Eine gefahrvolle Bahnfahrt (bei Arras).

Originale Duotone-Offsetlithographie von 1915.

Nach der Originalzeichnung von Fritz Neumann.

In der Platte signiert.

Größe 180 x 245 mm.

Mit Textblatt von Landwehrmann Josef Hofmann, Freising.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Er befindet sich nordöstlich der Innenstadt in der Bahnhofsvorstadt. Er steht mit täglich insgesamt rund 147.000 Reisenden und Besuchern auf Platz 11 der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Der Bremer Hauptbahnhof gehört zu den 86 Bahnhöfen (Stand 2020) der Preisklasse 2 von DB Station&Service und wurde im August 2012 von der Allianz pro Schiene als Großstadtbahnhof des Jahres ausgezeichnet. Das von 1885 bis 1889 errichtete Gebäude am Bremer Bahnhofsplatz entwarf der Architekt Hubert Stier im Stil der Neorenaissance. Der Hauptbahnhof Bremen ist Knotenpunkt sowohl für Verbindungen des Regional- bzw. Nahverkehrs als auch des Fernverkehrs. Hier halten ICE-, Intercity- und EuroCity-Züge, aber auch die Regio-S-Bahn. Auf neun Gleisen verkehren pro Tag im Durchschnitt 80 Fern- und 450 Nahverkehrszüge. Vor dem Bahnhof befinden sich Haltestellen von Stadtbussen und Straßenbahnen der BSAG sowie anderer Anbieter. Oberhalb des Reisezentrums in der Nähe des Haupteinganges gibt es im ersten Stockwerk eine DB Lounge für Vielfahrer und Reisende der 1. Klasse. Das Gebäude steht seit 1973 unter Denkmalschutz. Geschichte Staatsbahnhof / Hannoverscher Bahnhof Der erste Bahnhof Bremens wurde bereits 1847 mit Eröffnung der Bahnstrecke von Wunstorf durch die Hannöversche Staatseisenbahn direkt westlich des heutigen Hauptbahnhofes erbaut. Der Bau mit einem klassizistischen Mittelteil und zwei Seitentürmen basierte auf Plänen von Alexander Schröder. Von hier ausgehend wurden in den folgenden Jahren die Bahnstrecke Bremen–Bremerhaven, die Bahnstrecke Bremen–Oldenburg und die Bremer Staatsbahn nach Uelzen (spätere „Amerikalinie“) eröffnet. 1885 wurde der Hannoversche Bahnhof abgerissen. Hamburger Bahnhof Als die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) im Mai 1873 beim Bau der Hamburg-Venloer Bahn Bremen erreicht hatte, war der alte Staatsbahnhof bereits reichlich ausgelastet und wurde nur provisorisch mitbenutzt. Am 16. August 1873 eröffnete die CME dann unmittelbar nördlich an der Stelle der heutigen Stadthalle ihren „Hamburger Bahnhof“, auch „Venloer Bahnhof“ oder „Parkbahnhof“ genannt, da er direkt an den Bürgerpark grenzte. Zum Zeitpunkt des Baus der Hamburg–Venloer Bahn war die Freie Hansestadt Bremen (ebenso wie Hamburg) noch nicht Mitglied im Deutschen Zollverein, diesem trat sie erst 1888 bei. Um Waren aus dem rheinisch-westfälischen Industriegebiet ohne Verlassen des deutschen Zollgebietes bis nach Harburg befördern zu können, wurde daher eine vertragsgemäß nur dem Güterverkehr dienende Strecke geradlinig östlich an Bremen vorbeigeführt, während westlich des Hamburger Bahnhofs die Strecke in einen Bogen von annähernd 180° um den Bürgerpark herum weitergebaut wurde, von wo aus sie noch heute geradewegs nach Ottersberg führt. Hauptbahnhof / Centralbahnhof In den 1870er Jahren war geplant, einen Hauptbahnhof als Keilbahnhof im Bereich der heutigen Straße Am Barkhof zu errichten, wo die Hamburg–Venloer Bahn von der Hannöverschen Staatseisenbahn abzweigte. Durch den Gründerkrach 1873 verzögerte sich jedoch die Umsetzung dieser Pläne. Nach 1880 entschloss man sich dann, den gemeinsamen Hauptbahnhof gleich östlich des bisherigen Hannoverschen Bahnhofs zu errichten. Während der Bauarbeiten 1885 bis 1889 wurde der gesamte Bahnverkehr vom Hamburger Bahnhof abgewickelt. Zugleich wurde das gegenüber dem Bahnhof 1877 errichtete Bad ab 1887 mit einem Damenbad versehen. Dabei wurde ein Münzschatz entdeckt, der aus etwa 1300 Münzen des 14. Jahrhunderts bestand. Mit dem neuen Bahnhof wurde auch ein neuer Bogen zur Bahnstrecke nach Hamburg angelegt. Der neue Bremer „Centralbahnhof“ wurde am 15. Oktober 1889 eröffnet. Der Hamburger Bahnhof wurde danach abgebrochen, Teile des Bahnhofsgeländes und die alte Trasse wurden von 1900 bis 1954 von der Kleinbahn Bremen–Tarmstedt benutzt. 