Aufstieg des Zeppelinluftschiffes (LZ 14 als Militärluftschiff L 1).
Originale, großformatige Farbtafel von 1913.
Nach dem Originalgemälde von Michael Zeno Diemer.
In der Platte signiert.
Mit eingeprägtem Adelswappen im unteren Rand.
Größe 320 x 238 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1913, 1st World War, 20. Jahrhundert, Aeronautica, Aeronautik, air force, aircraft, Altdeutschland, Armee, Aviatik, Aviation, Aviation Military History, Baden-Württemberg, Beruf, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Bodensee, Bodenseekreis, D-88045 Friedrichshafen am Bodensee, Der Europäische Krieg, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutscher Luftflottenverein, Deutsches Kaiserreich, Deutsches Reich, Deutschland, Erster Weltkrieg, Feldluftschiffer, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fliegen, Fliegerei, Fliegertruppe, Fliegertruppen, Fliegerwesen, Flotte, Flugabteilung, Flugapparat, Fluggerät, Flugkommando, Flugmaschine, Flugverkehr, Flugwesen, German, Germany, Heer, Heerwesen, Historically, Historisch, Historische Bilder, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kaiserliche Fliegertruppe, Kaiserliche Marine, Kaiserzeit, Kriegsgeschichte, Kriegsmalerei, Kriegsmarine, Kriegstechnik, Kriegswirtschaft, Kunst, Kunstgeschichte, Landkreis Bodenseekreis, Langstreckenflug, Lenkballon, Luftfahrt, Luftfahrtgeschichte, Luftfahrzeug, Luftflotte, Luftkreuzer, Luftkrieg, Luftschiff L 14, Luftschiffahrt, Luftschiffe, Luftschiffentwicklung, Luftschiffer, Luftschifftruppe, Luftstreitkräfte, Luftverkehr, Luftverkehrstechnik, Luftwaffe, Marine, Marinefliegerkräfte, Marineflugwesen, Marineluftschiff L 1, Marineluftschiffe, Marinetruppen, Militär, Militärflieger, Militärfliegerei, Militärflugwesen, Militärgeschichte, Militaria, Militärluftfahrt, Militärluftschiff L 1, Militärluftschiffe, Militärtechnik, Military Aviation, Monarchie, Motorballontechnik, Nautik, naval, navy, Norddeutschland, Nostalgia, Nostalgie, Propeller, Rüstung, Seestreitkräfte, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Truppe, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrstruppe, Verkehrswesen, Waffentechnik, wilhelminische Epoche, Wilhelminisches Kaiserreich, Wilhelminisches Zeitalter, World War 1, WWI, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zeppelin Michael Zeno Diemer, deutscher Maler. Geboren am 8. Februar 1867 in München; gestorben am 28. Februar 1939 in Oberammergau. In München studierte er ab 1884 bei Gabriel Hackl und Alexander von Liezen-Mayer. Bekannt wurde Diemer für seine eindrucksvollen Schlachtenbilder. 1894 entstand in Innsbruck in sechsmonatiger Arbeit ein 1.000 m² großes Panoramabild, das die Schlacht am Bergisel vom 13. August 1809 darstellt, in der Andreas Hofer die Tiroler zum Sieg über die Truppen Napoleons und Bayerns führte. Das Riesenrundgemälde ist eines von 30 weltweit noch erhaltenen Panoramabildern aus dem 19. oder frühen 20. Jahrhundert. Ein im Jahre 1896 entstandenes Panorama schilderte den Kampf um Bazeilles während der Schlacht von Sedan im Deutsch-Französischen Krieg. Es wurde in einem eigens dafür errichteten Gebäude in Mannheim gezeigt. Für das Deutsche Museum in München schuf er mehrere Gemälde, darunter Darstellung eines römischen Aquädukts für die Abteilung "Wasserbau", ein Idealbild eines mittelalterlichen Kräutergartens und die Landung des Zeppelins in München 1909. In Stuttgart stattete er die Brauereigaststätte Ketterer mit einem Zyklus von 14 großformatigen Gemälden zur Geschichte schwäbischer Auswanderer aus. Von Diemer stammen außerdem zahlreiche Landschafts- und Marinebilder, Aquarelle, Plakatentwürfe und Postkartenmotive (darunter ebenfalls Darstellungen von Luftschiffen). Daneben war er auch als Musiker und Komponist tätig. Diemers Sohn war der Pilot Franz Zeno Diemer. Der Zeppelin LZ 14 war ein deutsches Starrluftschiff, das unter der Bezeichnung L 1 das erste Marineluftschiff der Kaiserlichen Marine war. Am 9. September 1913 stürzte es in die Nordsee. 14 der 20 Besatzungsmitglieder starben bei dem Unglück. Geschichte Das erste Marineluftschiff Der Zeppelin LZ 14 (LZ für Luftschiff-Zeppelin) wurde 1912 von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen für die Kaiserliche Marine hergestellt. Er wurde am 24. April 1912 für 850.000 Reichsmark von ihr bestellt. Im Juli 1912 wurde das Marine-Luftschiff-Detachement unter Korvettenkapitän Friedrich Metzing (* 27. Mai 1875 in Berlin; † 9. September 1913 in der Nordsee) in Johannisthal aufgestellt. Am 7. Oktober hatte LZ 14 seinen ersten Aufstieg. Flugplatz Johannisthal Morgens, am 17. Oktober ab 10 Uhr 30, wurde das Luftschiff, nach einem circa 30-stündigen Dauerflug von Friedrichshafen nach Johannisthal, in Gegenwart von Ferdinand von Zeppelin vom Staatssekretär Großadmiral Alfred von Tirpitz in der großen Halle der Luftverkehrsgesellschaft (LVG) auf dem Flugplatz Johannisthal persönlich abgenommen. Anwesend waren zudem Vizeadmiral Karl Dick (1858–1928), Kapitän Hoffmann, Kapitän Müller, Direktor Alfred Colsman, Oberingenieur Ludwig Dürr, Korvettenkapitän Friedrich Metzing, Kapitänleutnant Günther Hanne (* 3. Juni 1881 in Hamburg; † 9. September 1913 in der Nordsee), Kapitänleutnant Mecklenburg und Oberingenieur Hans Busch. Die drei Maybach-Motoren waren auseinandergenommen worden, um eventuellen Verschleiß feststellen zu können. Die Prüfung ergab, dass die Motorenteile nicht im Geringsten Verschleißerscheinungen zeigten. Nach fast einstündiger Prüfung des Luftschiffes erklärte Großadmiral Alfred von Tirpitz das Luftschiff als in den Reichsdienst übernommen und übergab Korvettenkapitän Friedrich Metzing offiziell das Kommando über LZ 14, das die Marinekennzeichnung L 1 (L 1 für Luftschiff 1) erhielt. Der Großadmiral beglückwünschte anschließend den Grafen Ferdinand von Zeppelin. L 1 wurde auf dem Flugplatz Johannisthal stationiert und diente dort hauptsächlich der Schulung von Marineoffizieren zum Luftschiffkommandanten und anderem Luftschiffpersonal. Am 4. Januar 1913 hatte das Luftschiff seinen ersten Aufstieg als L 1 mit Kapitänleutnant Günther Hanne als Kommandanten. Mit an Bord bei der Fahrt war neben dem Personal der Großadmiral Alfred von Tirpitz. Ende Februar wurde beim Einbringen des L 1 in die Luftschiffhalle ein Propeller beschädigt, für den ein neuer Propeller telegrafisch bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH bestellt wurde. Nach einer längeren Wartezeit und dem Austausch des Propellers nahm Prinz Heinrich von Preußen an der Probefahrt teil, die zu seiner Zufriedenheit ausfiel. Luftschiffhafen Hamburg-Fuhlsbüttel Ende April wurde L 1 in Hamburg-Fuhlsbüttel stationiert. Am 21. April startete das Luftschiff um 8 Uhr 15 in Johannisthal und landete um 17 Uhr 30 bei der Luftschiffhalle der Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) auf dem Gelände des heutigen Flughafens Hamburg. Neben Kapitänleutnant Günther Hanne und Oberingenieur Hans Busch, der kurz vor dem 9. September von der L 1 abkommandiert wurde, um an der Überführung des L 2 von Friedrichshafen nach Johannisthal teilzunehmen, nahm auch der zukünftige Kommandant des L 2, Kapitänleutnant Freyer, an der Fahrt teil. Neben den vielen Fahrten ab Hamburg erfolgte am 28. Mai die erste Fahrt nach Helgoland. Anfang Juni kehrte L 1 nach Johannisthal zurück, war aber bald darauf wieder in Hamburg-Fuhlsbüttel stationiert. Die letzte Fahrt Am 9. September 1913 um 13 Uhr 30 startete L 1 mit 20 Besatzungsmitgliedern in Hamburg-Fuhlsbüttel zu seiner 68. Fahrt, um an einem Marinemanöver teilzunehmen. Es herrschte ruhiges Wetter. Kommandant des Luftschiffes war Kapitänleutnant Günther Hanne. Mit an Bord war auch der Kommandeur der Marine-Luftschiff-Detachement, Korvettenkapitän Friedrich Metzing. Die Fahrt führte die Elbe entlang über Blankenese, Glückstadt und der Elbmündung in Richtung Helgoland. Nachdem L 1 Helgoland überflogen hatte, verfinsterte sich der Himmel. Heftige vertikale und horizontale Sturmböen traten plötzlich auf, begleitet von schweren, wolkenbruchartigen Regengüssen. L 1 wurde in vertikaler Richtung um mehrere hundert Meter hin- und hergeworfen, wobei