Vorjahr vorgestellten Prototyp Tyrrell 001 folgte. Die Familie 002/003/004 begründete den Ruf Tyrrells als einer der führenden Rennwagenkonstrukteure ihrer Zeit. Der 003 war ebenso wie seine Schwestermodelle ein Einzelstück. Er wurde ausschließlich von Jackie Stewart gefahren. Der 003 war das erfolgreichste Auto der Modellfamilie 002/003/004: Er gewann die Hälfte aller Weltmeisterschaftsläufe, zu denen er eingesetzt war. Mit ihm gewann Jackie Stewart 1971 die Fahrerweltmeisterschaft. In diesem Jahr wurde Tyrrell auch Konstrukteursmeister. Die Modellfamilie 002/003/004 Tyrrell bezeichnete seine Rennwagen regelmäßig mit einem fortlaufenden dreistelligen Zahlencode. Bis zum 005 knüpfte die Bezeichnung nicht an eine Baureihe, sondern an einzelne Fahrgestelle an. Der 002, der 003 und der 004 waren deshalb jeweils Einzelstücke. In technischer Hinsicht waren sie allerdings nahezu identisch. Zwar rüstete Tyrrell im Laufe der regulären Entwicklung manchmal zunächst nur eines der Autos mit einer neuen technischen Lösung aus; die anderen Fahrzeuge zogen dann allerdings regelmäßig innerhalb weniger Wochen nach. Entstehungsgeschichte Die Tyrrell Racing Organisation war seit den 1950er-Jahren in der Formel Junior, der Formel 3 und der Formel 2 angetreten. Nachdem Teamgründer Ken Tyrrell in den 1960er-Jahren zeitweise die Formel-2- und Formel-1-Werksteams von Cooper geleitet hatte, brachte er seinen eigenen Rennstall 1968 in die Formel 1. In den ersten beiden Jahren war Tyrrell ein reines Kundenteam, das Chassis von Matra mit Motoren von Cosworth kombinierte. Als Matra für die Saison 1970 die weitere Chassislieferung an Tyrrell von dem Einsatz französischer Motoren abhängig machte, beendete Ken Tyrrell die Beziehung zu Matra. Da keine anderen konkurrenzfähigen Kundenchassis verfügbar waren, entschied er sich für die Konstruktion eigener Rennwagen. Nach einer kurzen Übergangszeit mit Chassis von March war der erste Prototyp, der Tyrrell 001, im August 1970 einsatzbereit. Das von Derek Gardner unter großer Geheimhaltung konstruierte Auto war schnell, hatte aber zahlreiche Kinderkrankheiten, zu denen mangelhafte Öl- und Treibstoffversorgung, aber auch Zuverlässigkeitsprobleme im mechanischen Bereich gehörten. Der 001 ging 1970 und 1971 bei fünf Weltmeisterschaftsläufen an den Start, kam aber nur einmal ins Ziel: Beim Auftaktrennen der Saison 1971 in Südafrika wurde Stewart Zweiter. Hinzu kamen einzige Zieleinläufe bei Formel-1-Rennen, die keinen Weltmeisterschaftsstatus hatten. Auf der Grundlage des 001 konstruierte Gardner die Modellfamilie 002/003/004. Sie waren weiterentwickelte und verbesserte Versionen des 001, dem sie im Kern noch sehr ähnelten. Konstruktion Der Tyrrell 003 hatte ein Aluminiummonocoque, das aus stärkeren Aluminiumblechen geformt war als beim Vorgänger. Das Monocoque war 10 cm länger war als das des 001 und bot mehr Ellenbogenfreiheit. Er entsprach insoweit dem Tyrrell 002. Der einzige Unterschied zwischen Stewarts 003 und Ceverts 002 betraf die Länge des Fahrzeugs: Stewarts Auto wurde 1971 bei einzelnen Rennen durch zusätzliche Distanzstücke verlängert. Der Überrollbügel hinter dem Fahrer war verstärkt worden. Zudem hatte Gardner die Vorderradaufhängung überarbeitet. Statt zweiteiliger Dreieckslenker wurde nun eine einteilige Konstruktion verwendet. Die Bremsanlage wurde im Laufe der Saison 1971 überarbeitet; bei einigen Rennen gab es doppelte Scheibenbremsen von Girling. Bei einigen Rennen experimentierte Tyrrell schließlich mit Kühlern, die in die Heckflügel eingebaut waren. Üblicherweise blieb es aber bei den Frontkühlern, die sich in der Fahrzeugnase befanden. Als Antrieb verwendete Tyrrell weiterhin den etablierten Cosworth-DFV-Motor mit 3,0 Liter Hubraum; die Kraftübertragung übernahm ein Fünfganggetriebe von Hewland (FG40). Tyrrell gehörte allerdings zu Cosworths bevorzugten Kunden. Während die meisten DFV-Motoren etwa 435 PS leisteten, standen den Tyrrell-Fahrern speziell überarbeitete Versionen zur Verfügung, die 10 bis 15 PS mehr abgaben. Die Karosserie entsprach anfänglich weitgehend der des 001. Im Laufe des Jahres 1971 änderten sich allerdings einige Anbauteile. Zum Großen Preis der Niederlande führte Gardner eine Lufthutze aus Kunststoff ein, die über dem Motor installiert war. Sie war zumeist schwarz lackiert; bei einigen Rennen erhielt sie aber auch eine blaue Lackierung. In Frankreich erhielt der 003 einen neuen Frontspoiler, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckte und die Luft über die Vorderräder leiten sollte. Ceverts 002 wurde beim folgenden Rennen in Großbritannien angepasst. Renneinsätze Der Tyrrell 003 war Jackie Stewarts Auto. Stewart fuhr es vom Großen Preis von Spanien im April 1971 bis zum Großer Preis von Deutschland im Juli 1972. In dieser Zeit wurde der 003 zu 16 Weltmeisterschaftsläufen (10 in der Saison 1971 und 6 in der Saison 1972) gemeldet, hinzu kamen drei Rennen ohne Weltmeisterschaftsstatus. 1971 Jackie Stewarts Tyrrell 003 war das dominierende Auto der Saison 1971. Stewart gewann sechs der 11 Weltmeisterschaftsläufe des Jahres, darunter bereits das erste Rennen des 003 in Spanien. Abgesehen davon waren nur zwei Ausfälle zu verzeichnen (Österreich und Italien); hinzu kamen ein fünfter und ein elfter Platz. Angesichts der Überlegenheit des 003 geriet Ken Tyrrells Team in den Verdacht, ein nicht regelkonformes Auto einzusetzen. In Frankreich nahmen die Kontrolleure Kraftstoffproben, stellten allerdings keine Unregelmäßigkeiten fest. Nach dem Rennen in Großbritannien wurde der Motor des 003 versiegelt und von Sachverständigen untersucht; es wurde vermutet, Tyrrell würde Cosworth-Motoren mit vergrößertem Hubraum verwenden. Auch hier gab es im Ergebnis keine Beanstandungen. Am Ende des Jahres gewann Stewart überlegen die Fahrerweltmeisterschaft. Er hatte 62 Weltmeisterschaftspunkte eingefahren, 56 davon in 10 Rennen mit dem 003. Ronnie Peterson, der Meisterschaftszweite, hatte 30 Punkte weniger als Stewart. 