1907 wurde der Gleisbereich des Hauptbahnhofs erweitert. Gleise und Bahnhofshalle Der Bremer Hauptbahnhof ist als Durchgangsbahnhof in Nordwest-Südost-Richtung angelegt und besitzt neun Bahnsteiggleise, von denen sich sieben innerhalb der Bahnhofshalle befinden. Außerdem führen zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr durch die Halle. Das Hallendach war bis 1966 mit Glas gedeckt und hatte angeblich als einziges seiner Art in Deutschland den Zweiten Weltkrieg leidlich überstanden. Wegen der Verrußung und der Bruchgefahr ersetzte man das Oberlicht damals durch eine Holzverschalung mit Dachpappe. Ein sechsgleisiger Bahnkörper verlässt den Bahnhof in südöstlicher Richtung mit den beiden Strecken nach Osnabrück/Münster und Wunstorf/Hannover. Etwa 3 km östlich teilt sich die Trasse in Bremen-Hastedt, wobei die Osnabrücker Strecke zunächst nördlich verläuft, bevor sie in einem Bogen Richtung Süden die Strecke nach Wunstorf/Hannover überquert. Im Bogeninneren liegt die so genannte „Hastedter Linse“, ein Gewerbegebiet. Die „Amerikalinie“ in Richtung Berlin (über Uelzen, Stendal und Rathenow) zweigt erst in Langwedel von der Strecke nach Wunstorf/Hannover ab. Mit dem Bau und späteren Erweiterung des Hauptbahnhofs wurde die Gleisverteilung im Bereich der Hastedter Linse allerdings bezüglich des Güterverkehrs geändert. Im Nordwesten des Hauptbahnhofs biegt die Oldenburger Bahn zur untersten Weserbrücke vor dem Nordwestende der hinteren drei Bahnsteige ab, so dass diese Strecke nur von den ersten drei Bahnsteiggleisen und den Durchfahrtsgleisen zu erreichen ist. Personenzüge, die nordwestlich in Richtung Oldenburg weiterfahren sollen oder aus Richtung Oldenburg kommen, fahren darum südöstlich des Bahnhofs auf den Gütergleisen, von denen dann die südlichen drei Bahnsteiggleise abzweigen. Für die bereits in den 1870er Jahren errichtete Verbindung Ruhrgebiet–Hamburg, die „Rollbahn“ von Wanne-Eickel über Münster, Osnabrück und Bremen nach Hamburg Venloer Bahnhof wurde beim Bau des Bremer Hauptbahnhofes etwa einen Kilometer westlich der früheren, an den alten Hamburger Bahnhof anschließenden Gleisführung, eine neue Rechtskurve angelegt. Richtung Nordwest führt am ehemaligen Rangierbahnhof Gröpelingen vorbei die „Geestebahn“ nach Bremerhaven. Für die Ein- und Ausfädelung des Güterverkehrs sind die Abzweigungen außerhalb des Bahnhofsbereiches zu Gleisdreiecken ergänzt (Richtung Hamburg über Rotenburg (Wümme), nach Oldenburg, vor der Weserbrücke in Bremen, hinter der Weserbrücke Dreye und nördlich der Nord-Süd-Durchfahrt in Walle). Von der Strecke nach Bremerhaven zweigt in Bremen-Burg die Bahnstrecke Bremen-Burg–Bremen-Vegesack ab. Der Bahnhof und die Durchfahrten sind seit 1964 elektrifiziert. Zwischen dem 4. und 14. September 1999 wurde ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) in Betrieb genommen. Die aus der Betriebszentrale Hannover von bis zu fünf Mitarbeitern je Schicht ferngesteuerte Anlage ersetzt 14 ältere Stellwerke im Umkreis von sieben Kilometern des Hauptbahnhofs. 320 Signale und 175 Weichenantriebe wurden in die Anlage eingebunden. Güterverkehr Der zentrale Teil der die Gleise überspannenden Haupthalle wird durch die Durchfahrtsgleise 4 und 44 für den Güterverkehr belegt. Deren Zusammenführung mit den Streckenführungen von und nach Bremerhaven, Hannover, Osnabrück und Oldenburg wird der erwarteten Steigerung des Güterverkehrs von und nach Bremerhaven und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven künftig nicht mehr genügen. Das Gütergleis für Züge aus Richtung Hannover zweigt vor der Überführung der Strecke von und nach Osnabrück nach Süden ab, verläuft im Bereich der Hastedter Linse nördlich der Osnabrücker Strecke und nimmt von dieser in einer Überleitung auch den Güterverkehr auf. Dann unterquert es alle vier Personengleise und erreicht südlich neben ihnen die Bahnhofshalle. Das südlichste vom Bahnhof nach Südosten führende Fahrgleis ist das Gütergleis in Richtung Osnabrück. Es gibt zwischendurch mittels einer Überleitung den Güterverkehr (samt dem aus Delmenhorst/Oldenburg kommenden Personenverkehr) auf die nach Hannover führende Strecke ab und biegt dann neben der Überführung der nach Osnabrück führende Strecke ab, um in diese einzumünden (Siehe Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg) Zur Verbesserung des durchfahrenden und die Weser querenden Güterverkehrs in Richtung Delmenhorst/Oldenburg/Wilhelmshaven sowie zum Güterverkehrszentrum Bremen am Neustädter Hafen wurde eine Neuordnung der Gleisbelegung für die Bahnhofsdurchfahrt und die nordwestliche Ausfahrt gebaut. Für die Gleise 4 und 44 wird so Linksverkehr ermöglicht. Die Verbindung zwischen dem Bahnhof und der neben der Stephanibrücke liegenden Eisenbahnbrücke über die Weser, die so genannte „Oldenburger Kurve“, wird auf insgesamt drei Gleise ausgebaut, indem Gleis 4 des Hauptbahnhofs über ungenutzte Flächen des ehemaligen Güterbahnhofs bis an die Brücke verlängert wird und zusätzliche