einige der Besatzungsmitglieder in die See fielen. Trotz Ruderlegens und Abwurf allen Ballasts stürzte L 1 mit der Spitze voran etwa 14 Seemeilen nördlich von Helgoland auf die unruhige See. Durch den Aufprall brach das Gerüst des Luftschiffes mehrmals in der Mitte durch. Bis circa 19 Uhr, eine halbe Stunde nach dem Aufprall, konnte L 1 durch die Gaszellen noch schwimmen, bis es unterging. Eine viertel Stunde nach dem Aufprall war Kapitän Lühring mit dem Fischdampfer Orion aus Geestemünde an der Unfallstelle. Er und seine Mannschaft erblickten sieben Mann der Luftschiffmannschaft, von denen vier bis zum Hals im Wasser standen und drei sich am Gerüst des Luftschiffes festklammerten. Zuerst retteten sie Oberleutnant Grimm, dann Funktelegrafistenmaat Heldemeier, der mit den Füßen eingeklemmt war, was die Rettung erschwerte und verzögerte. Inzwischen war auch die SMS Hannover zur Stelle, setzte zwei Boote aus und rettete Oberleutnant Wendt, Obermaschinist Lehmann, Obermaschinistenmaat Schönfelder und Funktelegrafistenmaat Spieler. Acht Minuten später war von L 1 nichts mehr zu sehen. Die SMS Schleswig-Holstein fischte dann den leblosen Körper von Bootsmannmaat Bausmer aus dem Wasser, doch die Wiederbelebungsversuche scheiterten. Die 13 anderen Toten waren Kommandeur des Marine-Luftschiff-Detachement Korvettenkapitän Friedrich Metzing, Kapitänleutnant Günther Hanne, Oberleutnant Hans-Helmuth Freiherr von Maltzahn, Marineingenieur Wehner, Steuermann Zimmermann, Obermaschinistenmaat Lutz, Obermaschinistenmaat Müller, Obermaschinistenmaat Adam, Maschinistenmaat Bruder, Maschinistenmaat Strotzück, Obersignalmaat Pahlke, Obersignalmaat Kürschner und Bootsmannmaat Menge. Ihre Leichen hat man nie gefunden. Der Absturz des L 1 beschäftigte die nationalen oder internationalen Medien. Viele Staatsoberhäupter kondolierten nach dem Absturz der L 1. Zu Ehren von Kapitänleutnant Hanne ließ Kaiser Wilhelm II. ein Gedenkblatt veröffentlichen. Ein Blatt der Auflage hängt im Aeronauticum in Nordholz. Die Fahrten und das Unglück des L 1 inspirierte mehrere Künstler, deren Illustrationen in Zeitschriften und auf Postkarten gedruckt veröffentlicht wurden oder als Druck erschienen, wie zum Beispiel Michael Zeno Diemer, Friedrich Mißfeldt oder Achille Beltrame. Kapitänleutnant Günther Hanne, der sich kurz vor dem Unglücksflug verlobte, war der Sohn des Pastors Johannes Robert Hanne (1842–1923) an der St.-Johannis-Kirche in Hamburg-Eppendorf und Enkel des Theologen Johann Wilhelm Hanne. Der vor dem Unglücksflug abkommandierte Marineoberingenieur Hans Busch starb als Mitglied der Abnahme-Kommission des L 2 bei der Explosion und dem anschließenden Absturz des L 2 am 17. Oktober 1913 in Johannisthal, bei dem alle 28 Insassen starben. Technische Daten Länge: 158 m Durchmesser: 14,9 m Traggasvolumen: 22.470 m3 Wasserstoff in 18 Gaszellen Tragkraft: 26.110 kg Leermasse: 16.710 kg Nutzlast: 9.400 kg Motorenanzahl: 3 Maybach-Motoren Motorleistung: 121,357 kW (165 PS) Gesamtleistung: 364,072 kW (495 PS) Geschwindigkeit: 76,32 km/h Gedenkstätten Auf dem Friedhof der Namenlosen auf der Insel Düne neben Helgoland befindet sich eine Gedenkstätte, die an die Besatzungen der Torpedoboote S 178 und G 171 sowie an die des Hebebootes Unterelbe und des Luftschiffes L 1 erinnert. Die Gedenkstätte wurde am 23. Juni 1914 enthüllt, im Zweiten Weltkrieg zerstört und 1968 durch den Deutschen Marinebund wiederhergestellt. In der Pauluskirche in Kiel hängt im Kirchenschiff rechts neben dem Eingang eine Gedenktafel aus weißem Marmor, die an vier tote Besatzungsmitglieder des L 1 erinnert. Sie trägt die Inschrift: „L.1. Von Angehörigen der Marinestation Ostsee haben am 9. Sept. 1913 den Tod gefunden: Korvettenkapitän Metzing Kapitänleutnant Hanne Oberleutnant z. S. Freiherr v. Maltzahn (Hans-Helmuth) Marine-Ingenieur Wehner ‚Sie ruhen von ihrer Arbeit, ihre Werke folgen ihnen nach.‘ Offb. 14,13.“ Auf dem Marinestützpunkt Heppenser Groden in Wilhelmshaven befindet sich das Denkmal der 2. Werftdivision, das an die Gefallenen dieser Division erinnert. Unter den Namen sind auch vier Nachnamen von Besatzungsmitgliedern des L 1, und zwar die der Obermaschinistenmaate Adam, Bruder, Lutz und Müller. In den Opferlisten der damaligen Zeitungsmeldungen ist Bruder auch statt als Obermaschinistenmaat als Maschinistenmaat aufgeführt. Auf dem Friedhof Ohlsdorf in Hamburg-Ohlsdorf befindet sich ein Grabmal, das Kapitänleutnant Günther Hanne gewidmet ist. Es wird angenommen, dass es der Architekt und erste Friedhofsdirektor Wilhelm Cordes entwarf, der auch den Friedhof selbst und die meisten Gebäude darauf entwarf. Das Grabmal besteht aus zwei voreinander aufgestellten, unterschiedlich hohen Stelen aus rotem Mainsandstein mit bronzenen Reliefplatten. Die Platte der hinteren, höheren Stele zeigt eine Bilddarstellung der Insel Helgoland in der Nordsee mit einem von rechts herankommenden Luftschiff. Die Platte enthält zudem die biografischen Informationen und zitiert zwei Bibelverse. Am oberen und unteren Randbogen ist jeweils zu lesen: „Joh. 18,2. Soll ich den Kelch nicht trinken, den mir mein Vater gegeben hat?“ „Off. 2,10. Sei getreu bis an den Tod, so will ich Dir die Krone des Lebens geben.“ Verlegte Gedenkstätte In Nordholz auf dem Gelände des Luftschiff- und Marinefliegermuseums Aeronauticum steht ein weiteres Denkmal, das ursprünglich in der Nähe des Luftschiffhafens Hamburg-Fuhlsbüttel, in Hamburg-Langenhorn stand. Am 10. Januar 1911 wurde unter tatkräftiger Unterstützung von Edmund Siemers die Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) gegründet. Im Januar 1912 wurde der Luftschiffhafen auf rund 45 Hektar des heutigen Gebietes des Flughafens Hamburg in Hamburg-Fuhlsbüttel in Betrieb genommen. 1913 wurde die Fläche um rund 15 Hektar erweitert, wobei der nördliche Bereich der nun 60 Hektar großen Gesamtfläche den Luftschiffen vorbehalten war und der südliche den Flugzeugen. Unweit des Geländes für Luftschiffe befand sich an der Langenhorner Chaussee 91 in Hamburg-Langenhorn das Gasthaus Ude’s Garten, auch Ude’s Garten Etablissement, mit einem zugehörigem 15.000 m2 großen Park, das scheinbar eine Zeit lang ein Treffpunkt der Marineluftschiffmannschaften war. Zudem war dort später auch der Treffpunkt des Vereins ehemaliger Marine-Luftschiffer. Kurz nach dem Absturz von L 1 wurde dort 1913 eine Gedenkstätte aus aneinandergepassten großen sowie kleinen Findlingen und bearbeiteten, abgeflachten Steinen errichtet, etwa in Höhe Langenhorner Chaussee 85. Der höchste Stein, ein abgeflachter, trug zwischen einem eingemeißelten Anker und der Datumsangabe 9. Sept. 1913 die Inschrift: „Zur ehrenden Erinnerung an die tapfere Besatzung L1“ Ein unterer Stein trug unter einem eingearbeiteten Zeppelin die Inschrift: „Dem Gedenken der im Dienste der Marine-Luftschiffahrt gebliebenen Kameraden“ Die dritte Inschrift kann man auf dem Foto nicht lesen. Sie befindet sich auf dem abgeflachten Stein unter dem höchsten Stein und fängt mit dem Wort „Auf“ an. Das Gasthaus wurde um 1850 ursprünglich als Altenteilerhaus der Langenhorner Hufe IV gebaut. Um 1940 bis ca. 1973 firmierte es als Hotel Zum Deutschen Eck. Ab 1973 bis zum Abriss 1986 wurde es als China-Restaurant genutzt. Auf dem Gelände wurde kurz nach dem Abriss das Airport Hotel im Landhausstil gebaut, das inzwischen nach einer Übernahme Courtyard Hamburg Airport Hotel heißt. Wo das alte Gasthaus stand, ist heute, etwas zurückgelegener als damals, das Restaurant Concorde des Hotels. Irgendwann wurde das Denkmal zerlegt, zum neuen Standort nach Nordholz transportiert und dort wieder zusammengesetzt. Der ursprünglich weiße Anker und die ursprünglich weiße Datumsangabe sowie die beiden oberen, ursprünglich weißen Inschriften sind nun schwarz, wie die unterste Inschrift und der Zeppelin, die beide ihre ursprüngliche Farbe behielten. Die Zeppeline waren die erfolgreichsten Starrluftschiffe. Sie sind nach ihrem Erbauer Ferdinand Graf von Zeppelin benannt und wurden von 1900 bis 1940 sowohl zur Personenbeförderung als auch militärisch eingesetzt. Verglichen mit anderen Luftschiff-Typen war ihr Erfolg