1972 In der Saison 1972 fuhr Stewart im 003 noch zwei Siege ein, und zwar beim Auftaktrennen in Argentinien sowie im vorletzten Rennen des Autos in Großbritannien. Ab Sommer 1972 startete Stewart im neu konstruierten Tyrrell 005, dem Schwestermodell von Ceverts 006. Wie schon der 002, blieb auch der 003 im Werk. Er wurde nicht an Privatfahrer verkauft. Die Tyrrell Racing Organisation war ein britischer Motorsport-Rennstall, der zwischen 1970 und 1998 ausschließlich in der Formel 1 agierte. Gründer und Namensgeber war der englische Holzhändler Ken Tyrrell, der mit seinem Team um den Piloten Jackie Stewart vor allem zu Beginn der 1970er-Jahre beachtliche Erfolge erzielte und zwei Fahrer- sowie eine Konstrukteursweltmeisterschaft gewann. Den letzten von 23 Grand-Prix-Erfolgen auf einem Tyrrell erzielte der Italiener Michele Alboreto 1983. Danach begann der sportliche Niedergang. Der Rennstall bestand noch bis 1998, bevor er von dem angloamerikanischen Tabakkonzern BAT aufgekauft wurde, der daraus das Team British American Racing (BAR) formierte. Tyrrell Racing Organisation in der Formel 1 Die Ära Stewart: Vom Kundenteam zum Konstrukteur Nachdem die Tyrrell Racing Organisation seit den 1950er-Jahren in der Formel Junior, der Formel 3 und der Formel 2 angetreten war, engagierte sich der Rennstall ab 1968 in der Formel 1. Tyrrell trat in den ersten sechs Formel-1-Jahren mit Jackie Stewart als Stammfahrer an. Diese Jahre bildeten die erfolgreichste Phase des Teams: Tyrrell gewann in dieser Zeit drei Fahrermeisterschaften (1969, 1971, 1973) und eine Konstrukteursmeisterschaft (1971). Stewart und seine Erfolge prägten das Bild des Teams so stark, dass Chronisten später davon sprachen, Tyrrell sei eigentlich ein Stewart-Team gewesen. In seinen ersten beiden Jahren war Tyrrell ein reines Kundenteam. Chassislieferant war der französische Hersteller Matra, der gleichzeitig ein eigenes Werksteam unterhielt. Während Matra allerdings einen eigenen Zwölfzylindermotor einsetzte, verwandte Tyrrell den neuen Cosworth-DFV-Achtzylinder, der kompakter, leichter und stärker war als das französische Aggregat. Zum Debütrennen des Teams beim Großen Preis von Südafrika 1968 verwendete Tyrrell einen Matra MS9. Das Auto war ursprünglich für Matras Zwölfzylindermotor vorgesehen und wurde für Tyrrell einmalig mit einem Cosworth-FVA-Triebwerk ausgerüstet. Ab dem zweiten Rennen des Jahres erhielt Tyrrell den Matra MS10, den Bernard Boyer speziell für Tyrrell und den Cosworth DFV-Motor konstruiert hatte. Stewart gewann mit dieser Kombination das dritte Rennen der Saison 1968, den Großen Preis der Niederlande. Herausragend war Stewarts Fahrt beim Großen Preis von Deutschland auf dem regennassen Nürburgring, wo er mit gebrochenem Handgelenk einen Vorsprung von mehr als vier Minuten auf den Zweitplatzierten herausfuhr. Jackie Stewart beendete die Saison mit 39 Punkten als Vizemeister. 1969 gewann Stewart sechs von elf Weltmeisterschaftsläufen und wurde mit 63 Punkten Fahrerweltmeister. Sein nächster Verfolger, der Brabham-Pilot Jackie Ickx, erzielte lediglich 37 Meisterschaftspunkte. Die Konstrukteursweltmeisterschaft ging an Matra, das in diesem Jahr kein eigenes Werksteam unterhielt. 1970 trennten sich die Wege von Tyrrell und Matra. Der französische Hersteller, der in den Einflussbereich des Chrysler-Konzerns geraten war, unterstützte die Verbindung seines Chassis mit einem von Ford finanzierten Cosworth-Motor nicht mehr. Matra knüpfte die weitere Lieferung von Fahrgestellen vielmehr an die Bedingung, dass Tyrrell künftig Matras Zwölfzylindermotor verwendete. Ken Tyrrell, der von den Qualitäten des leichten und leistungsstarken Cosworth-DFV-Motors überzeugt war, wandte sich daraufhin von Matra ab. Nachdem Tyrrells Versuche, Chassis von McLaren oder Lotus zu übernehmen, gescheitert waren, entschied er sich für die Konstruktion eines eigenen Rennwagens, bis zu dessen Fertigstellung übergangsweise drei Kundenchassis von March Engineering eingesetzt wurden. Im Laufe des Jahres 1970 entwickelte Derek Gardner für Tyrrell ein eigenes Chassis, das beim Großen Preis von Italien der Öffentlichkeit präsentiert wurde und seinen ersten WM-Einsatz unter Jackie Stewart beim darauffolgenden Großen Preis von Kanada in Mont Tremblant hatte. Ab 1971 setzte Tyrrell durchgängig eigene Autos ein. Die Tyrrell 001 bis 005 waren Einzelstücke; die Ziffern bezeichneten jeweils die Fahrgestellnummern. Erst ab dem 006 bezog sich die Bezeichnung auf einen Fahrzeugtyp, von dem üblicherweise mehrere Nachbauten hergestellt wurden. Jackie Stewart gewann 1970 mit dem March 701 einen Weltmeisterschaftslauf und ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen. Stewarts Teamkollege war zunächst Johnny Servoz-Gavin. Der Franzose bestritt die ersten drei Weltmeisterschaftsläufe für das britische Team. Beim Großen Preis von Monaco verpasste er die Qualifikation. Es war die erste Nichtqualifikation des Tyrrell-Teams seit 1968. Nach dieser Veranstaltung beendete Servoz-Gavin seine aktive Fahrerkarriere aus gesundheitlichen Gründen. Im Mai 1970 erklärte er, er habe bei einigen Rennen Angstgefühle gehabt und sehe sich nicht mehr in der Lage, risikoreich zu fahren. Ken Tyrrell wollte Servoz-Gavins Cockpit zunächst mit Brian Redman wiederbesetzen. Tyrrells Hauptsponsor, der französische Mineralölkonzern Elf, setzte allerdings François Cevert durch, obwohl dieser in der Formel 2 an das Konkurrenzunternehmen Motul gebunden war. Jackie Stewart, der Cevert seit dem Grand Prix de Reims 1969 kannte, unterstützte diese Entscheidung. Zwischen Stewart und Cevert entwickelte sich in den folgenden Jahren eine enge Freundschaft. In der Saison 1971 war Stewarts 003 das dominierende Auto: Stewart gewann sechs von 10 Weltmeisterschaftsläufen, die er im 003 fuhr, und entschied ein zweites Mal die die Fahrerweltmeisterschaft für sich; in diesem Jahr wurde Tyrrell auch Konstrukteursmeister. 1972 ließ sich der Erfolg nicht wiederholen. Es gab noch einzelne Siege, aber die auf das Jahr 1970 zurückgehenden Tyrrell-Autos 002 und 003 hatten mittlerweile ihre beherrschende Stellung eingebüßt. Die Saison 1972 wurde stattdessen bestimmt vom Lotus 72, mit dem Emerson Fittipaldi Weltmeister wurde. Erst die neu konstruierten Tyrrell 005 und 006, die im Herbst erschienen, waren wieder auf dem Niveau der Spitzenautos. Die Saison 1973 bedeutete eine Zäsur für das Tyrrell-Team. Zwar konnte Stewart das Jahr mit dem dritten Fahrertitel beenden. Allerdings war er bereits im Frühjahr 1973 zu dem Entschluss gekommen, seine Formel-1-Karriere mit dem Ablauf der Saison zu beenden. Diese Entscheidung sollte allerdings erst nach Saisonende verkündet werden. Tyrrells Planungen gingen im Frühsommer dahin, den inzwischen etablierten Cevert in die Position des Spitzenfahrers aufrücken zu lassen, während der britische Formel-2-Fahrer Gerry Birrell die Rolle des Juniorpartners einnehmen sollte. Diese Überlegungen liefen allerdings ins Leere, da Cevert und Birrell innerhalb von dreieinhalb Monaten tödlich verunglückten. Birrell starb beim Training zu einem Formel-2-Rennen in Rouen-les-Essarts, und Cevert fiel beim letzten Rennen der Saison in Watkins Glen einem Unfall zum Opfer. Die 1970er Jahre Ken Tyrrell musste die Saison 1974 daraufhin mit einer völlig neuen Fahrerpaarung beginnen, die keine gewachsenen Bindungen zum Team hatte. 