Weichenverbindungen der Gleise 1 bis 44 geschaffen werden. Güterumschlag Die westlichen Nachbargebäude der Expressgut-Abfertigung wurden administrativen Zwecken gewidmet. Der westlich unmittelbar angrenzende Güterbahnhof wurde geschlossen. Der zwischen dem Personenbahnhof Walle und dem Bahnhof Oslebshausen sich über drei Kilometer erstreckende Rangierbahnhof Gröpelingen wurde am 12. Juni 2005 ebenfalls stillgelegt. Sämtliche kleinteiligen Verkehre werden heute über das GVZ Bremen im Ortsteil Strom und über die lokalen Standorte verschiedener bundesweit operierender Speditionen geführt. Die Gleise des Rangierbahnhofs blieben erhalten und werden zum Abstellen von Autozügen vom und zum Verladehafen Bremerhaven genutzt. Postumschlag Unmittelbar östlich an den Personenbahnhof anschließend benutzte die Bundespost ein Ladegleis mit Rampe am Postgebäude sowie vier weitere Gleise, die in eine Halle führen. Diese Anlage und das Postgebäude mit dem Briefverteilzentrum waren vollständig erneuert, als die Post aus dem Bahntransport ausstieg. Die Paketverteilung wurde mehrfach verlegt, zunächst innerhalb der Kernzone (Stresemannstraße) und anschließend zum Stadtrand, zunächst ins Güterverkehrszentrum im Niedervieland (heute Verteilzentrum für Tchibo), dann ins Gewerbegebiet Hansalinie. Die Sortierung der Briefpost erfolgt heute am Bremer Flughafen. Empfangsgebäude und Tunnel Auf der Südseite der Gleise steht das Empfangsgebäude. Es wurde mehrfach umgebaut, ist aber im Prinzip erhalten geblieben. Bis etwa 2000 führten drei Tunnel nebeneinander unter den Gleisen zu den Bahnsteigen: in der Mitte der Gepäcktunnel mit Aufzügen, rechts und links davon die Fahrgasttunnel mit je einer Treppe zu jedem Bahnsteig. Nachdem die Gepäckwagen an Reisezügen abgeschafft worden waren und mit ihnen die Gepäckaufgabe im Bahnhof, wurden die drei Tunnel zu einem großzügigen vereint. Gleichzeitig wurde der Nordausgang zur Bürgerweide geschaffen und mit einer großzügigen Vorhalle ausgestattet, die mit ihrer gewölbten Decke und Fassade Formen des alten Empfangsgebäudes am südlichen Tunnelende übernimmt. Neben dem Nordausgang wurde ein Fahrradparkhaus errichtet. Westlich des Empfangsgebäudes gibt es seit 2003 eine Fahrradstation. Um 1900 wurde östlich der Bahnhofshalle ein besonderes Empfangsgebäude für den Auswandererverkehr nach Bremerhaven gebaut, das nach 2000 dem InterCityHotel gewichen ist. Von diesem Gebäude führte ein vierter Tunnel („Lloydtunnel“) zu den Bahnsteigen und dem nördlich der Gleise gelegenen, heute als Lloyd-Bahnhof unter Denkmalschutz stehendem Gebäude. Später wurde der Lloydtunnel als Fußgängertunnel der Gustav-Detjen-Allee genutzt und die Treppenaufgänge zugeschüttet. Seit dem Bau des Hotels ist der Lloydtunnel nicht mehr öffentlich zugänglich. Im Zuge der Konjunkturprogramme wurden bis 2010 die Fahrgastinformationsanlagen am und im Hauptbahnhof erneuert, was auch Tastpläne für Sehbehinderte umfasst. Hinzu kamen Investitionen zur Sicherheit und dem allgemeinen Erscheinungsbild an Bahnsteigen und den Zugangsbereichen. Architektur Die Bildhauerarbeiten der Fassade stammen von Diedrich Samuel Kropp und Carl Dopmeyer. Die Allegorien auf den Eckpfeilern sollen Industrie und Handel, in den Mauerbögen Eisenbahnverkehr und Schifffahrt symbolisieren. Über dem Hauptportal sind drei Reliefs zu sehen. Die beiden Türmchen tragen die Wappen der Städte Hamburg, Bremen, Hannover und Köln, die durch die Eisenbahn verbunden werden. Das Dach des Bahnhofs ist mit Kupfer gedeckt, wodurch es im Laufe der Zeit zunächst graue, später grüne Patina ansetzte. Nach einer Grundreinigung 1993 erschien es wieder in einem Grauton. In der Empfangshalle über dem Tunneleingang ist ein Wandmosaik eingearbeitet, das 1957 als Werbefläche für die Bremer Zigarettenfabrik Martin Brinkmann AG angebracht wurde – eine Gegenleistung für die Finanzierung weiterer Renovierungen. Gefertigt durch die "Steingutfabrik Grünstadt", war es seit den 1960er Jahren durch eine Werbung der Klöckner Stahlwerke Bremen verdeckt und wurde bei den Renovierungsarbeiten wieder freigelegt, so dass der Bahnhof mit bildlicher Kunst aus verschiedenen Epochen glänzt. Die Straßenbahn Bremen ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen Nahverkehrs in Bremen. Das normalspurige Netz mit einer Linienlänge von 111,5 Kilometernktrische Straßenbahn verkehrte 1892. Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut. Das Netz wird ausschließlich mit Niederflurwagen befahren. Streckennetz Das Stadtgebiet wird außer im Bereich Bremen-Nord in seiner an der Weser entlang gezogenen Gestalt sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Zentrale Knotenpunkte sind der Hauptbahnhof, die Kreuzung Am Brill und die Domsheide. Die Tageslinien fahren montags bis samstags im 10-Minuten-Grundtakt. In der Schulzeit wird morgens und nachmittags zeitweise alle 7,5 Minuten gefahren. Eine Ausnahme ist die Strecke von Borgfeld nach Lilienthal, welche grundsätzlich alle 20 Minuten bedient wird. Im Spätverkehr, samstagmorgens und sonntags wird das ganze Netz im 20-Minuten-Takt befahren. Sonntagmorgens verkehrt alle 30 Minuten eine Bahn. Linien mit nachgestelltem „S“ (1S, 4S und 5S) sind Straßenbahnschnelllinien, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren. Vor Einführung von Matrixanzeigen waren sie als Besonderheit mit einer roten Liniennummer gekennzeichnet. Linien mit vorangestelltem „N“ (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab etwa 23:30 Uhr statt einiger Tageslinien auf gleicher Strecke fahren. Die Bedienung erfolgt stündlich. Die übrigen Tageslinien fahren nachts nicht. Die Bremer Straßenbahn fährt im Ein-Richtungs-System, so dass an den Endhaltestellen Wendeschleifen notwendig sind. Die Linienübersichten sind unter Nahverkehr in Bremen zu finden. Linienübersicht Linie Linienweg Haltestellen 1 Huchting, Roland-Center – Am Brill – Hauptbahnhof – Osterholz – Bf Mahndorf 44 2 Sebaldsbrück – Bf Sebaldsbrück – Am Brill – Bf Walle – Gröpelingen 33 3 Weserwehr – Weserstadion – Am Brill – Europahafen – Gröpelingen 29 4 Lilienthal – Borgfeld – Hauptbahnhof – Rotes-Kreuz-Krankenhaus – Arsten 49/39 5 Bürgerpark – Messe-Zentrum – Hauptbahnhof – Europahafen – Gröpelingen 14 6 Universität Nord – Schwachhausen – Hauptbahnhof – Flughafen – Flughafen Süd 25 8 Kulenkampffallee – Hauptbahnhof – Am Neuen Markt – Huchting, Roland-Center 21/24 10 Sebaldsbrück – Bf Sebaldsbrück – Hauptbahnhof – Bahnhof Walle – Gröpelingen 32 11 Bürgerpark – Hauptbahnhof – Domsheide – Am Brill – Hauptbahnhof – Bürgerpark 14 Geschichte der Linienführung Pferdebahn Die erste Pferdebahn¬strecke zwischen Bremen (Herdentor) und der Vahrster Brücke wurde von der „Bremer Pferdebahn“ nach nur sechswöchiger Bauzeit am 4. Juni 1876 eröffnet und 1877 nach Horn verlängert. Am 3. November 1879 wurde vom Konkurrenzunternehmen „Große Bremer Pferdebahn“ die zweite Pferdebahnlinie von Hastedt nach Walle eröffnet, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht. Am 5. August 1880 kam die Strecke vom Markt zum Buntentor hinzu, auf der erstmals die Weser überquert wurde, 1881 die „Ringbahn“ Nordstraße – Markt – Am Dobben – Bahnhof – Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Straße). In den folgenden Jahren sind die Strecken vom Herdentor in die Stadt zur Börse (1883) und vom Buntentor zum Arsterdamm (1884) verlängert worden. 1888 wurde eine neue Linie vom Freihafen zur Faulenstraße eröffnet und 1889 durch die Langenstraße zur Börse verlängert. Ebenfalls 1889 wurde die Linie zum Hohentor eröffnet. Elektrifizierung Alt- und Neustadt mit Straßenbahnstrecken zu Beginn des 20. Jahrhunderts 1890 wurde anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung im Bremer Bürgerpark die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der Thomson-Houston Electric Company aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Erstmals in Deutschland war der Stromabnehmer vom Wagen gestützt und hing nicht an der Oberleitung. Die Anlage wurde nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass sich die „Bremer Pferdebahn“ 1891 in „Bremer Straßenbahn“ umbenannte und zum 1. Mai 1892 die Linie Börse – Horn dauerhaft elektrisch betrieb. Im folgenden Jahr wurde auch die Linie zum das Hohentor auf elektrischen Betrieb umgestellt. Lediglich die Linie im Freihafen wurde bis 1909 weiter mit Pferden betrieben und dann ganz eingestellt. 1899 fusionierte die „Bremer Straßenbahn“ mit der „Große Bremer Pferdebahn“ zur „Bremer Straßenbahn“. 1900 wurden auch fast alle durch die Fusion hinzugekommenen Strecken elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdebahn in Bremen war die kurze Verbindung von der Hastedter Heerstraße zur Sebaldsbrücker Heerstraße. Hier wurde eine Eisenbahntrasse ebenerdig gequert, so dass keine Oberleitung gebaut werden konnte. Elektrischen Betrieb gab es erst ab 1913, nachdem die Eisenbahn hochgelegt und untertunnelt worden war. Es ist nicht geklärt, ob die Pferdebahn hier nur bis 1911 oder bis 1913 fuhr. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr. 1900 bis 1908 In den Folgejahren wurde das Netz ausgebaut. 