so groß, dass der Begriff Zeppelin heute häufig synonym zu Starrluftschiff gebraucht oder sogar auf alle Arten von Luftschiffen angewandt wird. Das erste Starrluftschiff wird dem Luftfahrt-Enthusiasten David Schwarz zugeschrieben. Schwierige Anfänge Ferdinand Graf von Zeppelin schied 1890 im Alter von 52 Jahren frühzeitig aus dem Armeedienst aus, um sich dann ernsthaft diesem Projekt zu widmen. Seine Anstrengungen waren erfolgreich, und so erhielt er am 13. August 1898 ein Patent für einen „Lenkbaren Luftfahrzug mit mehreren hintereinander angeordneten Tragkörpern“ (Kaiserliches Patentamt, Patentschrift No. 98580). Der Entwurf, der damit rückwirkend zum 31. August 1895 geschützt wurde, hatte unter Anderem folgende wichtige Merkmale: schlankes, starres Gerippe aus Aluminium, bestehend aus Ringen und Längsträgern Gasraum aufgeteilt in mehrere zylindrische Zellen Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern zwei getrennte, fest mit dem Gerippe verbundene Gondeln Vortrieb durch Propeller, montiert auf Höhe des größten Luftwiderstandes Möglichkeit, mehrere solcher Schiffe wie Zugwaggons aneinander zu koppeln (dies wurde nie realisiert). Der erste „Zeppelin“ Eine Expertenkommission, der von Zeppelin im Jahre 1894 seine Entwürfe vorgelegt hatte, zeigte sich wenig interessiert, so dass der Graf bei der Umsetzung seiner Idee weitgehend auf sich allein gestellt war. 1898 gründete er die „Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt“, für die er mehr als die Hälfte des Aktienkapitals von 800 000 Mark selbst aufbrachte. Die technische Umsetzung delegierte er zunächst an den Ingenieur Theodor Kober und später an Ludwig Dürr. 1898 wurde in der Fabrik Commerzienrath von Carl Berg in Lüdenscheid, der auch am Bau des Luftschiffes von David Schwarz beteiligt war, mit der Produktion von Teilen für den ersten Zeppelin begonnen. Die Montage zum ersten Zeppelin-Starrluftschiff begann 1899 in einer schwimmenden Montagehalle auf dem Bodensee in der Bucht von Manzell bei Friedrichshafen. Diese Halle konnte für den schwierigen Startvorgang in den Wind gedreht werden. Der Prototyp LZ 1 (LZ für „Luftschiff Zeppelin“) war 128 m lang, maß 11,65 m im Durchmesser und wurde von zwei Daimler-Motoren mit je 10,4 kW (14,2 PS) angetrieben. Zum Ausbalancieren (Trimmung) der etwa 13 Tonnen schweren Konstruktion verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. 11 300 Kubikmeter Wasserstoff sorgten als Traggas für Auftrieb, die Nutzlast betrug jedoch nur etwa 300 kg. Am 2. Juli 1900 um 20:03 Uhr fand unter den Augen von etwa 12 000 Zuschauern am Seeufer und auf Booten der erste Aufstieg des Luftschiffes statt. Die Fahrt dauerte nur 18 Minuten, dann brach die Winde für das Ausgleichsgewicht und LZ 1 musste auf dem Wasser notlanden. Nach Reparaturen zeigte die Technik in den folgenden Wochen zwar bei zwei weiteren Aufstiegen einiges Potential und überbot insbesondere den bis dahin vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s um 3 m/s, konnte aber mögliche Investoren noch nicht überzeugen. Da die finanziellen Mittel erschöpft waren, musste Graf von Zeppelin den Prototypen wieder zerlegen, die Reste und alle Werkzeuge verkaufen und die Gesellschaft auflösen. Ein Unglück als „Starthilfe“ Ihre zweite (und dritte) Chance verdankt die Zeppelin-Idee hauptsächlich der luftfahrtbegeisterten Bevölkerung. Sie ermöglichte es dem Grafen erst, die Technik soweit fortzuentwickeln, dass sie für zivile wie militärische Einsatzzwecke interessant wurde. Den Grundstock für die Finanzierung von LZ 2 und LZ 3 bildeten Spenden und die Einnahmen einer speziellen Lotterie sowie weitere 100 000 Mark aus dem Privatvermögen des Grafen. Schließlich steuerte Reichskanzler von Bülow doch noch 50 000 Mark aus einem Dispositionsfonds bei. LZ 2 war etwa genauso groß wie LZ 1, jedoch deutlich verbessert und stieg am 17. Januar 1906 zum ersten und einzigen Mal auf. Das Schiff wurde von einem starken Wind über Land abgetrieben, später versagten die Motoren und die Steuerung. Daher musste der Zeppelin im Allgäu notlanden, wo das provisorisch verankerte Schiff in der Nacht durch einen aufkommenden Sturm irreparabel beschädigt wurde. Sein Nachfolger LZ 3, in dem alle noch brauchbaren Teile von LZ 2 verbaut wurden, war der erste erfolgreiche Zeppelin und legte bis 1908 auf 45 Fahrten insgesamt 4398 km zurück. Nun wurde die Technik für das deutsche Militär interessant. Das Heer kaufte LZ 3 und benannte es um in Z I. Bis 1913 diente es als Schulschiff, dann wurde das technisch überholte Schiff abgerüstet. Die Armee wollte auch LZ 4 übernehmen, verlangte aber zunächst eine Demonstration, dass der Zeppelin für eine 24-Stunden-Fahrt geeignet sei. Das Luftschiff startete am 4. August 1908 um 6:22 Uhr in Friedrichshafen, um Mainz zu erreichen. Während dieser Fahrt musste das Schiff am gleichen Tag um 17:24 Uhr wegen eines kleinen Motorschadens in der Nähe des Rheinkilometer 481 am Kornsand bei Trebur-Geinsheim notlanden. Ein großer Gedenkstein, der Zeppelinstein am Rheinufer, erinnert an die Hilfsbereitschaft der örtlichen Bauern, die ihre Arbeit auf den Feldern liegen ließen, um die Mannschaft bei der Notlandung zu unterstützen. Der Motor konnte repariert werden, und das Luftschiff startete gegen 22:00 Uhr erneut. Auf dem Rückflug musste das LZ 4 schon zwei Stunden später abermals wegen Motorproblemen auf dem Feldern bei Echterdingen in der Nähe von Stuttgart zwischenlanden. Hier riss ein aufkommender Sturm das Schiff am 5. August 1908 aus seiner Verankerung. Es strandete in einem Obstbaum, fing Feuer, und nach kürzester Zeit blieben von der stolzen Konstruktion nur noch rauchende Trümmer. Zwei Techniker, die mit der Reparatur der Maschinen beschäftigt waren, konnten sich nur durch einen gewagten Sprung retten. Obwohl niemand ernsthaft verletzt wurde, hätte dieser Unfall gewiss das wirtschaftliche Aus für die Luftschiffe bedeutet, hätte nicht einer der zahlreichen Zuschauer spontan eine Spendenaktion gestartet, die eine beispiellose Welle der Hilfsbereitschaft im ganzen Land auslöste. So kam aus der Volksspende die eindrucksvolle Summe von 6.096.555 Mark zustande, die es dem Grafen ermöglichte, die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und eine Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Das Zeppelin-Projekt stieg also nicht nur wie Phoenix aus der Asche, sondern stand auch endlich finanziell auf sicherem Boden. An der Stelle des Unglücks wurde später der Zeppelin-Gedenkstein errichtet. Ansprache von Ferdinand Graf Zeppelin an das Deutsche Volk vom 24. August 1908 Zeppeline vor dem ersten Weltkrieg In den folgenden Jahren bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs im Sommer 1914 wurden 21 weitere Zeppelin-Luftschiffe (LZ 5 bis LZ 25) fertiggestellt. Mit LZ 6 entstand im Jahre 1909 der erste Zeppelin, der kommerziell für die Beförderung von Fahrgästen eingesetzt wurde. Dazu wurde er von der neu gegründeten Deutschen Luftschiffahrts-AG (DELAG), der ersten Luftreederei der Welt, übernommen. Bis 1914 wurden weitere sechs Verkehrsluftschiffe an die DELAG verkauft, und erhielten zusätzlich zu ihren Produktionsnummern Namen, beispielsweise LZ 11 „Viktoria Luise“ (1912) und LZ 17 „Sachsen“ (1913). Vier dieser Schiffe wurden bei Unfällen zerstört, hauptsächlich beim Einhallen. Personen kamen dabei nicht zu Schaden. Am 28. Juni 1910 verunglückte LZ 7 „Deutschland“ in einem Schneesturm im Teutoburger Wald. Das Schiff war in Düsseldorf gestartet, wurde dann aber auf Grund technischer Probleme abgetrieben und stürzte in den Teutoburger Wald, genauer gesagt in den Freden am Rande von Bad Iburg. Menschen kamen dabei nicht zu Schaden. Noch heute erinnert der sog. Zeppelinstein an die Absturzstelle, die in der Nähe der Wanderwege „Hermannsweg“ und „Ahornweg“ liegt. Die verbleibenden 14 Vorkriegszeppeline wurden vom Heer und der Marine des Deutschen Reiches gekauft, die ihre Schiffe zum Teil mit eigenen „taktischen“ Nummern versahen. Als der Krieg dann ausbrach, übernahm das Militär auch die noch verbliebenen DELAG-Schiffe. Zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits drei andere außer Dienst