1974 wurde damit zu einem Neuanfang. In den folgenden Jahren ließ die Leistung des Teams spürbar nach. Mit dem legendären Sechsradwagen Tyrrell P34 sorgte das Team noch einmal für Aufsehen. Der P34 war der erste und einzige Formel-1-Rennwagen, der über sechs Räder (vier vorne, zwei hinten) verfügte und im Rennen eingesetzt wurde. 1976 fuhren Jody Scheckter und Patrick Depailler den Wagen, 1977 Depailler und Ronnie Peterson. Dieses Modell hatte auf jeder Seite zwei kleine hintereinanderliegende Vorderräder. Die Vorteile lagen in einer besseren Aerodynamik und besserer Bodenhaftung. Im ersten Jahr hatte dieses Konzept Erfolge zu verzeichnen. So gewann Jody Scheckter den Großen Preis von Schweden 1976, bei dem Patrick Depailler Zweiter wurde. Nach erheblichen Reifenproblemen fand das Konzept des P34 allerdings Ende 1977 sein Ende. In der Retrospektive sah Ken Tyrrell den P34 als Irrweg an. Diese Erfahrung prägte ihn nachhaltig, sodass er in den folgenden eineinhalb Jahrzehnten überwiegend konservative, unspektakuläre und auch nicht mehr konkurrenzfähige Fahrzeuge zum Einsatz brachte. Siege wurden selten. Zwar fuhren mit Ronnie Peterson und Jody Scheckter gelegentlich noch hochklassige Piloten für das Team; generell ging Tyrrell aber dazu über, junge, preiswerte Fahrer zu verpflichten. Das Team litt im Übergang von den 1970er- auf die 1980er-Jahre wiederholt unter finanziellen Schwierigkeiten. Ken Tyrrell hielt den Rennstall immer wieder mit Zuschüssen aus seinem privaten Vermögen am Leben. Zugleich baute er Personal ab. In der Saison 1981 hatte der Rennstall lediglich 25 Mitarbeiter, 20 weniger als im Jahr zuvor. Tyrrell in der Turbo-Ära Die unbefriedigenden Erfahrungen mit dem unkonventionellen P34 lassen Tyrrells langjährige Weigerung verständlich erscheinen, von Cosworth-Saugmotoren auf Turbotriebwerke umzusteigen. So hatte das Team bereits 1980 die Gelegenheit, Turbotriebwerke von Renault zu übernehmen. Tyrrell lehnte diesen Schritt jedoch ab und bemühte sich auch zu Beginn der 1980er-Jahre, als die Überlegenheit des Turbokonzepts bereits deutlich erkennbar war und sogar Teams wie Toleman, Ligier oder Arrows längst aufgeladene Motoren einsetzten, zunächst nicht um entsprechende Konzepte. 1985 war Tyrrell, abgesehen von Minardi, das letzte Team, das noch mit Saugmotoren fuhr. Zu dieser Zeit war die mangelnde Konkurrenzfähigkeit des Traditionsrennstalls bereits deutlich zu spüren. Die letzten Siege anlässlich der Großen Preise von Las Vegas 1982 und von Detroit 1983, die jeweils Michele Alboreto einfuhr, kamen nur noch unter den besonderen Umständen, die für Stadtkurse galten, zustande. 1984 schließlich war Tyrrell derart leistungsschwach, dass das Team mit irregulären, untergewichtigen Autos an den Start ging. Als der Betrug auffiel, wurde Tyrrell von der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 ausgeschlossen. Für einige herausragende Leistungen sorgte nur Stefan Bellof, der 1984 sein Formel-1-Debüt bei Tyrrell gab. Von besonderer Bedeutung war der Große Preis von Monaco 1984, ein Regenrennen, bei dem Ayrton Senna im Toleman, auf Platz 2 liegend, und der drittplatzierte Bellof miteinander kämpften und den führenden Alain Prost im turbogetriebenen McLaren spürbar unter Druck setzten. Prost gewann den Großen Preis, als Rennleiter Jackie Ickx das Rennen wegen schlechten Wetters vorzeitig abbrach. Die Formel-1-Saison 1985 wurde für Tyrrell zu einem Neuanfang. Nahezu ohne Sponsoren kämpfte das Team bis zum Sommer mit zwei Jahre alten Autos und leistungsschwachen Saugmotoren ohne Aussicht auf Erfolg. In der zweiten Saisonhälfte erhielt Tyrrell endlich Turbomotoren von Renault, war aber neben Lotus und Ligier eines von mehreren Kundenteams, denen eine besondere Unterstützung, wie sie beispielsweise McLaren durch Porsche zwei Jahre zuvor bei der Einführung des turbogetriebenen MP4/1E erfahren hatte, nicht zugutekam. Tyrrell kam mit dem wenig geschätzten Turbomotor nicht zurecht, und nach einer schwierigen Saison 1986, in der das Team lediglich 11 Weltmeisterschaftspunkte erzielen konnte – Williams hatte im gleichen Zeitraum 141 Punkte eingefahren –, war Ken Tyrrell 1987 erklärtermaßen froh, wieder zu Saugmotoren zurückkehren zu können. Die Saugmotor-Ära Der Wechsel zu den bei Tyrrell hoch geschätzten Cosworth-Achtzylindern, die nunmehr DFR und später DFZ hießen, brachten dem Team zunächst wenig Glück. In den ersten drei Jahren der neuen Saugmotor-Ära hatte Tyrrell immer wieder Schwierigkeiten, die Qualifikation zu bestehen, und wiederholt kam es vor, dass selbst schwach finanzierte Newcomer wie Coloni oder AGS bessere Ergebnisse erzielten als das traditionsreiche Tyrrell-Team. All dies wirkte sich negativ auf die Finanzen des Teams aus, und 1989, im 22. Jahr des Formel-1-Engagements, fuhren die Tyrrells bei zahlreichen Rennen nahezu ohne Werbung um die Rennstrecken. Die internationalen Medien machten auf den Ernst der Lage aufmerksam, indem sie berichteten, dass Ken Tyrrell seinen 65. Geburtstag damit verbracht habe, einen Team-Lkw nach Monaco zu steuern, weil er nicht genügend Geld für einen Fahrer gehabt hätte. Dank einer geschickten Personalpolitik änderte sich 1990 die Lage. Einerseits hatte Tyrrell den britischen Ingenieur Harvey Postlethwaite und den italienischen Aerodynamiker Jean-Claude Migeot verpflichtet, die mit als bahnbrechend beschriebenen hochnasigen Tyrrell 019 dem Team das erste innovative Designkonzept seit dem P34 bescherten; anderseits bewegte der junge, ein Jahr zuvor entdeckte Jean Alesi das kompakte, handliche Auto mit viel Engagement. Als Resultat gab es einen zweiten Platz (sowie einen weiteren mit dem nach dem Vorbild des 019 umgebauten Vorjahresmodell 018B), den Jahresabschluss als Fünfter der Konstrukteurswertung und einen Vertrag mit Honda über den Bezug japanischer Zehnzylindermotoren, die in der Saison 1991 eingesetzt wurden. Die Honda-Motoren entsprachen den 1989 bzw. 1990 von McLaren eingesetzten Triebwerken. Die Vorbereitung der Motoren erfolgte – anders als im Fall von McLaren – nicht bei Honda