1900 entstand die Ringbahn (später benannt als Linie 1), 1901 der erste Abschnitt der Linie 7 nach Woltmershausen, ebenfalls 1901 wurde die Linie 2 von Walle nach Gröpelingen verlängert. Die sechs Kilometer lange Linie 8 von Gröpelingen bis zur damaligen Landesgrenze nach Burg ist von einem Burger Gemeindekomitee durchgesetzt und 1903 nach vier Monaten Bauzeit eröffnet worden. Als 1905 die heutige Hermann-Böse-Straße erbaut wurde, erhielt sie eine Straßenbahnstrecke bis zum damals neu geschaffenen Platz Am Stern. 1908 wurden Liniennummern von 1 bis 8 eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern. Linie Streckenabschnitt 1 (Ringbahn) Hauptbahnhof – Breitenweg – Düsternstraße – Panzenberg – Utbremer Straße – Hansastr. – Europahafen – Heinkenstr. – Langenstr. – Markt – Ostertor – Dobben – Hauptbahnhof 2 Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Brill – Markt – Hastedt (Depot), weiter als Pferdebahn bis Sebaldsbrück (Zeppelinstr.) 3 AG Weser – Brill – Markt – Hohwisch (Betriebshof) 4 Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Börse 5 Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm 6 Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Pappelstr. 7 Parkallee (Am Stern) – Hauptbahnhof – Markt – Woltmershausen (Duntzestr.) 8 Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Burg (Lesumbrücke) 1909 bis 1920 Mit der neuen Linie 9 von der Hemmstraße über Admiralstraße – Findorfftunnel – Hauptbahnhof zur Sankt-Jürgen-Straße bekam 1913 auch Findorff einen Anschluss an das Straßenbahnnetz. Die Strecke ins westliche Schwachhausen wurde 1911 vom Stern bis zur Wachmannstraße und 1914 bis zur Hartwigstraße verlängert. In der Neustadt wurde die heutige Friedrich-Ebert-Straße neu gebaut, im Oktober 1914 wurde dort eine neue Strecke bis zur Gastfeldstraße eröffnet und durch die Linie 5 bedient. Deren alte Strecke durch den Buntentorsteinweg übernahm erstmals die Linie 4. Der Erste Weltkrieg bremste den Ausbau des Netzes. Die Hafenbahn, erst 1911 eröffnet, wurde 1916 wieder eingestellt. 1916 wurde die Strecke durch die Langenstraße aufgegeben, die Linie 1 (Ringbahn) wurde, wie die Linien 2 und 3, durch die parallele Obernstraße geführt. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße und 1920 die neue Linie 12 bis zum Osterholzer Friedhof in Betrieb genommen. 1921 bis 1940 Im Bremer Westen wurde 1921 oder 1924 die Linie 3 bis zur AG Weser (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert. Die Linie 11, 1926 von der AG Weser zur Norddeutschen Hütte (heute: Hüttenstraße) eröffnet, war Nachfolgerin der zehn Jahre zuvor eingestellten Hafenbahn. Zeitweise gab es sogar durchgehende Fahrten der Linie 11 bis in die Innenstadt. Seit 1926 gibt es auch den Betriebshof Gröpelingen, der seitdem westliche Endstation für die Linie 2 ist. 1927 wurde die Linie 10 erst zum Waller Bahnhof verlängert. 1926 wurde auch der Betriebshof Sebaldsbrück eröffnet, die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Depot verlängert und die „12“ dementsprechend verkürzt. Im selben Jahr noch wurde die Linie 12 an ihrem östlichen Ende auf der Osterholzer Heerstraße bis zur Osterholzer Landstraße verlängert. In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnstrecke, die seit 1890 (und auch heute wieder) am Bürgerpark endet, durch die Eickedorfer Straße bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Findorff durch zwei Strecken erschlossen, und es konnte ein Ringverkehr eingerichtet werden. Mit der Linie 9 wurde 1927 oder 1930 erstmals eine Linie dauerhaft eingestellt, deren Liniennummer anschließend nicht neu vergeben wurde. Alle Abschnitte wurden von anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt kam zur Linie 10, die ihn zwischen Hauptbahnhof und Steintor noch heute befährt. Die neu eingerichteten Linien 15 und 16 verstärken seit 1927 den Betrieb in der Neustadt. 1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: sie wurde auf der Rablinghauser Landstraße bis zum Bakeweg in Rablinghausen verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstelle auf dieser Strecke nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, heute Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, heute Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909). Im Januar 1934 wurde die Linie 5 bis zum Flughafen verlängert. Die neue Strecke war 1,7 km lang, davon 1,3 km doppelgleisig. Sie wurde zunächst lediglich stündlich befahren, außer bei Schichtbeginn in den benachbarten Werken sowie bei Sonderveranstaltungen auf dem Flughafengelände, wofür ein großes Abstellgleis angelegt wurde, jedoch keine Wendeschleife. Im August des selben Jahres wurde zusätzlich eine eingleisige Strecke Hyazinthenweg – Neuenlander Straße eröffnet, die als Rückweg eine Blockumfahrung zur Massenbeförderung ermögte. 