gestellt (LZ 3/„Z I“ eingeschlossen) und fünf weitere bei Unfällen verloren. Zwei davon forderten Menschenleben: der Marinezeppelin LZ 14/„L 1“ wurde von einem Sturm in die Nordsee gedrückt, wobei 14 Soldaten ertranken. LZ 18/„L 2“ ging nach der Explosion eines Motors in der Luft in Flammen auf, alle Mannschaftsmitglieder kamen dabei zu Tode. Stand der Technik waren im Jahre 1914 Zeppeline mit Längen von 150-160 m und Volumina um 22 000 - 25 000 m³, die Nutzlasten bis zu 9 Tonnen tragen konnten. Sie wurden üblicherweise von drei Maybach-Motoren zu je 147 kW (200 PS) angetrieben und erreichten Geschwindigkeiten bis zu etwa 80 km/h. Zeppeline im Ersten Weltkrieg Im Krieg wurde die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Sie waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie wie die Zeppeline aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Technischer Vorsprung Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Tatsächlich erwies sich ihre Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandant Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Epinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“ zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. la Quiante und fuhren unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort haben sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Die Heeresluftschiffe fanden ihr Arbeitsfeld an der Ostfront sowie im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen waren die Luftschiffe durch die starren Fronten und den dabei auftretenden Absonderlichkeiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten, zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch, die Jagdflugzeuge brauchten schon eine Menge Jagdglück, um die Luftschiffer zu erwischen. Dies war nur möglich mit den neuen Superluftschiffen der 55 000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zu gleicher Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Folgerichtig beschloss die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Der Führer der Luftschiffe, Peter Strasser, ein genialer und zugleich pragmatisch-realistisch anpackender Theoretiker erkannte das „Gute im Schlechten“: die Verringerung der Luftschiffaktivitäten war die Möglichkeit, die Tätigkeit der Luftschiffwaffe zu rationalisieren, um sich der knappen Versorgungslage anzupassen. Tatsächlich verringerte auch die Marine die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb konsequenterweise in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline Teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1905). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen herab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ DH4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten eher gering; sie betrugen beim Heer elf Prozent (79 Mann) und bei der Marine 26,3 Prozent (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen positiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56 000 - 69 000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100-130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Zeppeline nach dem ersten Weltkrieg Erste Schritte Graf von Zeppelin war 1917, noch vor Ende des Krieges, verstorben. Mit Dr. Hugo Eckener hatte dann ein Mann die Führung des Unternehmens übernommen, der anders als der Graf schon lange eher die friedliche als die militärische Nutzung der Luftschiffe im Auge gehabt hatte. Während der Vertrag von Versailles mit der „Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft“, die ausschließlich auf militärische Starrluftschiffe gefertigt hatte, den einzigen ernstzunehmenden Konkurrenten aus dem Rennen geworfen hatte, hofften die Zeppelingesellschaft und die DELAG, rasch ihre Passagierfahrten wieder aufnehmen zu können. In der Tat gelang es, wenn auch unter Schwierigkeiten, zwei kleinere Zeppeline fertigzustellen. LZ 120 „Bodensee“ stieg im August 1919 erstmals auf und beförderte noch im gleichen Jahr tatsächlich fast 2400 Fahrgäste, die meisten davon im Liniendienst. LZ 121 „Nordstern“, sollte für einen geplanten Liniendienst nach Stockholm eingesetzt werden. 1921 verlangten die Siegermächte jedoch, dass auch diese beiden Luftschiffe ausgeliefert werden müssten, und zwar als Ersatz für jene Zeppeline, die 1919 von ihren Mannschaften zerstört worden waren. Weitere Projekte konnten zunächst nicht verwirklicht werden, teils auf ausdrückliches Verbot der Alliierten hin. So kam die deutsche Zeppelin-Luftfahrt vorübergehend zum Stillstand. Eckener und seine Mitarbeiter gaben jedoch nicht auf und suchten weiter nach Investoren sowie nach einem Weg, die Restriktionen der Alliierten zu umgehen. Ihre Gelegenheit bekamen sie schließlich im Jahr 1924. Der Auftrag aus Amerika Mittlerweile hatten nämlich die USA begonnen, mit Starrluftschiffen zu experimentieren. Mit ZR-1 „USS Shenandoah“ hatten sie nach Vorbild eines deutschen Kriegszeppelins selbst eines konstruiert und ein weiteres in England bestellt. Doch zur Auslieferung des als ZR-2 vorgesehenen britischen R38 war es nicht gekommen: das Luftschiff war bei einer Testfahrt über dem Fluss Humber auseinander gebrochen und hatte 44 Menschen in den Tod gerissen. Vor diesem Hintergrund gelang es Eckener, den Auftrag für das nächste amerikanische Luftschiff nach Friedrichshafen zu holen. Die Kosten für den Bau musste freilich Deutschland selbst tragen, denn sie wurden mit den Reparationskonten verrechnet. Für die Zeppelingesellschaft war dies jedoch nebensächlich, und so entwarf Dr. Dürr LZ 126, das so genannte Amerikaluftschiff. Die Firma brachte all ihre jahrelange Erfahrung in das Projekt ein und stellte so schließlich ihren bis dahin besten Zeppelin fertig. Die erste Testfahrt erfolgte am 27. August 1924. Eckener, der großes Vertrauen in das neue Schiff setzte, überführte es am 12. Oktober persönlich von Friedrichshafen nach Lakehurst bei New York. Die 81 Stunden dauernde Reise über den Atlantik verlief tatsächlich ohne Zwischenfälle. In den Staaten wurden die Ankömmlinge von begeisterten Menschenmengen gefeiert, und Präsident Calvin Coolidge lud Eckener und seine Mannschaft ins Weiße Haus ein, wo er den neuen Zeppelin als einen „Friedensengel“ bezeichnete. Unter seiner neuen Bezeichnung ZR-3 „USS Los Angeles“ wurde LZ 126 das erfolgreichste amerikanische Starrluftschiff. Der Zeppelin versah fast acht Jahre lang zuverlässig seinen Dienst, ehe er 1932 aus wirtschaftlichen Gründen außer Dienst gestellt und ab Oktober 1939 verschrottet wurde. Die Blütezeit der Zeppelin-Luftfahrt Mit der Lieferung von LZ 126 hatte sich die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zwar als technologischer Marktführer auf ihrem Gebiet zurückgemeldet, war jedoch noch längst nicht wieder sicher im Geschäft. Eckener und seine Mitarbeiter mussten in der nach dem Krieg schwierigen wirtschaftlichen Lage in Deutschland zunächst zwei Jahre lang die Werbetrommel, nicht zuletzt mit dem erfolgreichen Bau vom LZ 126, rühren, um das nötige Kapital für das nächste Projekt aufzutreiben. Zwei weitere Jahre später, am 18. September 1928, stieg LZ127 „Graf Zeppelin“ zum ersten Mal auf. Mit diesem Schiff, das zum erfolgreichsten Luftschiff überhaupt wurde, begann der Höhepunkt der Zeppelin-Luftfahrt. Eckener nutzte das neue Schiff zunächst zu spektakulären Demonstrationsfahrten, unter anderem nach Amerika, wo er im Oktober 1928 erneut begeistert empfangen wurde. Im August 1929 umfuhr der „Graf Zeppelin“, gesponsert unter anderem vom amerikanischen Medienmagnaten William Randolph Hearst, als erstes und bis heute einziges Luftschiff die Erde, und verwirklichte 1931 mit einer deutsch-russischen Arktisfahrt, finanziert durch den Multimillionär Lincoln Ellsworth, die russische Regierung sowie 50.000 Sendungen Sammlerpost, einen zwanzig Jahre alten Traum des verstorbenen Grafen. Ab 1930 wurde ein transatlantischer Liniendienst eingerichtet. Obwohl sich die Weltwirtschaftskrise allmählich bemerkbar machte und ferner mit der Zeit Konkurrenz durch Flugzeuge aufkam, beförderte „Graf Zeppelin“ von nun an bis 1936 jährlich steigende Zahlen von Fahrgästen zwischen Europa und Nord- und Südamerika. Eckener