selbst, sondern bei dessen Tochterunternehmen Mugen. Gleichwohl wurden die Triebwerke ausschließlich unter der Bezeichnung „Honda“ gemeldet. Tyrrells Beziehung zu Honda war über McLaren zustande gekommen. Nachdem Honda seit 1988 McLaren exklusiv beliefert hatte, sah das Unternehmen die Möglichkeit, durch den Einsatz eines Kundenteams zusätzliche Daten zu erhalten, um so die Triebwerke noch konkurrenzfähiger zu machen. Ähnlich verfuhr Ferrari ab 1991 mit Minardi bzw. BMS Scuderia Italia. Tyrrell wiederum erhoffte durch die leistungsfähigeren Motoren eine Verbesserung der eigenen sportlichen Position. Letztlich zahlte sich die teure Allianz mit Honda für Tyrrell ebenso wenig aus wie Minardis Verbindung zu Ferrari im gleichen Jahr. Ein besonderes Problem Tyrrells war das Einsatzauto des Jahres 1991, der Tyrrell 020. Die Vorteile des hoch gelobten Vorgängers ließen sich nicht auf dieses Modell übertragen. Das vom deutschen Elektrogerätehersteller Braun gesponserte, schwarz lackierte Auto war schwer und unhandlich. Insbesondere erfüllte Hondas Zehnzylindermotor nicht Tyrrells Erwartungen: Das Triebwerk war schwerer und deutlich größer als der zuvor verwendete Ford-Motor. Dadurch wurde die Gewichtsverteilung und das Fahrverhalten des Autos nachteilig beeinflusst. Zudem verließen die Urheber des Erfolges mit dem 019 das Team: Jean Alesi und Jean-Claude Migeot wechselten Anfang 1991 beide zu Ferrari, während Harvey Postlethwaite im Frühjahr 1991 zu Sauber ging, um den Einstieg dieses Rennstalls in die Formel 1 vorzubereiten. Diese Abgänge wirkten sich negativ auf die Leistungsfähigkeit des Teams aus. Am Ende des Jahres entschied sich Tyrrell gegen eine Weiterverwendung der vergleichsweise teuren und inzwischen veralteten Honda-Motoren für die Saison 1992. Stattdessen übernahm das Team die Zehnzylindermotoren von Ilmor, die im Jahr zuvor exklusiv von Leyton House verwendet worden waren und für geringe Ausmaße und geringes Gewicht bekannt waren. Allerdings gelang es Tyrrell nicht, den neuen Motor zur Grundlage für ein durchschlagendes Paket zu machen. Die Vereinbarung mit Ilmor kam spät – erst im Dezember 1991 – zustande. Im Hinblick darauf blieb Tyrrells Ingenieurteam um Mike Coughlan nur wenig Zeit, das vorhandene Auto an den neuen Motor anzupassen. Deshalb und wegen eingeschränkter Finanzmittel wurden nicht immer die effektivsten Lösungsansätze verfolgt. Der Geldmangel führte im Übrigen dazu, dass das Team nur wenige Testfahrten unternehmen konnte. Dadurch geriet es hinsichtlich Abstimmung und Zuverlässigkeit zunehmend in Rückstand. Tyrrell beendete die Saison 1992, in der Andrea de Cesaris und Olivier Grouillard für das Team fuhren, als Sechster der Konstrukteursmeisterschaft. Allerdings hatte Ken Tyrrell auf bessere Ergebnisse gehofft. Weil die Finanzierung des Teams für die Zukunft lange nicht gesichert war, überlegte er im Laufe des Jahres 1992 wiederholt, sein Team zu verkaufen. Interessenten waren durchaus vorhanden; zu ihnen zählte das italienische Formel-3000-Team Il Barone Rampante. Letztlich machte Ken Tyrrell doch weiter. Yamaha und Ford: die letzten Jahre 1993 erhielt der 020 in seiner C-Version den dritten Motor – eine von Yamaha finanzierte Weiterentwicklung des Judd-GV-Zehnzylinders mit der Bezeichnung Yamaha OX10A –, doch weder Ukyō Katayama noch der routinierte Andrea de Cesaris konnten auch nur einen einzigen Weltmeisterschaftspunkt für das britische Team erzielen. Auch der 021, der nur kurz in der zweiten Hälfte der Saison 1993 eingesetzt wurde, war kein erfolgreiches Auto. 1993 war das erste Jahr in der Geschichte des Teams, in der keine Weltmeisterschaftspunkte erzielt wurden. 1994 besserte sich die Lage wieder. Harvey Postlethwaite war zu Tyrrell zurückgekehrt und konstruierte mit dem 022 einen kompakten, gut zu fahrenden und erfolgversprechenden Wagen. Allerdings fehlten die finanziellen Mittel, die für eine ausreichende Wartung der Teile und für ausreichende Testfahrten nötig gewesen wären. Diese Defizite wirkten sich nachteilig auf die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge aus. Was der 022 und er selbst konnten, zeigte Tyrrells neuer Fahrer Mark Blundell beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, als er als Dritter ins Ziel kam. Es war jedoch die letzte Podiumsplatzierung für die Tyrrell Racing Organisation. In Hockenheim überzeugte auch Ukyō Katayama: Der Japaner fuhr lange Zeit an zweiter bzw. dritter Stelle und erzielte auf der Waldgeraden eine Höchstgeschwindigkeit, die um 2 km/h über der des Williams-Renault lag; allerdings fiel er kurz vor der Zielankunft mit defektem Gaszug aus. 1995 hatte Tyrrell endlich wieder ein hinreichendes Budget: Ukyō Katayama wurde in größerem Maße als zuvor von Japan Tobacco (mit der Marke Mild Seven) unterstützt, und Mika Salo brachte Gelder vom finnischen Telekommunikationsunternehmen Nokia mit. Der anfangs blau, später weiß lackierte Tyrrell 023 war schnell, aber nicht zuverlässig. Insbesondere im Bereich der Antriebstechnik setzte sich die Defektserie fort, sodass die ersten WM-Punkte erst in den letzten Rennen des Jahres eingefahren werden konnten. 1996 verließen einige enttäuschte Sponsoren das Team wieder. Tyrrell konnte sich daraufhin kein gänzlich neues Auto leisten; der 024 war deshalb nicht mehr als eine gründlich überarbeitete Version des Vorjahresmodells. Im Laufe dieser Saison verlor Tyrrell zunehmend den Anschluss ans Mittelfeld. Ende 1996 zerbrach schließlich nach vier Jahren die Allianz mit Yamaha. Das japanische Unternehmen kündigte an, die Motoren künftig kostenlos an Arrows zu liefern. Tyrrell hatte zwar die Möglichkeit, als zahlendes Kundenteam weiter Yamaha-Motoren einzusetzen. Angesichts der weiterhin mangelnden Zuverlässigkeit der Triebwerke entschied sich Ken Tyrrell dazu, für 1997 die Verbindung mit Cosworth wieder aufleben zu lassen. Harvey Postlethwaites Tyrrell 025 fuhr 1997 daraufhin einen Ford-ED-Achtzylinder von Cosworth. Der ED war eine überarbeitete Version des bereits 1989 konstruierten Cosworth HB. Es galt neben dem Hart-Motor von Minardi als das älteste und schwächste Triebwerk des Jahres, verbrauchte allerdings wenig Treibstoff. Tyrrell beauftragte seinen ehemaligen Piloten Satoru Nakajima mit der Vermittlung von Sponsoren. Der Japaner richtete allerdings nur wenig aus; abgesehen von PIAA, einem seit Jahren mit Nakajima verbundenen Unternehmen, kamen nur wenige Geldgeber zum Traditionsteam. Der weiße Tyrrell 025 ging