1936 wurde die Linie 10 durch die St.-Jürgen-Straße, wo sie die Städtischen Krankenanstalten anband, und durch die Bismarckstraße bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert. Zuvor war sie einige Jahre im Zuge der Linie 2 zur Georg-Bitter-Straße geführt worden, damals noch stumpf dort endend. Eine eingleisige Strecke in der Georg-Bitter-Straße wurde 1939 für den Veranstaltungsverkehr gebaut und wird, inzwischenen zweigleisig, noch heute so genutzt. 1938 wurde die Omnibushalle in Horn gebaut; das Depot wurde 1969 abgerissen. 1939 wurde eine neue Westbrücke eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der Pappelstraße über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke bis in den Bremer Westen (Emder Straße) eingerichtet werden, die von der Linie 15 befahren wurde. Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des NSDAP-Regimes knapp wurde. Zu Beginn des Krieges gab es zwei Linienverlängerungen: im November 1939 die Linie 3 durch die Fleetrade bis zum Weserwehr, wo sie bis heute endet, und im Juni 1940 die Linie 5 am Flughafen von der Hünefeldstraße bis zu den Focke-Wulf-Werken an der Neuenlander Straße (1945 aufgegeben). Beide erschlossen damals die Standorte großer Rüstungsbetriebe. 1940 hatte das Bremer Straßenbahnnetz seine maximale Ausdehnung erreicht und bestand aus folgenden Linien: 1941 bis 1960 Im Zweiten Weltkrieg kam es zu schweren Schäden an Gleisen, Fahrleitungen, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn wurde 1942 als erste Linie eingestellt. Ab 22. April 1945 fuhren überhaupt keine Straßenbahnen mehr. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört. Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer organisiert wurde. Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren. Der Betriebshof Sebaldsbrück fuhr mit der Linie 2 ab 1. November 1945 als Inselbetrieb (ohne Verbindung zum restlichen Netz) bis zur Deichbruchstraße, dort konnten die Fahrgäste zur Linie 3 laufen. Am 4. Dezember wurde die Verbindung nach Gröpelingen wieder hergestellt, im Bremer Westen allerdings bis zum 9. März 1946 nur über die Strecke der Linie 3. In der Folgezeit wurden fast alle Strecken wiederhergestellt. Da alle Weserbrücken zerstört waren, blieb das Netz zunächst zweigeteilt. Mit der Wiedereröffnung der Große Weserbrücke am 29. November 1947 konnten die Linien 4, 5, 7 und 15 wieder beide Weserseiten verbinden. Damit war das Vorkriegsnetz fast komplett. Die beiden Strecken über Admiralstraße und Westerstraße folgten kurz darauf, die Bürgermeister-Smidt-Brücke 1952. Nur zwei kurze Strecken blieben dauerhaft eingestellt: die Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße sowie die Straßenbahnverbindung über die Westbrücke (Linie 15). Die Westbrücke wurde Ende 1947 als Stephanibrücke mit einer Breite von nur neun Metern und ohne Straßenbahngleise neu gebaut, die Linie 15 endete weiter direkt davor, 1950 ist sie mangels Fahrgastnachfrage zum Neustadtsbahnhof zurückgezogen worden. Die Linie 8 stellte man 1949 auf Anordnung der amerikanischen Militärverwaltung ein, da sie diese als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah. Sie wurde zunächst auf O-Busse auf der Strecke Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke, ab 1961 auf Dieselbusse umgestellt. Die Linie 3 fährt ab 1949 endgültig bis nach Gröpelingen. Die Linie 11 wurde entsprechend gekürzt. Genauso war bereits 1945 in der ersten Nachkriegszeit gefahren worden, als Gröpelingen noch nicht wieder mit der Linie 2 erreichbar war. Die Linie 12 von Sebaldsbrück zum Osterholzer Friedhof, die am 17. August 1946 ihre erste Nachkriegsfahrt gehabt hatte, war eine eingleisige Strecke in Seitenlage einer Bundesstraße. Im Mai 1950, damals verkehrten bereits zwei parallele Buslinien von Sebaldsbrück weiter nach Oberneuland und Osterholz, wurde die Betriebszeit auf wenige Stunden pro Tag eingeschränkt. Am 19. Juni 1952 wurde die Linie 12 ersatzlos eingestellt. Eine zweite Weserquerung entstand durch den Neubau der am 28. Juni 1952 eröffneten Bürgermeister-Smidt-Brücke. Hier fuhren, wie schon vor dem Krieg, die Linien 6 und 16. Gleichzeitig wurden alle Nord-Süd-Linien neu geordnet. Durch den Versuch, das Nummernsystem zu systematisieren, kam es zu vielen Änderungen auf den Linien 5, 6, 7, 15 und 16, nur die Linie 4 behielt ihre Linienführung unter ihrer alten