plante, das erfolgreiche Luftschiff durch einen Zeppelin ähnlicher Bauart zu entlasten. Doch der tragische und verlustreiche Unfall des britischen Passagierluftschiffs R101 am 5. Oktober 1930 veranlasste die Zeppelingesellschaft, die Sicherheit von wasserstoffgefüllten Luftschiffen neu zu überdenken. Die USA verfügten mittlerweile über das unbrennbare Edelgas Helium und nutzten es als Traggas für ihre Luftschiffe. Da die Zeppelingesellschaft mittlerweile gute Beziehungen in die Staaten unterhielt — sie war sogar im Rahmen eines Joint-Ventures mit der Goodyear Tire & Rubber Company, der Goodyear-Zeppelin Co., am Bau der US-Starrluftschiffe USS Akron und USS Macon beteiligt — wurde beschlossen, das Projekt LZ 128 zu den Akten zu legen und einen völlig neuen Zeppelin zu entwerfen, der für die Füllung mit Helium geeignet war. Ab 1933 begann der Nationalsozialismus die Zeppelin-Luftfahrt zu überschatten. Für Eckeners Vision vom völkerverbindenden Weltluftschiffverkehr hatten die Nationalsozialisten wenig übrig, und da sie wussten, dass die Giganten der Lüfte längst nicht mehr für den Kriegseinsatz zu gebrauchen waren, verlegten sie sich eher auf die Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik. Andererseits waren sie sehr daran interessiert, die große Popularität der Luftschiffe für Propagandazwecke auszunutzen. Da Eckener dabei nicht kooperieren wollte, gründete Reichsluftfahrtminister Hermann Göring 1935 die staatliche Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), welche den Betrieb der Luftschiffe übernahm. Von nun an zierte das Hakenkreuz unübersehbar die Heckflossen der Zeppeline, und von Zeit zu Zeit wurden Propagandafahrten unternommen, bei denen das Volk aus der Luft mit Marschmusik und Naziparolen beschallt wurde. Am 4. März 1936 wurde endlich der neue Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“ (benannt nach dem früheren Reichspräsidenten Paul von Hindenburg) fertiggestellt und unternahm seine erste Testfahrt. Zuvor war spekuliert worden, dass LZ 129 den Namen „Hitler“ oder „Deutschland“ erhalten würde, doch Hitler legte Wert darauf, dass nichts seinen Namen trug, was Gefahr laufen konnte in einem Unglück oder einer Katastrophe zerstört zu werden, und so als unheilsames Omen gelten könnte. Neben den Propagandafahrten begann der „Hindenburg“ wenig später, „Graf Zeppelin“ auf den Transatlantiklinien zu unterstützen. In der neuen politischen Situation war es Eckener nicht gelungen, das Helium für die Füllung zu bekommen, denn die USA, die es nach wie vor als einzige in nennenswerten Mengen herstellen konnten, hatten mittlerweile ein Embargo verhängt. So wurde der „Hindenburg“, nach reichlicher Überlegung, doch wieder wie seine Vorgänger mit Wasserstoff gefüllt. Da Wasserstoff im Vergleich zu Helium leichter ist, ermöglichte es auch wirtschaftliche Vorteile, weshalb man sich ebenfalls für den Wasserstoffbetrieb entschied. Denn mit Wasserstoff befüllt konnte der „Hindenburg“ eine deutlich höhere Last tragen als mit Helium. Waren für den Heliumbetrieb nur 50 Passagiere vorgesehen, ermöglichte die Wasserstoffbefüllung die Erweiterung auf 72 Passagierbetten. Das Ende der großen Zeppeline Am 6. Mai 1937 fing bei der Landung in Lakehurst das Heck von LZ 129 Feuer, und innerhalb von Sekunden ging das größte Luftschiff aller Zeiten in Flammen auf. Die genaue Ursache der Hindenburg-Katastrophe blieb zunächst ungeklärt. Obgleich oft über einen möglichen Sabotageakt (von nationalsozialistischer Seite oder auch von ihren Gegnern) spekuliert wurde, unterstützen alte und neuere Erkenntnisse klar ein Unfallszenario, nach dem der neuartige Lack des Zeppelins eine fatale Rolle spielte. Danach fing die Hülle aufgrund elektrostatischer Entladung Feuer, so dass sich schließlich auch der Wasserstoff entzündete. So oder so leitete die Katastrophe von Lakehurst das Ende der deutschen Luftschifffahrt ein. Das Vertrauen in ihre Sicherheit war nachhaltig zerstört, und weitere Personenbeförderung in wasserstoffgefüllten Zeppelinen war von nun an indiskutabel. LZ 127 „Graf Zeppelin“ wurde einen Monat nach dem Unglück außer Dienst gestellt und zu einem Museum umgebaut. Dr. Hugo Eckener versuchte weiter, für das Schwesterschiff des „Hindenburg“, LZ 130 „Graf Zeppelin II“, Helium aus den USA aufzutreiben, jedoch vergeblich. Das als neues Flaggschiff der Zeppeline vorgesehene Luftschiff wurde 1938 fertiggestellt und unternahm, wiederum mit Wasserstoff gefüllt, einige Werkstatt- und Testfahrten, beförderte jedoch nie Fahrgäste. Ein weiteres Projekt, das sogar den „Hindenburg“ und den „Graf Zeppelin II“ an Größe übertreffen sollte, LZ 131, kam nie über die Fertigung einiger Geripperinge hinaus. Das endgültige Ende kam mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges. Im März 1940 ließ Göring die Sprengung der Hallen und die Abwrackung der beiden verbliebenen Luftschiffe LZ 127 und LZ 130 anordnen. Die Aluminiumteile wurden der Kriegsindustrie zur Verwertung zugeführt. Den Grund für diesen scharfen Schnitt sahen viele Luftschiffer weniger in sachlichen Notwendigkeiten als vielmehr in der nationalsozialistischen Ideologie. Eckener selbst schrieb dazu in seiner Autobiografie: Das alles geschah ohne zwingende Notwendigkeit, mit solcher Hast und Zerstörungslust, ohne Rücksicht auf den Wert des dabei vernichteten Materials und Gutes, daß darin nicht allein eine völlige Gleichgültigkeit, sondern eine offenbare verächtliche Abneigung gegen den Zeppelin zutage trat, wie sie Göring auch offen bei der entscheidenden Beschlussfassung zum Ausdruck brachte. Hier wurde eine klare Entscheidung vollzogen, und ich war bei allem Bedauern über die Unvernunft der Sprengung einer wertvollen Konstruktion, wie die Halle es war, nicht einmal unzufrieden damit, denn in der Tat: die Gedankenwelt um die Zeppelin-Idee des alten Grafen und jene um die Idee Hitlers waren in ihrem innersten Kern unverträglich miteinander. Wirtschaftlichkeit und neuere Entwicklungen Ökonomisch betrachtet war es bereits in den 1930er Jahren eine kleine Überraschung, dass die Zeppeline mit anderen transatlantischen Verkehrsmitteln tatsächlich konkurrieren konnten. Sie hatten den Vorteil, deutlich mehr Passagiere pro Fahrt mitnehmen zu können als zeitgenössische Flugzeuge, die zudem die Strecke meist noch nicht ohne Zwischenlandung schafften, und dabei auch noch Komfort und Luxus zu bieten, wie man ihn sonst nur von Schiffsreisen gewohnt war. Andererseits war der Betrieb der Giganten äußerst aufwändig und erforderte viel Personal. Oft waren mehr Mannschaftsmitglieder als Fahrgäste an Bord, und am Boden wurden bei Start und Landung große Hilfsmannschaften benötigt. Auch die auf den Flugplätzen benötigten gigantischen Luftschiffhallen sollten nicht vergessen werden. Großluftschiffe können wahrscheinlich nicht wieder gewinnbringend für den fahrplanmäßigen Personentransport eingesetzt werden. Die Konkurrenz der größeren, schnelleren Flugzeuge ist erdrückend. Das „majestätische Kreuzen“ in niedriger Höhe, mit guter Bodensicht und in komfortabler Atmosphäre kann jedoch touristisch wirtschaftlich sein. Denn der Reiz dieser Art zu reisen ist ungebrochen. Nach dem Krieg fanden Luftschiffe allgemein nur noch in Nischen Verwendung, die gut von kleineren, billigeren und flexibleren Prallluftschiffen ausgefüllt werden konnten, etwa Langzeitbeobachtungen und Werbung. Zeppeline können hier den eigentlichen Vorteil ihres Konstruktionsprinzips, nämlich die Möglichkeit, sehr große Schiffe zu bauen, die entsprechend große Lasten heben können, nicht ausspielen. Immer wieder wurde auch vorgeschlagen, dass Starrluftschiffe als Schwerlasttransporter eine Zukunft haben könnten, insbesondere um extrem große Lasten in schlecht erschlossene Gebiete zu liefern. Ein entsprechendes Projekt in jüngerer Zeit war das halbstarre Luftschiff CL160 der Cargolifter AG. Obwohl es um 2000 herum bereits recht weit fortgeschritten war, wurde der Bau eingestellt, als die Firma im Mai 2002 Insolvenz anmelden musste. Ein neuer Zeppelin zur Jahrtausendwende Die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) in Friedrichshafen, die sich als Nachfolgerin der