daher bei vielen Rennen des Jahres weitgehend sponsorlos an den Start. In diesem schwierigen Jahr war Tyrrell ein letztes Mal innovativ: Zum Großen Preis von Argentinien erschienen die Autos erstmals mit zwei hochstehenden Spoilern auf den Seitenkästen, die bald als Tower Wings oder Tyrrell Towers bezeichnet wurden. Dieses ungewöhnliche Konzept wurde im Laufe des Jahres 1997 von zahlreichen Konkurrenzteams von Jordan über Prost bis hin zur Scuderia Ferrari kopiert und gehörte bis Anfang 1998 zur Standardausrüstung vieler Fahrzeuge, bevor es von der FIA wegen angeblicher Sicherheitsmängel, vor allem aber wegen seiner unattraktiven Optik verboten wurde. Beim Großen Preis von Monaco 1997 erzielte Mika Salo die letzten Weltmeisterschaftspunkte für die Tyrrell Racing Organisation. Sie waren dem schlechten Wetter am Renntag sowie dem Umstand zu verdanken, dass der Tyrrell 025 mit seinem alten Cosworth-Motor ein sparsames Triebwerk war. So gelang es Salo mit regenbedingt magerer Gemischeinstellung, das gesamte Rennen ohne Tankstopp und Reifenwechsel zu bestreiten. Der dadurch erzielte Zeitgewinn reichte für den fünften Platz im Rennen. Ende 1997 verkaufte Ken Tyrrell, bereits an Krebs erkrankt, sein Team an British American Tobacco. Die Formel-1-Weltmeisterschaft 1998 sollte ein Übergangsjahr werden, bevor BAT mit Craig Pollock, Adrian Reynard und Jacques Villeneuve für 1999 daraus das Team British American Racing formten. Ken Tyrrell war zunächst noch im Team engagiert, musste aber früh erkennen, dass Craig Pollock und sein Partner Adrian Reynard die wesentlichen Entscheidungen trafen. Dazu gehörte auch die Fahrerwahl. Tyrrell hatte sich lange gegen die Verpflichtung von Ricardo Rosset gewehrt und sich für die Beibehaltung von Jos Verstappen ausgesprochen. Seine Empfehlung wurde nicht umgesetzt. Im Februar 1998, noch vor dem ersten Rennen der Saison, verließ Ken Tyrrell sein Team nach mehr als 30 Jahren des ununterbrochenen Formel-1-Engagements. Die Tyrrell Racing Organisation beendete ihr letztes Jahr ohne einen einzigen Weltmeisterschaftspunkt. Tyrrell, der Fahrerscout Ken Tyrrell hatte seit den späten 1970er-Jahren den Ruf des Talentscouts bzw. Talentsichters. So machten zahlreiche Nachwuchshoffnungen und spätere Grand-Prix-Sieger ihre ersten Versuche in der Formel 1 auf einem Tyrrell, u. a. Patrick Depailler (1972), Jean-Pierre Jabouille (1975), Didier Pironi (1978), Michele Alboreto (1981), Stefan Bellof (1984) und Jean Alesi (1989). Ken Tyrrell sah sich selbst allerdings nicht als ausgesprochener Talentförderer. Für ihn war die Verpflichtung junger Fahrer eine bloße Notwendigkeit. In einem Interview mit der Zeitschrift motorsport aktuell erklärte er im Sommer 1996: „Natürlich würde ich viel lieber Michael Schumacher verpflichten. Aber er ist viel zu teuer. Ich muss einfach nehmen, was ich mir leisten kann.“ Das Erbe 1999 übernahm British American Racing den Platz der Tyrrell Racing Organisation. Daraus entstand 2005 das Honda-Werksteam, das 2009 von Ross Brawn übernommen und unter der Bezeichnung Brawn GP im gleichen Jahr zur Fahrer- und Konstrukteursmeisterschaft geführt wurde. Seit Formel-1-Weltmeisterschaft 2010 tritt das Team als Mercedes Grand Prix an. Übersicht: Tyrrell als Werksteam in der Formel 1 Saison Teamname Chassis Motor Fahrer 1. Auto Fahrer 2. Auto Fahrer 3. Auto Punkte WM-Platz 1970 Elf Team Tyrrell March 701 Tyrrell 001 Cosworth DFV V8 Jackie Stewart François Cevert – – – 1971 Elf Team Tyrrell Tyrrell 001, 002 und 003 Cosworth DFV V8 Jackie Stewart Francois Cevert – 73 1 1972 Elf Team Tyrrell Tyrrell 002, 003 Tyrrell 004 Tyrrell 005 Tyrrell 006 Cosworth DFV V8 Jackie Stewart Francois Cevert Patrick Depailler 51 2 1973 Elf Team Tyrrell Tyrrell 005 Tyrrell 006 Cosworth DFV V8 Jackie Stewart Francois Cevert Chris Amon 82 2 1974 Elf Team Tyrrell Tyrrell 005 Tyrrell 006 Tyrrell 007 Cosworth DFV V8 Jody Scheckter Patrick Depailler – 52 3 1975 Elf Team Tyrrell Tyrrell 007 Cosworth DFV V8 Jody Scheckter Patrick Depailler Jean-Pierre Jabouille Michel Leclère 25 5 1976 Elf Team Tyrrell Tyrrell 007 Tyrrell P34 Cosworth DFV V8 Jody Scheckter Patrick Depailler – 71 3 1977 Elf Team Tyrrell Tyrrell P34 Cosworth DFV V8 Ronnie Peterson Patrick Depailler – 27 6 1978 Elf Team Tyrrell Tyrrell 008 Cosworth DFV V8 Didier Pironi Patrick Depailler – 38 4 1979 Candy Team Tyrrell Tyrrell 009 Cosworth DFV V8 Didier Pironi Jean-Pierre Jarier Geoff Lees Derek Daly Derek Daly 28 5 1980 Candy Team Tyrrell Tyrrell 009 Tyrrell 010 Cosworth DFV V8 Jean-Pierre Jarier Derek Daly Mike Thackwell 12 6 1981 Tyrrell Racing Team Tyrrell 010 Tyrrell 011 Cosworth DFV V8 Eddie Cheever Kevin Cogan Ricardo Zunino Michele Alboreto – 10 8 1982 Team Tyrrell Tyrrell 011 Cosworth DFV V8 Michele Alboreto Slim Borgudd Brian Henton – 25 6 1983 Benetton Team Tyrrell Tyrrell 011B Tyrrell 012 Cosworth DFV V8 Michele Alboreto Danny Sullivan – 12 7 1984 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 012 Cosworth DFY V8 Martin Brundle Stefan Johansson Stefan Bellof Mike Thackwell – 0 – 1985 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 012 Tyrrell 014 Cosworth DFV V8 Renault EF 4B V6 Turbo Martin Brundle Stefan Johansson Stefan Bellof Ivan Capelli Philippe Streiff – 4 9 1986 Data General Team Tyrrell Tyrrell 014 Tyrrell 015 Renault EF 4B V6 Turbo Martin Brundle Philippe Streiff – 11 7 1987 Data General Team Tyrrell Tyrrell DG 016 Cosworth DFZ V8 Jonathan Palmer Philippe Streiff – 11 6 1988 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 017 Cosworth DFZ V8 Jonathan Palmer Julian Bailey – 5 8 1989 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 017B Tyrrell 018 Cosworth DFR V8 Jonathan Palmer Michele Alboreto Jean Alesi Johnny Herbert – 16 5 1990 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 018 Tyrrell 019 Cosworth DFR V8 Satoru Nakajima Jean Alesi – 16 5 1991 Braun Tyrrell Honda Tyrrell 020 Honda RA 101E V10 Satoru Nakajima Stefano Modena – 12 6 1992 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 020B Ilmor 2175A V10 Olivier Grouillard Andrea de Cesaris – 8 6 1993 Tyrrell Racing Organisation Tyrrell 020C Tyrrell 021 Yamaha OX10A V10 Ukyō Katayama Andrea de Cesaris – 0 – 1994 Tyrrell Tyrrell 022 Yamaha OX10B V10 Ukyō Katayama Mark Blundell – 13 7 1995 Nokia Team Tyrrell Tyrrell 023 Yamaha OX10C V10 Ukyō Katayama Gabriele Tarquini Mika Salo – 5 9 1996 Tyrrell Yamaha Tyrrell 024 Yamaha OX11A V10 Ukyō Katayama Mika Salo – 5 8 1997 PIAA Tyrrell