ursprünglichen Zeppelingesellschaften sieht, wurde im September 1996 als Tochterfirma des Zeppelin-Konzerns mit bescheideneren Zielen, aber dafür erfolgreicher gegründet und stieg wieder in das Luftschiffgeschäft ein. Der Prototyp des neuen Typs Zeppelin NT stieg im September 1997 zum ersten Mal auf. Bereits zu Beginn der 1990er Jahre waren die ersten Studien angefertigt worden. Obgleich die „Zeppeline neuer Technologie“ größer sind als übliche Prallluftschiffe, sind sie bei weitem kleiner als ihre riesigen Vorgänger. Eigentlich sind sie auch keine Zeppeline im klassischen Sinne, sondern hochmoderne halbstarre Luftschiffe. Ihr Hauptvorzug gegenüber Prallluftschiffen liegt neben der höheren Nutzlast in den ausgezeichneten Flugeigenschaften. Als erstes Produkt wurde der Zeppelin NT (Neuer Technologie), Typ LZ N07, realisiert. Von ihm wurden mittlerweile drei Schiffe gebaut. Sie bieten in der Gondel zwölf Fluggästen Platz und werden erfolgreich für Rund- und Forschungsflüge und ähnliche Zwecke eingesetzt. Ein Luftschiff wurde am 2. März 2004 nach Japan verkauft. Seit dem Frühjahr 2005 entwickelt die ZLT einen leicht vergrößerten Typ des vorhandenen Modells. Ein vierter Zeppelin, der im Frühjahr 2008 an den Start gehen soll, wird für Touristenflüge, Werbung und Überwachung gebaut (Stand Januar 2006). Am 24. August 2005 bekam die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH den Zuschlag für den Kauf der immateriellen Güter (Archive, Aufzeichnungen) aus dem Insolvenzbestand der Cargolifter AG. So sollen das Wissen und die gesammelten Erfahrungen dieses Großluftschiffprojekts für Deutschland erhalten bleiben. Es soll in einen deutschen Forschungsverbund für die Leichter-als-Luft-Technologie einfließen. Zeppelinmythos und Kultur Auf die große Zeppelinbegeisterung im Deutschen Reich vor dem Ersten Weltkrieg wurde bereits hingewiesen. Sie ist von Helmut Reinicke in den Zusammenhang der Aviatikbegeisterung seit dem Aufstieg der ersten Freiballons (der Montgolfièren) hundert Jahre früher gestellt worden. Die Geschichte der Zeppeline ist von besonderem Interesse für Briefmarkensammler. Die Luftschiffe beförderten von 1909 bis 1939 auf ihren nationalen und internationalen Flügen Post. In vielen Ländern wurden Briefmarken mit hohem Nennwert speziell für diesen Zweck herausgegeben, und häufig versandten Sammler so frankierte und gestempelte Umschläge extra für andere Sammler. Zu den seltensten Zeppelinpost-Stücken gehören jene, die vom „Hindenburg“ auf ihrer letzten Fahrt transportiert wurden. Die erhaltenen Umschläge erzielen, obgleich an den Rändern angesengt, heute Preise im Gegenwert mehrerer Tausend Euro. Der Zeppelinmythos hat zudem verschiedene fiktive Werke inspiriert. Dazu gehören beispielsweise: Zeppelin (GB, 1971) — ein Film über einen deutschen Zeppelin-Einsatz im Ersten Weltkrieg und einen britischen Flieger deutscher Herkunft, der einen Loyalitätskonflikt mit sich ausmachen muss. Regie Etienne Périer, unter anderem mit Elke Sommer, Michael York. Die Hindenburg (USA, 1975) — Katastrophenfilm über die letzte Fahrt von LZ 129, der auf einer fiktiven Sabotagegeschichte aufbaut. Regie Robert Wise, unter anderem mit George C. Scott, Anne Bancroft Sonstiges Nach den Zeppelinen wurde das litauische Nationalgericht, die eierförmigen Kartoffelklöße Cepelinai, benannt. Militärluftschiffe fanden hauptsächlich in den beiden Weltkriegen Verwendung. Wurden sie anfangs sogar als Bomber verwendet, kamen sie später vor allem als Seeaufklärer und U-Boot-Jäger zum Einsatz. Im Kalten Krieg suchten sie als Teil des Frühwarnnetzes mit ihren Radarantennen nach feindlichen Atomraketen. Größter Betreiber von Militärluftschiffen war die US-Marine. Neben den fünf Starrluftschiffen betrieb sie über 300 Prallluftschiffe. Ihr Luftschiffprogramm endete jedoch 1962. Die Aufgaben der Luftschiffe übernahmen die immer leistungsfähiger gewordenen Hubschrauber und Flugzeuge, sowie Satelliten. Anfänge Groß-Basenach Parseval Raab-Katzenstein Siemens-Schuckert I(1911) Luftschiffer-Bataillon Nr. 1 in Berlin Feldluftschiffer Luftfahrzeug-Gesellschaft m.b.H. Die Russischen Luftstreitkräfte (gegründet 1912) besaßen beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges unter anderem zwölf Luftschiffe, Deutschland 11 (davon 7 Heeresstarrluftschiffe und ein Marinezepplin (LZ 24)), England 6, Frankreich 4 und Österreich-Ungarn 1. Erster Weltkrieg Große technische Fortschritte bewirkte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges (1914-1918). Zu dieser Zeit hatten fast alle führenden Nationen Luftschiffe in der Marine im Einsatz. Einzig Deutschland verwendete sie auch über Land beim Heer. Die nächtlichen Bombenangriffe auf London verbreiteten Angst und Schrecken unter der Bevölkerung. England hatte unter anderem Prallluftschiffe, die bis zu 22 Stunden in der Luft bleiben konnten, für den Küstenschutz und die Konvoibegleitung im Einsatz (Coastal Class). Von dem vor allem für die Seeüberwachung und U-Boot-Suche abgestellten Modell Sea Scout Zero (SSZ), Nachfolger des Sea Scout Pusher (SSP), das 1916 eingeführt wurde, wurden bis zum Ende des Krieges 66 Stück gebaut. Jedes kostete nur etwa 4.000 bis 5.000 Pfund. Auch die Briten gliederten ihre sechs dem Heer zugeteilten Prallluftschiffe bei Kriegsausbruch der Marine an. Insgesamt waren während des Krieges rund 300 nichtstarre Luftschiffe in Dienst, die vor allem für die Seeüberwachung und als Eskorte für Handelsschiff-Konvois erfolgreich arbeiteten. Vom britische Admiral Lord Beatty ist folgende Sentenz überliefert, die er kurz nach der Skagerrak-Schlacht (31. Mai bis 1. Juni 1916) zum Besten gab: The enemy still has the monopoly of the best air scouting on good weather, when one Zeppelin can do as much as five or six cruisers. (Der Feind hat immer noch das Monopol der besten Luftaufklärung bei gutem Wetter, bei dem ein Zeppelin so viel tun kann wie fünf oder sechs Kreuzer.) Diese Erkenntnis schlug sich in der Praxis nieder. Unter dem Strich brachten die Briten am Ende des Krieges wahrscheinlich mehr Luftschiff-Einsatzstunden zusammen als die bekannteren Luftschiffer aus Deutschland. Vier Sea-Scout-Schiffe wurden auch unter der Bezeichnung an Russland verkauft. Dort erhielten sie die Bezeichnung Tschernomor 1-4 Die USA hatten in der Zeit von 1919 bis 1933 insgesamt 31 Prallluftschiffe sowie ein halbstarres Luftschiff für das Heer im Dienst, danach wurden alle Schiffe an die Marine abgegeben. Italiens 18 Heeresschiffe (so genannte Kielluftschiffe) kämpften fast ausschließlich bei der Marine. Militärluftschiffe in Deutschland Die militärische Führung des Deutschen Reiches setzte anfangs große Hoffnungen in die Luftschiffe. Sie erschienen als eine Art Wunderwaffe: Verglichen mit zeitgenössischen Flugzeugen, die noch am Anfang ihrer Entwicklung standen, erreichten sie größere Höhen, waren fast ebenso schnell, konnten mit ihrer viel größeren Nutzlast stärker bewaffnet und mit mehr Bomben bestückt werden, konnten viel länger in der Luft bleiben und hatten eine sehr viel größere Reichweite. Im Krieg wurde daher die Entwicklung der Zeppeline stark vorangetrieben. Daneben kamen Prallluftschiffe des Typs Paseval und vor allem auch Starrluftschiffe vom Typ Schütte-Lanz zum Einsatz. Die waren zwar sehr innovativ, wovon auch die Zeppeline profitierten, aber aufgrund ihres hölzernen Gerippes in ihren Leistungen begrenzt. Erst gegen Ende des Krieges wurden auch sie, wie die Zeppeline, aus einem Gerüst aus Duraluminium gebaut. Die Luftschiffe wurden einerseits zur Aufklärung, andererseits für Luftangriffe mit Bomben genutzt. Technischer Vorsprung Die deutschen Luftschiffe verfügten neben dem schiffstechnischen Navigationsbesteck über einen Barographen, später auch über einen per Seilwinde absenkbaren Spähkorb, so dass das Schiff überhalb der Wolkendecke fahren konnte, während ein herabgelassener Beobachter unterhalb des Schiffes über ein Bordtelefon die Navigation des vom Boden aus unsichtbaren Schiffes übernahm. Zur externen Kommunikation führten die Schiffe üblicherweise einen Funk-Telegrafen mit Schleppantenne mit sich. Alle Einsatzdaten wurden im Bordbuch dokumentiert. Die