Tyrrell 025 Ford ED4 V8 Ford ED5 V8 Jos Verstappen Mika Salo – 2 10 1998 PIAA Tyrrell Tyrrell 026 Ford JD-Zetec V10 Ricardo Rosset Toranosuke Takagi – 0 – Tyrrell als Fahrzeuglieferant Einzelne Fahrzeuge, die im Werksteam nicht mehr verwendet wurden, verkaufte Tyrrell – ähnlich wie Brabham, March oder Williams – anfänglich an private Kunden. Einige Autos tauchten bis in späten 1970er Jahre hinein immer wieder bei einzelnen Formel-1-Läufen und gelegentlich auch in anderen Serien auf. Private Tyrrell in der Formel 1 Der erste private Tyrrell in der Formel 1 wurde zum Großen Preis von Südafrika 1973 von Eddie Keizan für das Team Blignaut Lucky Strike Racing eingesetzt. Keizan meldete den 1971 hergestellten Tyrrell 004, der im Werksteam bereits seit längerem durch die Modelle 005 und 006/1 ersetzt worden war. Keizan ging als 22. von 25 Fahrern ins Rennen und kam mit 12 Runden Rückstand ins Ziel. Er wurde nicht gewertet. Anlässlich des Großen Preises von Südafrika 1974 wiederholte Keizan seinen Einsatz. Hier brachte er den Tyrrell 004 mit zwei Runden Rückstand als 14. Fahrzeug ins Ziel und war damit zwei Positionen besser als Niki Lauda im Ferrari 312B3. Zum Großen Preis von Südafrika 1975 meldete das Team Lexington Racing einen im Vorjahr hergestellten Tyrrell 007 für Ian Scheckter. Scheckter qualifizierte sich vor Jacky Ickx im Lotus T72 für den 17. Startplatz, fiel im Rennen aber nach 55 Runden unfallbedingt aus. Im folgenden Jahr traten Lexington Racing und Ian Scheckter erneut mit dem Tyrrell 007 zum Großen Preis von Südafrika an. Scheckter ging als 16. ins Rennen, fiel aber bereits in der ersten Runde aus, nachdem er mit dem Werks-Williams von Michel Leclère kollidiert war. Zu den Großen Preisen von Deutschland, Österreich, den Niederlanden und Italien der Automobil-Weltmeisterschaft 1976 meldete das Team Scuderia Gulf Rondini jeweils einen Tyrrell 007 für Alessandro Pesenti-Rossi. Abgesehen vom Rennen auf dem Circuit Zandvoort konnte sich Pesenti-Rossi regelmäßig qualifizieren und kam jeweils außerhalb der Punkteränge ins Ziel. Das ÖASC Racing Team meldete zu den Großen Preisen von Kanada und der USA 1976 einen Tyrrell 007 für Otto Stuppacher. Stuppacher scheiterte bereits an der Qualifikation. Zum Großen Preis von Japan 1976 meldete das japanische Team Heros Racing einen Tyrrell 007 für Kazuyoshi Hoshino. Der Japaner qualifizierte sich als 21., fiel im Rennen aber nach einem Reifendefekt in der 27. Runde aus. Die letzte Meldung eines privaten Tyrrell in der Formel-1-Weltmeisterschaft erfolgte anlässlich des Großen Preises von Japan 1977 durch das japanische Team Meiritsu Racing. Der Japaner Kunimitsu Takahashi qualifizierte sich mit einem Tyrrell 007 als 22. und beendete das Rennen als Neunter. Das von ihm eingesetzte Auto war derselbe Wagen, mit dem Hoshino ein Jahr zuvor angetreten war. Tyrrell-Fahrzeuge in der Aurora-Serie In den späten 1970er Jahren wurde in Großbritannien die sog. Aurora F1-Serie abgehalten, eine Nachwuchsklasse für junge Talente, die mit überarbeiteten Formel-2-Fahrzeugen, alternativ aber auch mit gebrauchten Formel-1-Autos zumeist älteren Datums an das Leistungsniveau des Grand-Prix-Sports herangeführt werden sollten. Die Serie erfüllte zeitweilig auch den Zweck einer britischen Formel-1-Meisterschaft. Viele der Teams setzten ausgediente Formel-1-Fahrzeuge ein. Zumeist handelte es sich um Wagen von Arrows, March Engineering oder Williams. 1979 fanden aber auch zwei Tyrrell ihren Weg in die Aurora-Serie: In der zweiten Saison der Serie setzte Melchester Racing zwei ein Jahr zuvor produzierte Tyrrell 008 für Desiré Wilson und Gordon Smiley ein; gelegentlich fuhr auch Neil Battridge. Die besten Ergebnisse fuhr Wilson ein. Sie erreichte vier Podiumsplatzierungen und wurde mit 28 Punkten Siebente der Meisterschaft. Tyrrell-Fahrzeuge in der Formel 3000 In der ersten Formel-3000-Saison versuchten einige wenige Teams, sich mit ausgedienten Formel-1-Fahrzeugen gegen die speziell auf die neue Serie zugeschnittenen Kundenwagen von Lola und March zu behaupten. Das britische Barron Racing Team setzte in den ersten zwei Rennen der Formel-3000-Saison 1985 einen 1983 hergestellten Tyrrell 011 für Claudio Langes und in den ersten vier Rennen einen weiteren 011 für Roberto Moreno ein. Beide Fahrer konnten mit den Fahrzeugen nichts ausrichten. Nach dem vierten Saisonrennen beendete Barron Racing sein Engagement in der Formel 3000. Der Große Preis von Italien 1971 fand am 5. September in Monza statt und war das neunte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1971. Bei einer Leserwahl der Motorsport-Zeitschrift Motorsport aktuell im Dezember 2010 wurde der Grand Prix auf den dritten Platz der Besten Formel-1-Rennen aller Zeiten gewählt. Berichte Hintergrund Ein Jahr nach dem tödlichen Unfall von Jochen Rindt reiste das offizielle Team Lotus nicht nach Monza, da man Konflikte mit der italienischen Justiz befürchtete. Stattdessen wurde für den Stammfahrer Emerson Fittipaldi ein Lotus 56 unter dem Teamnamen World Wide Racing gemeldet. Wegen anderweitiger Verpflichtungen des Stammfahrers Denis Hulme meldete auch McLaren ausnahmsweise nur einen Wagen für Jackie Oliver, ebenso wie Matra, wo infolge der weiterhin bestehenden Sperre gegen Jean-Pierre Beltoise nur Chris Amon an den Start ging. Im Gegensatz zu diesen Teams meldete Surtees einen dritten Wagen für Mike Hailwood, der somit nach sechs Jahren Abstinenz erstmals wieder einen Grand Prix absolvierte. Teamgründer John Surtees hatte einige Tage vorher ein nicht zur Weltmeisterschaft zählendes Formel-1-Rennen im Oulton Park gewonnen. Zum letzten Mal wurde die Rennstrecke von Monza in ihrer bis dahin bekannten Auslegung gänzlich ohne Schikanen befahren, die in den früheren Jahren zu Windschattenduellen und spannenden Rennverläufen mit knappen Ergebnissen geführt hatte. Training Da auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke die Motorleistung von entscheidender Bedeutung war, belegten die Fahrer mit V12-Motor die ersten Startplätze: auf der Pole-Position Matra-Pilot Chris Amon, dahinter die vergleichbar motorisierten Fahrer Jacky Ickx, Jo Siffert und Howden Ganley. Der beste Fahrer mit V8-Motor war François Cevert auf Startplatz fünf. Rennen Das Rennen begann mit einem deutlichen Frühstart von Clay Regazzoni, der aus der vierten Reihe beschleunigte und die Spitze übernahm. Der Regelverstoß wurde trotz seiner Offensichtlichkeit nicht bestraft. Hinter Regazzoni