Höhensteuerung erfolgte neben der Motorsteuerung durch Abwuf von Ballast oder Ablassen von Gas. Daneben verfügten die Schiffe über Haltetaue und regelrechte Anker für Landung, Arretierung oder Zugtransport von Boden aus. Mannschaft und Gerät war in Gondeln unter dem Gaskörper untergebracht, die oft separaten Motorgondeln waren durch Leitern erreichbar, der Rumpf der Starrluftschiffe mit seinen unterteilten Gaszellen begehbar, so dass während des Fluges notdürftige Reparaturen an Gaszellen, Außenhaut oder Motoren vorgenommen werden konnten. Die Gondeln waren mit MGs bestückt, und auch an Deck (Oberseite) befand sich ein MG-Stand zur Verteidigung gegen Fliegerangriffe von oben. Tatsächlich erwies sich Die Bekämpfung aus der Luft für die Gegner zunächst als schwierig, zumal das Wasserstoffgas bei weitem nicht so leicht zu entflammen war, wie heute vielfach suggeriert wird; LZ 91/„L 42“ überstand 1917 sogar zwei Blitzschläge in der Luft unversehrt. Auch verfügten feindliche Flugzeuge zunächst nicht über geeignete, nach vorne feuernde Abfangwaffen, so dass die ersten Erfolge im Luftkampf gegen Zeppeline erzielt wurden, indem man sie mit Bomben bewarf. Der erste „Abschuss“ dieser Art gelang am 6. Juni 1915 dem britischen Piloten Reginald A. J. Warneford, der das Heeresluftschiff LZ 37 über Gent in Brand setzte. Er erhielt dafür den höchsten britischen Orden, das Victoria Cross. Regelmäßige Erfolge erzielten die Alliierten erst nach Einführung von Brandmunition im Frühjahr 1916. Der erste Zeppelin, der auf diese Weise brennend abgeschossen wurde, war LZ 47/„LZ 77“ am 21. Februar 1916, dem ersten Tag der Schlacht um Verdun. „LZ 77“ war unter dem Kommandanten Major Horn vom Flughafen Namur aus gestartet und wurde bei Épinal abgeschossen während einer Kriegsfahrt auf Paris. Am 29./30. Januar war das Luftschiff „LZ 79“ unter der Führung des Kommandanten Major Geissert von Namur aus nach Paris gestartet, hatte dort Bomben abgeworfen und wurde auf der Rückfahrt am Heck getroffen. Die Folge war die Strandung auf den Dächern eines Dorfes in Südbelgien (damals deutsches Stellungsgebiet). Alle 12 Besatzungsmitglieder kamen mit dem Schrecken davon. Diese Besatzung übernahm später das Luftschiff „LZ 90“, zuerst unter Kommandant Major Geissert, später unter Kommandant Hptm. La Quiante und führte unter anderem eine Angriffsfahrt gegen London aus. Dort hat sie des Wetters wegen und weil der Kommandant meinte, die zum ersten Mal mitgeführte Beobachtungsgondel bringe nichts, diese einfach über London abgeworfen. Luftschiffe im Kriegseinsatz Trotz ihres technischen Vorsprungs gegenüber Flugzeugen gingen schon ab den ersten Tagen des Krieges viele deutsche Luftschiffe verloren. Das lag nicht zuletzt daran, dass sie von den mit der Technik unerfahrenen Militärstrategen mit Aufgaben betraut wurden, für die sie nicht geeignet waren. So griffen die Schiffe anfangs am helllichten Tag stark verteidigte Ziele an der Westfront an und wurden nicht selten durch Infanteriefeuer zu Boden gebracht, meist, weil durch die von Kugeln durchsiebte Hülle zuviel Traggas verloren ging. Schon zwei Tage nach Kriegsbeginn musste beispielsweise LZ 21/„Z VI“ nach einer Bombardierung von Lüttich wegen starken Gasverlusts bei Bonn notlanden. Noch im selben Monat wurden zwei weitere Zeppeline abgeschossen, und LZ 23/„Z VIII“ fiel vorübergehend in französische Hände. Besonders kritische Zeitpunkte außerhalb des eigentlichen Einsatzes waren auch die Gasbefüllung sowie das Verlassen der Halle und die Landung, insbesondere bei böigem Wetter oder Dunkelheit. Die Kaiserliche Marine verfügte für den Einsatz nur über das „L 3“, stationiert in Hamburg-Fuhlsbüttel, da die Doppeldrehhalle in Nordholz bei Cuxhaven noch im Bau war. Aufgabe der Marineluftschiffe war die Aufklärung und Erkundung über See im Dienst der Hochseeflotte über Nord- und Ostsee, aber auch Suche und Bergung vermisster Seeflugzeuge in Zusammenarbeit mit per Funk herbeigeorderten Torpedobooten. Von Auswirkung insbesondere über See auf Einsatzplanung, Kursbestimmung und funktelegrafische Verbindung hatte das Wetter und somit der meteorologische Dienst; besonderen Ruf in der Marineluftschifffahrt genoss der Meteorologe Dr. Eckner, von den Luftschiffern "Papst der Luftschifffahrt" genannt. Nordholz war der größte der deutschen Luftschiffstützpunkte. Dort waren 42 der insgesamt 75 Luftschiffe der Marine stationiert. Die Fläche des Stützpunktes betrug 1914 800 (ab 1918 1000) Hektar. Er verfügte unter anderem über eine drehbare Luftschiffhalle. In Jambol/Bulgarien befand sich der südlichste militärische Luftschiffhafen der deutschen Streitkräfte.Die deutschen Marine-Luftschiffe unter dem Führer der Luftschiffe Fregattenkapitän Strasser führten ca. 1.200 Aufklärungsflüge über der Nordsee und dem Skagerrak und 352 Angriffsflüge auf England durch. Bei Kriegsbeginn verfügte jedoch das Heer über das Gros der Luftschiffe. Die Heeresluftschiffe bewährten sich vor allem an der Ostfront, später auch zusammen mit Marineluftschiffen im Südosten am Schwarzen Meer und an der Adria. Dort konnten sie ihre Stärke, strategische Bombeneinsätze und Aufklärung, voll zur Geltung bringen. An der Westfront dagegen sind die Luftschiffe durch die starren Fronten und die dabei auftretenden Besonderheiten nie das richtige Mittel gewesen. Hier arbeiteten sie fast ausschließlich hinter den eigentlichen Kampflinien und bombardierten Versorgungswege und Nachschubeinheiten; zu strategischen Bombeneinsätzen kam es aufgrund ungünstiger Wetterlagen kaum. Mit dem Aufkommen stärkerer Luftschiffe (Typ L 10) wurden ab Anfang 1915 auch Bombenangriffe gegen entferntere Ziele, vor allem England durchgeführt. Besondere Bedeutung und hohen Überraschungseffekt hatte der erste Geschwaderangriff von den vier neuen Zeppelinen „L 10“, „L 11“, „L 12“ und „L 13“ am 10. August 1915, bei dem „L 45“ Oberleutnant zur See Peterson sein schwer beschädigtes, mit dem Heck aufdem Wasser aufgesetztes Schiff nur mit großer Mühe und unter dramatischen Umständen an die belgische Küste retten konnte; das Schiff wurde bei der Bergung zerstört, Peterson und seine Mannschaft kamen bei einem späteren Angriff auf London mit L 32 ums Leben. Bis zum Frühjahr 1917 bombardierten Heer und Marine gemeinsam Areale im Großbereich London. Die Bedrohung der Luftschiffe durch Jagdflugzeuge und/oder Flak mit Brandmunition nahm im Frühjahr 1916 massiv zu. Da die „Lebensdauer“ der Luftschiffe meist relativ kurz war, setzten sich Neuerungen schnell durch. An der Spitze der Entwicklung standen die neuen Superluftschiffen der 55.000 Kubikmeter fassenden r-Klasse. Mit diesen Luftschiffen wurde vorzugsweise die Marine ausgestattet. Dem Heer fehlten die dafür nötigen großen Luftschiffhallen. Eine Nachrüstung wäre wesentlich schwieriger und teurer gewesen als bei der Marine. Zur selben Zeit kamen die großen Flugzeuge (G-Flugzeuge) beziehungsweise die Riesen-Flugzeuge (R-Flugzeuge) auf. Bis zum März 1917 kam es quasi zu einer Parität der Abwurfmengen an Bomben bei gleichzeitiger Verringerung der Kosten. Die Oberste Heeresleitung (OHL) beziehungsweise der neue „Kommandierende General der Luftstreitkräfte“ (KoGenLuft), Generalleutnant von Hoeppner beschloss im Frühjahr 1917 die Einstellung der Heeresluftschifffahrt. Auch die Marine verringerte die Zahl ihrer Angriffe auf etwa die Hälfte. Die Zahl der Aufklärungsmissionen blieb in etwa gleich, da die Zeppeline hier nicht durch Flugzeuge ersetzt wurden. Die Marine behielt ihre Luftschiffe bis zuletzt im Einsatz. Über Nord- und Ostsee konnten die Zeppeline ihren Ausdauervorteil bei zahlreichen langen und teils sehr erfolgreichen Aufklärungsmissionen voll ausspielen. Sie leisteten insbesondere gute Dienste beim Aufspüren von feindlichen Minensperren und der Markierung von Minenfeldern mit abgeworfenen Bojen. Im Winter 1916 wurden Marineluftschiffe auch eingesetzt, um die durch Eis von der Außenwelt abgeschnittenen deutschen Inseln mit Lebensmitteln zu versorgen. Eine entscheidende Rolle wird den Marinezeppelinen in der Skagerrakschlacht nachgesagt. An dieser nahmen 10 Zeppeline teil, durch ihre Aufklärungsfunktion soll