bildete sich eine Verfolgergruppe, deren Führung durch die Windschattensituation ständig wechselte. In der dritten Runde konnte Ronnie Peterson als erster Regazzoni überholen, bevor er seinerseits vier Runden später von Jackie Stewart von der Spitze verdrängt wurde. Regazzoni gelang es, begünstigt durch den Windschatten, in Runde neun die Führung abermals zu erobern, bevor ihn in der folgenden Runde Peterson erneut überholte. Nachdem in den Runden 15 bis 17 beide Ferrari sowie Jackie Stewart jeweils mit technischen Problemen ausgefallen waren, blieb eine aus zunächst sieben Fahrern bestehende Gruppe an der Spitze. Darunter waren Siffert und Ganley, die allerdings jeweils wegen überhitzter Motoren kurzzeitig zurückfielen. Unterdessen gelang es Amon und Hailwood, sich der Spitzengruppe anzuschließen. Auch Ganley fand wenig später wieder den Anschluss. Siffert schaffte es ebenfalls, nochmals zu den Führenden aufzuschließen, bevor ihn Getriebeprobleme endgültig zurückwarfen. Kurz vor dem Ende des Rennens verlor auch Amon den Anschluss an die Führungsgruppe. Als er die getönte Sonnenfolie von seinem Helmvisier entfernen wollte, riss er versehentlich das gesamte Visier ab. Da seine Augen dadurch dem Fahrtwind ausgesetzt waren, konnte er das Tempo der Führenden nicht halten. Selbst in der letzten Runde wechselte die Führung noch mehrfach. Cevert ging in der viertletzten Kurve in Führung, Peterson attackierte vor der letzten Kurve, der Parabolica. Aus dieser Kurve heraus beschleunigte Peter Gethin am besten und lag auf der Zielgeraden knapp in Führung. Das Quintett überquerte die Ziellinie breit gefächert. Mit einem Abstand von 0,61 Sekunden zwischen dem Sieger und dem Fünftplatzierten gilt das Ergebnis als der knappste Zieleinlauf der Formel-1-Geschichte. Zwischen dem Ersten und dem Vierten lagen gar nur 0,18 Sekunden. Amon wurde mit rund 32 Sekunden Rückstand Sechster und erhielt den letzten WM-Punkt des Tages. Keiner der sechs Punktegewinner hatte bis dahin jemals einen Grand Prix gewonnen. Henri Pescarolo gelang in seinem von Frank Williams eingesetzten Kunden-March die schnellste Rennrunde. Dabei fuhr er eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,016 km/h. Da ab dem folgenden Jahr Schikanen in die Strecke integriert wurden und auch keine andere Strecke im Formel-1-Kalender ähnliche Geschwindigkeiten zuließ, behielt dieser Rekord bis 1993 seine Gültigkeit. Erst dann konnte er von Damon Hill gebrochen werden. Peter Gethin erreichte seinen ersten und einzigen Grand-Prix-Sieg, obwohl er nur insgesamt drei Runden als Führender absolviert hatte. Die Führung hatte im Verlauf des Rennens zwischen acht Fahrern insgesamt 25-mal gewechselt. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Team Tyrrell 2 François Cevert Tyrrell 002 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 30 Jackie Stewart Tyrrell 003 Scuderia Ferrari SpA SEFAC 3 Jacky Ickx1 Ferrari 312B Ferrari 001 3.0 F12 F Ferrari 312B2 Ferrari 001/1 3.0 F12 4 Clay Regazzoni Ferrari 001/1 3.0 F12 World Wide Racing 5 Emerson Fittipaldi Lotus 56B Pratt & Whitney STN76 tbn F Rob Walker/Team Surtees 7 John Surtees Surtees TS9 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 F Auto Motor und Sport 8 Rolf Stommelen Team Surtees 9 Mike Hailwood Motor Racing Developments 10 Graham Hill Brabham BT34 G 11 Tim Schenken Brabham BT33 Equipe Matra Sports 12 Chris Amon Matra MS120B Matra MS71 3.0 V12 G Bruce McLaren Motor Racing 14 Jackie Oliver McLaren M14A Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G Frank Williams Racing Cars 16 Henri Pescarolo March 711 G Yardley Team B.R.M. 18 Peter Gethin BRM P160 BRM P142 3.0 V12 F 19 Howden Ganley 20 Jo Siffert 20T Helmut Marko2 21 BRM P153 STP March Racing Team 23 Andrea de Adamich March 711 Alfa Romeo T33 3.0 V8 F 22 Nanni Galli Ford Cosworth DFV 3.0 V8 25 Ronnie Peterson Clarke-Mordaunt-Guthrie Racing 24 Mike Beuttler F Shell Arnold Team 26 Jean-Pierre Jarier F Jolly Club Switzerland 27 Silvio Moser Bellasi F1 70 G Ecurie Bonnier 28 Joakim Bonnier McLaren M7C G 1 Jacky Ickx wechselte während des Trainings vom Ferrari 312B2 in den 312B und nahm mit diesem auch am Rennen teil. 2 Der BRM P160 mit der Startnummer 20T stand Helmut Marko als T-Car zur Verfügung, kam jedoch nicht zum Einsatz. Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 Chris Amon Matra 1:22,40 251,214 km/h 1 2 Jacky Ickx Ferrari 1:22,82 249,940 km/h 2 3 Jo Siffert B.R.M. 1:23,03 249,307 km/h 3 4 Howden Ganley B.R.M. 1:23,15 248,948 km/h 4 5 François Cevert Tyrrell-Ford 1:23,41 248,172 km/h 5 6 Ronnie Peterson March-Ford 1:23,46 248,023 km/h 6 7 Jackie Stewart Tyrrell-Ford 1:23,49 247,934 km/h 7 8 Clay Regazzoni Ferrari 1:23,69 247,341 km/h 8 9 Tim Schenken Brabham-Ford 1:23,73 247,223 km/h 9 10 Henri Pescarolo March-Ford 1:23,77 247,105 km/h 10 11 Peter Gethin B.R.M. 1:23,88 246,781 km/h 11 12 Helmut Marko B.R.M. 1:23,96 246,546 km/h 12 13 Jackie Oliver McLaren-Ford 1:24,09 246,165 km/h 13 14 Graham Hill Brabham-Ford 1:24,27 245,639 km/h 14 15 John Surtees Surtees-Ford 1:24,45 245,115 km/h 15 16 Mike Beuttler March-Ford 1:25,01 243,501 km/h 16 17 Mike Hailwood Surtees-Ford 1:25,17 243,043 km/h 17 18 Emerson Fittipaldi Lotus-Pratt & Whitney 1:25,18 243,015 km/h 18 19 Nanni Galli March-Ford 1:25,19 242,986 km/h 19 20 Andrea de Adamich March-Alfa Romeo 1:25,78 241,315 km/h 20 21 Joakim Bonnier McLaren-Ford 1:26,14 240,306 km/h 21 22 Silvio Moser Bellasi-Ford 1:26,54 239,196 km/h 22 23 Rolf Stommelen Surtees-Ford 1:27,92 235,441 km/h 23 24 Jean-Pierre Jarier March-Ford 1:28,19 234,720 km/h 24 Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 Peter Gethin B.R.M. 55 0 1:18:12,60 11 1:24,1 2 Ronnie Peterson March-Ford 55 0 + 0,01 6 1:24,1 3 François Cevert Tyrrell-Ford 55 0 + 0,09 5 1:24,3 4 Mike Hailwood Surtees-Ford 55 0 + 0,18 17 1:24,1 5 Howden Ganley B.R.M. 55 0 + 0,61 4 1:24,0 6 Chris Amon Matra 55 0 + 32,26 1 1:24,2 7 Jackie Oliver McLaren-Ford 55 0 + 1:24,83 13 1:24,1 8 Emerson Fittipaldi Lotus-Pratt & Whitney 54 0 + 1 Runde 18 1:25,9 9 Jo Siffert B.R.M. 53 0 + 2 Runden 3 1:24,2 10 Joakim Bonnier McLaren-Ford 51 0 + 4 Runden 21 1:28,3 — Graham Hill Brabham-Ford 47 0 DNF 14 1:25,2 Getriebeschaden — Jean-Pierre Jarier March-Ford 47 1 NC 24 1:30,6 nicht gewertet — Mike Beuttler March-Ford 41 0 DNF 16 1:25,4 Motorschaden — Henri Pescarolo March-Ford 40 0 DNF 10 1:23,8 Aufhängungsschaden — Andrea de Adamich March-Alfa Romeo 33 0 DNF 20 1:29,8 Motorschaden — Clay Regazzoni Ferrari 17 0 DNF 8 1:24,9 Motorschaden — Jacky Ickx Ferrari 15 0 DNF 2 1:24,8 Motorschaden — Jackie Stewart Tyrrell-Ford 15 0 DNF 7 1:24,8 Motorschaden — Nanni Galli March-Ford 11 0 DNF 19 1:24,2 Elektrikschaden — Tim Schenken Brabham-Ford 5 0 DNF 9 1:24,3 Aufhängungsschaden — Silvio Moser Bellasi-Ford 5 0 DNF 22 1:28,8 Aufhängungsschaden — Helmut Marko B.R.M. 3 0 DNF 12 1:26,4 Motorschaden — John Surtees Surtees-Ford 3 0 DNF 15 1:25,7 Motorschaden — Rolf Stommelen Surtees-Ford — 0 DNS 23 — nicht gestartet WM-Stände nach dem Rennen Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2 bzw. 1 Punkt(e). Fahrerwertung Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 1 Jackie Stewart Tyrrell 51 2 Ronnie Peterson March 23 3 Jacky Ickx Ferrari 19 4 François Cevert Tyrrell 16 5 Emerson Fittipaldi Lotus 16 6 Jo Siffert B.R.M. 13 7 Clay Regazzoni Ferrari 12 8 Mario Andretti Ferrari 12 9 Pedro Rodríguez B.R.M. 9 10 Peter Gethin B.R.M. 9 Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 11 Chris Amon Matra 9 12 Reine Wisell Lotus 7 13 Denis Hulme McLaren 6 14 Tim Schenken Brabham 5 15 Henri Pescarolo March 4 16 Rolf Stommelen Surtees 3 17 John Surtees Surtees 3 18 Mike Hailwood Surtees 3 19 Graham Hill Brabham 2 20 Howden Ganley B.R.M. 2 21 Jean-Pierre Beltoise Matra 1 Konstrukteurswertung Pos. Konstrukteur Punkte 1 Tyrrell 55 2 Ferrari 32 3 B.R.M. 30 4 March 24 5 Lotus 19 Pos. Konstrukteur Punkte 6 Matra 9 7 Surtees 8 8 McLaren 6 9 Brabham 5 Autodromo Nazionale di Monza Der Monza Eni Circuit ist eine Motorsport-Rennstrecke im Königlichen Park der italienischen Stadt Monza nordöstlich von Mailand. Seit dem Eröffnungsrennen am 3. September 1922 werden auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke Automobil- und Motorradrennen ausgetragen. Insbesondere ist Monza seit Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 Austragungsort des Großen Preises von Italien. Lediglich 1980 wurde das Rennen nach Imola auf das Autodromo Dino Ferrari verlegt. Im September 2017 wurde der Name Autodromo Nazionale di Monza für 3 Jahre in Monza Eni Circuit verändert. Streckenführung Wegen ihrer langen Geraden und des hohen Vollgasanteils (mit rund 70 Prozent höchster Vollgasanteil aller heutigen Formel-1-Rennstrecken) wird Monza auch als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Moderne bezeichnet. Mit dem extra für diese Strecke entwickelten „Low-Downforce-Setup“ und den extrem flachen Flügeln werden hier die höchsten Geschwindigkeiten der gesamten Formel-1-Saison erreicht. Nachdem Michael Schumacher 2003 eine Geschwindigkeit von 368,8 km/h erreicht hatte, wurde dieser Rekord in den beiden Folgejahren erst 2004 von Antonio Pizzonia (369,9 km/h) und schließlich 2005 von Kimi Räikkönen mit bis heute unübertroffenen 370,1 km/h gebrochen. Eine Änderung des Motorenreglements zur Saison 2006 verhinderte anschließend, dass solche Geschwindigkeiten erneut erreicht werden konnten. Das Rennen von 2003 ist mit der vom Rennsieger Schumacher erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,6 km/h auch das bislang schnellste Formel-1-Rennen überhaupt. Zuvor hatte diesen Rekord mit dem Großen Preis von Italien 1971, in dem Peter Gethin mit durchschnittlich 242,6 km/h gefahren war, ebenfalls ein Rennen in Monza gehalten, damals allerdings noch vor dem Einbau von Schikanen. Die Strecke wurde seit 1922 häufig verändert: Einige Schikanen wurden im Laufe der Zeit umgebaut und mit größeren Auslaufzonen versehen, um den Anforderungen des modernen Motorsports Rechnung zu tragen. Kurven, die einstmals eine Links-rechts-Kombination waren, werden heute in umgekehrter Reihenfolge befahren. Bereits 1935 wurden die drei heute bekannten Schikanen Prima Variante/Rettifilo, Variante della Roggia und Variante Ascari in Form von Reifenstapeln aufgestellt, um das Tempo der Rennwagen zu drosseln. Später wurden die Reifenstapel jedoch wieder entfernt und erst in den 1970er-Jahren wieder verwendet, nachdem die Strecke durch die enormen Geschwindigkeiten viele Todesopfer gefordert hatte. 1954 wurden die beiden bereits 1922 gebauten Steilkurven umgebaut, sodass sie noch steiler waren. Der Gesamtkurs aus einer Kombination beider Streckenführungen war ziemlich genau zehn Kilometer lang und wurde im Rahmen von Formel-1-Rennen viermal genutzt (zuletzt 1961). Inzwischen verfällt die Steilkurvenkombination. Todesfälle Wegen der hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten galt Monza immer als sehr gefährlich. Windschattenduelle auf den langen Geraden führten mitunter zu schweren Unfällen. So verunglückten im Laufe der Zeit eine Reihe von Rennfahrern, aber auch viele Zuschauer tödlich. Bereits am 9. September 1922, bei einem Training zum Großen Preis von Italien, verunglückte der deutsche Rennfahrer Gregor „Fritz“ Kuhn tödlich. Ursache war ein gebrochenes Speichenrad. Er war der erste tödlich Verunglückte in Monza. 1928 kam es zum bis heute schwersten Unglück im italienischen Motorsport (und dem schwersten bis zur Le-Mans-Katastrophe 1955). Emilio Materassi und mindestens 22 Zuschauer kamen ums Leben. 1954 ereilte den österreichischen Motorradweltmeister Rupert Hollaus das Schicksal, als er im Training zum Rennen der 125-cm³-Klasse sein Leben verlor. 1955 starb der italienische zweimalige Fahrerweltmeister Alberto Ascari bei privaten Testfahrten in Monza. Im Jahr 1961 verunglückte der deutsche Ferrari-Pilot und WM-Anwärter Wolfgang Graf Berghe von Trips nach einer Kollision im Rennen. Sein Wagen tötete dabei auch 15 Zuschauer. Bruno Deserti kam 1965 bei Testfahrten von Ferrari ums Leben. Beim 1000-km-Rennen von Monza 1965 verunglückte Tommy Spychiger in der Parabolica tödlich. 1970 starb Jochen Rindt nach einem schweren Unfall noch während des Transports ins Krankenhaus. 1973 kamen nach einem der schwersten Unfälle in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft Renzo Pasolini und Jarno Saarinen ums Leben. Im folgenden Jahr traf es den Schweizer Silvio Moser, der während des 1000-km-Rennens verunglückte und mehr als einen Monat später starb, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Vier Jahre später erlag Ronnie Peterson einer Embolie, die durch Verletzungen ausgelöst wurde, die er sich beim Startunfall des Formel-1-Rennens zugezogen hatte. Im Jahr 2000 beim Großen Preis von Italien wurde der Streckenposten Paolo Ghislimberti nach einer Massenkarambolage mehrerer Formel-1-Fahrzeuge von einem umherfliegenden Rad tödlich verletzt