die deutsche Hochseeflotte vor der Zerstörung bewahrt worden sein. Angriffsfahrten, vor allem gegen England, wurden bereits seit Ende 1914 nur noch im Schutz der Dunkelheit durchgeführt. Damit zwang man die Gegner zur Weiterentwicklung der Luftabwehr und zum Einsatz von Suchscheinwerfern. Luftangriffe hatte es bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben (z. B. Tripolis 1911). Über den Einsatz von Bomben aus der Luft gab es überall starke Kontroversen. Auch zwischen dem deutschen Kaiser und der OHL gab es keine Einigkeit in der Frage. So wurden (soweit dies möglich und selektierbar war) nur militärische Ziele ins Visier genommen, die Treffsicherheit im Dunklen ließ jedoch zu wünschen übrig, da die Luftschiffe nur mit Koppelnavigation und Sextanten zur astronomischen Standortbestimmung arbeiteten. Ab 1916 konnten die neuen Zeppeline in größeren Höhen operieren, die sie zum Teil (unfreiwillig) weit über 7000 Meter führten. Um Bombenabwürfe aus Wolkenlagen zu dirigieren, ließ man Beobachter in sogenannten Spähkörben an Stahltrossen hinab. Allerdings ließ man später den Spähkorb samt Trosse wieder weg, da die Kommandanten lieber eine entsprechende Bombenmenge beziehungsweise mehr Ballastwasser oder Kraftstoff mit sich führten. Mit zunehmender Flugabwehr wurden die Luftschiffangriffe jedoch immer riskanter, banden aber auch zahlreiche Abwehrmittel (Flugzeuge, Flak, Scheinwerfer) des Gegners und entzogen sie damit der Front. Besonders dramatisch war der Nachteinsatz vom 17./18. Oktober 1917: Von 17 gegen Mittag startenden Schiffen konnten zwei wegen starken Querwindes nicht aushallen, die übrigen 15 erreichten England, wo ein in großer Höhe einsetzender starker Nordsturm einen Teil der Schiffe nach Süden abtrieb und zum Rückmarsch über die gefährlichen Frontlinien in Frankreich zwang. Dabei wurde „L 44“ brennend abgeschossen, „L 45“ bis Südfrankreich abgetrieben und von seiner Besatzung zerstört, „L 49“ von französischen Streitkräften bei der Landung erbeutet, „L 50“ nach Abreißen der Gondel beim Aufschlag mannschaftslos über die Alpen ins Mittelmeer abgetrieben und das schwergetroffene „L 55“ bei der Notlandung in Thüringen irreparabel beschädigt. Neben den Kampfeinsätzen führten vor allem Unfälle und Fliegerangriffe zu Totalverlusten. Der gravierendste Vorfall geschah am 5. Januar 1918 in Nordhorn, als aus ungeklärter Ursache bei Wartungsarbeiten in der Halle ein Luftschiff aufbrannte und damit das zweite in der Halle liegende Schiff zur Explosion brachte. Deren Heftigkeit erfasste die 800 m entfernt liegende Halle mit drei Luftschiffen , die mit einer gewaltigen Detonation völlig zerstört wurde. Ein von einem Trägerschiff gestarteter britischer Flugzeugangriff auf die Hallen in Tondern zerstörte die in der dortligen Halle liegenden „L 54“ und „L 60“, nachdem offensichtlich bekannt geworden war, dass die Abfangjäger der dortigen Schutzstaffel aufgrund von Arbeiten an der Landebahn Startverbot hatten. Die britischen Flieger entkamen ungeschoren nach Dänemark und vernichteten dort ihre Flugzeuge. Am 5. August 1918 wurde nach einem Angriff LZ 112/„L 70“ abgeschossen. An Bord befand sich auch (rein zufällig) der Kommandeur der Marineluftschiffabteilung, Korvettenkapitän Peter Strasser. Nach Beendigung des Bombeneinsatzes wurde der L 70 durch zu intensive Verwendung seines Funkgerätes eingepeilt, ein britisches Jagdflugzeug vom Typ Airco D.H.4 herangeführt und von diesem abgeschossen. Nach diesem Vorfall wurden die Marineluftschiffe nur noch in der Fernaufklärung für die Hochseeflotte eingesetzt. Militärische Bilanz Insgesamt wurden während des Krieges 88 Zeppeline produziert. Die Luftschiffe warfen bei 51 Angriffsfahrten (meist im Geschwader) 197 t Bomben ab, töteten dabei 557 Menschen und verletzten 1358. Daneben wurden rund 1200 Aufklärungsfahrten unternommen. Die Lebensdauer der Kampfluftschiffe war meist sehr kurz. Etwa zwei Drittel aller Kriegsluftschiffe gingen verloren, etwa zur Hälfte durch Feindeinwirkung, der Rest durch Unfälle. Die Verluste an Menschenleben waren, verglichen mit anderen Tätigkeiten an den Fronten, eher gering; sie betrugen beim Heer 11 % (79 Mann) und bei der Marine 26,3 % (389 Mann). Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe war insgesamt gesehen effektiv. Zwar richteten die Angriffe nur vergleichsweise geringen Schaden an, verbreiteten jedoch beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15 000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Obwohl sich auch andere Waffengattungen, etwa die Seestreitkräfte, solche Bindungsstrategien zu eigen machten, blieb die Effizienz der Luftschiffe unerreicht, selbst von den deutschen U-Booten. Noch bei Kriegsende waren die Kriegszeppeline in der Luftfahrt Spitzentechnologie. Insofern wäre es verkürzt, zu sagen, der Fortschritt habe sie „überholt“. Vielmehr forderten die militärischen, taktischen wie auch strategischen Vorgaben und vor allem praktische Zwänge ihren Tribut. Technologische Bilanz Die große Produktionsmenge und die steigenden Anforderungen des Kriegseinsatzes führten zu einer deutlichen Weiterentwicklung der Zeppeline. Gegen Kriegsende produzierte die Zeppelingesellschaft in Friedrichshafen und an verschiedenen weiteren Standorten Luftschiffe von rund 200 m Länge und mehr. Mit Volumina von typischerweise 56.000 - 69.000 Kubikmetern konnten sie 40 - 50 Tonnen Nutzlast aufnehmen und durch fünf bzw. sechs Maybach-Motoren zu je rund 191 kW (260 PS) Geschwindigkeiten bis zu 100 - 130 km/h erreichen. Einen Höhenrekord von 7600 m stellte LZ 101/„L 55“ am 20. Oktober 1917 auf, um feindlichem Feuer über der Westfront zu entgehen. LZ 104/„L 59“ wiederum, das so genannte „Afrikaluftschiff“, stellte einen Streckenrekord auf. Am 21. November 1917 startete das deutsche Luftschiff L 59 von Jamboli (Bulgarien) aus in Richtung Ostafrika. Der Kommandant des Luftschiffes, Kapitänleutnant Bockholdt, hatte Munition, Gewehre und Sanitätsmaterial geladen. Das Luftschiff sollte nach Erreichen seines Ziels abgerüstet und für Zelte und andere Ausrüstung verwendet werden. Nach einem Funkspruch kehrte der Kommandant auf halber Strecke wieder um (siehe auch Deutsch-Ostafrika). Es legte in 95 Stunden 6757 km zurück. Die zeitlich längste Dauerfahrt legte LZ 90/„LZ 120“ unter Kapitän Ernst A. Lehmann vom 26. bis 31. Juli 1917 zurück. Die Fahrt dauerte 101 Stunden, und nach der Landung hatte LZ 90 noch Benzin für weitere 33 Stunden Fahrt an Bord. Diese Dauerfahrt über der Ostsee wird teilweise als Probefahrt für die Afrikafahrt des L 59 angesehen. Das Ende der Kriegsluftschiffe Die deutsche Niederlage bedeutete zugleich das Ende der deutschen Kriegsluftschifffahrt, denn die siegreichen Alliierten verlangten eine vollständige Entwaffnung der deutschen Luftstreitkräfte. Der Vertrag von Versailles nannte dabei die Luftschiffe ausdrücklich und forderte in Artikel 202 die Auslieferung aller verbliebenen Luftschiffe, Luftschiffhallen und der deutschen Fabrik, in der das Traggas hergestellt worden war, im Rahmen der Reparationsleistungen. Eine Woche vor Vertragsunterzeichnung, am 23. Juni 1919, zerstörten viele Kriegsluftschiffer ihre Zeppeline in deren Hallen, um sie nicht an die ehemaligen Gegner abgeben zu müssen. Sie folgten damit dem Beispiel der deutschen Hochseeflotte, die sich zwei Tage zuvor in Scapa Flow selbst versenkt hatte. Die übrigen Zeppeline wurden 1920 nach Frankreich, Italien, England und Belgien überführt. Die Einsatzwirkung der Kriegsluftschiffe im Ersten Weltkrieg war insgesamt gesehen positiv. Zwar zeigte sich, dass sie als Waffe nur vergleichsweise geringen Schaden anrichten konnten, jedoch verbreiteten sie beim Gegner in Militär und Zivilbevölkerung überproportional Angst und Schrecken und banden große Mengen an kriegswichtigen Ressourcen. Die Entente Cordiale musste zur Bekämpfung der deutschen Militärluftschifffahrt mit ihren rund 15.000 Mann und durchschnittlich etwa 25 Luftschiffen Waffen, Material und Personen im Verhältnis von fast 1 zu 33 abstellen. Dieses Verhältnis blieb selbst von den deutschen U-Booten, die ebenfalls effizient gegnerische Streitkräfte banden, unerreicht.