Nummer und die Linie 7 behielt ihren Ast nach Rablinghausen. Die Bezeichnungen für den Ringverkehr in Findorff folgten einem neuen Prinzip: statt an der Hemmstraße die Liniennummer zu wechseln, fuhren die Linien jetzt im Kreis – die Linie 7 im Uhrzeigersinn, die Linie 5 in Gegenrichtung. Die Linie 16 wurde am 17. Dezember 1955 von der Vulkanstraße um 800 Meter bis zur Ochtum verlängert. Die neue Endstelle trug den Namen Grolland, obwohl dieser Ortsteil erst hinter der Ochtum beginnt. Eine baldige ebenerdige Verlängerung zur Mitte von Grolland war damals vorgesehen, wurde jedoch nie gebaut. Bei der Eröffnung besaß die Endstelle noch keine Wendeschleife, deren Bau wurde erst zwei Jahre später beantragt. Die Linie 6 wurde zur Erschließung des neuen Baukomplexes Südervorstadt ab 5. Januar 1958 bis zur Gastfeldstraße verlängert. Die neue Hauptwerkstatt am Flughafendamm wurde 1959 fertiggestellt. Die Strecke zur Wachmannstraße wurde ab 16. November 1959 bis Riensberg verlängert. Abermals wurden die Führungen der Linien 15 und 16 im Bereich Schwachhausen getauscht: die Linie 16 verkehrte jetzt wieder durch die Wachmannstraße, die 15 fuhr zur Hartwigstraße und wurde ab 1960 zur Kulenkampffallee verlängert. Eine Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt). Bezeichnungen Mit dem Wort Straßenbahn, in der Schweiz Strassenbahn geschrieben, kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway. In Süddeutschland, Wien und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich. Es heißt dabei die Tram in Deutschland und Österreich aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkripiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration. In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli. In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. Deutschland Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet. Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen. Österreich In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway. Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet. Schweiz In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“ Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG. Technik Fahrzeugkonstruktion Entwicklung der Fahrzeuge In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet. Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen. Niederflurtechnik und Modulbauweise Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum. In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte. Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn. Antrieb Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Muskelkraft Pferdebahnen Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt. Handbetrieb Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet. Verbrennungsmotoren Gasmotor Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Benzinmotor Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. Dieselmotor Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben. Sonstige Antriebsarten Elektrizität Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom). Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Dampf- und Luftdruck Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm. An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben. Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahren bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Zugseil Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco. Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Sicherheits- und Meldeausstattung Bremsen Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird. Akustische Signale In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe. Geschichte Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunnden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. als erste Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt. Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague, mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf. Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon. In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb. Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar. Zulassung in Deutschland Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten. Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurdenhäufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde. Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels. Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren. Der Bremer Roland, eine 1404 errichtete Rolandstatue auf dem Marktplatz vor dem Rathaus, ist ein Wahrzeichen Bremens. Seit 1973 steht der Roland unter Denkmalschutz und wurde 2004 gemeinsam mit dem Rathaus von der UNESCO zum Weltkulturerbe der Menschheit erklärt. Die Figur hat eine Höhe von 5,47 Metern und steht auf einem 60 Zentimeter hohen, gestuften Podest. Im Rücken wird sie von einem Pfeiler gestützt, der von einem gotisch ornamentierten Baldachin gekrönt wird. So erreicht das Denkmal eine Gesamthöhe von 10,21 Metern und ist damit die größte freistehende Statue des deutschen Mittelalters. Bedeutung Dargestellt ist der aus Liedern und Epen (Rolandslied) bekannte Heerführer und angebliche Neffe Karls des Großen. Roland steht also auf dem Markt als Repräsentant des Kaisers, er verkündet und garantiert die Marktrechte und Freiheiten, die der Stadt angeblich verliehen worden waren.[4] So drückt es auch die Inschrift des (allerdings wohl 1512 erneuerten) Schildes aus: „vryheit do ik ju openbar / d’ karl vnd mēnich vorst vorwar / desser stede ghegheuen hat / des danket god’ is mī radt“ „Freiheit ich euch offenbar / die Karl und mancher Fürst fürwahr / dieser Stätte gegeben hat / dessen danket Gott, das ist mein Rat“ Die Attribute Rolands, der durch Rüstung (Kettenhemdkragen, Brustpanzer, Beinschienen) und Haartracht als freier Mann von ritterlicher Lebensführung charakterisiert ist, verbildlichen und präzisieren das noch: Das erhobene Schwert ist hier eher ein Symbol städtischer Gerichtsbarkeit als das Standesabzeichen des Ritters, denn ihm fehlt die am Gürtel befestigte Schwertscheide. Der Schild mit dem Doppeladlerwappen des Reiches ist Zeichen des so lange umkämpften Bremer Anspruches auf Reichsfreiheit. Die kleine Gestalt unter den Füßen Rolands wird von der Forschung überwiegend als unterworfener Friesenhäuptling interpretiert. Für Standort und Blickrichtung der Figur sind die Nähe zum (zeitgleich errichteten) Rathaus und der Bezug auf die Straßenachse Ostertor-Obernstraße wichtig. Während man früher den etwa in Richtung Dom weisenden Blick Rolands als eine gegen den erzbischöflichen Stadtherrn gerichtete Machtgeste ansah, so wird heute mit guten Gründen eine demonstrativ gegen Kirche und Erzbischof gerichtete Botschaft dieser Ausrichtung bestritten. Geschichte Ein Vorgänger des Bremer Roland bestand aus Holz und war in der Nacht vom 28. auf den 29. Mai 1366 von Kriegern des Erzbischofs Albert II. umgestürzt und verbrannt worden. Er hatte – wie der neue – das kaiserliche Wappen getragen und war, wie die anderen ältesten Rolandstatuen auch, wohl in den 1340er oder 50er Jahren aufgestellt worden. 1404, noch vor dem Baubeginn des Rathauses, ließ der Bremer Rat den neuen, steinernen Roland errichten. Die Steinmetzen Claws Zeelleyher und Jacob Olde wurden dafür mit 170 Bremer Mark bezahlt. Die Figur wurde aus Elmkalkstein, der Pfeiler aus Obernkirchener Sandstein gefertigt und war zunächst farbig gefasst. Im 18. Jahrhundert wurde er grau bemalt, später bevorzugte man den sichtbaren Stein mit sparsamer Kolorierung. Um 1811 geriet der Roland vorübergehend in Gefahr, abgerissen zu werden, als man für den Platz eine Markthalle plante, die aber durch das Ende der französischen Herrschaft nicht ausgeführt wurde. Der Roland wurde mehrfach restauriert. 1939 war er vom Einsturz bedroht und wurde auf neuem Betonfundament neu aufgebaut, einzelne Blöcke wurden dabei erneuert. Am 29. September 1939 bekam er als Luftschutzmaßnahme eine mit Sand gefüllte Holzverschalung und wenig später einen gemauerten Splitterschutz. Das dabei verloren gegangene Gitter wurde bei einer gründlichen Restaurierung 1983/84 erneuert. Der Kopf wurde durch eine materialgetreue Kopie ersetzt, das Original steht seitdem im Focke-Museum. In alter Bremer Tradition wurden diese Kosten von einem Sponsor übernommen. Rezeption Gedichte 1848 schrieb Friedrich Rückert ein später von Franz Magnus Böhme vertontes Gedicht Roland, der Ries’ am Rathaus zu Bremen in acht Versen. Es wurde im Dezember 1863 um drei weitere Verse ergänzt, die sich auf die Rolle Bremens im Vorlauf des Deutsch-Dänischen Kriegs bezogen, als Dänemark die Herzogtümer Schleswig und Holstein in das Herrschaftsgebiet der Krone einbeziehen wollte. Ganz im Gegensatz zu den hansischen Schwesterstädten Hamburg und Lübeck opponierte Bremen am 7. Dezember 1863 stark gegen dieses Vorhaben. Rückerts Verse bringen die Verachtung für die Position Hamburgs und Lübecks zum Ausdruck. Auch der plattdeutsche Volksmund befasste sich mit dem Standbild und reimte: Roland mit dat kruse Haar, Wat he kickt so sunnerbar! Roland mit den Wapenrock Steiht so stief as wi een Stock. Roland mit de spitzen Knee, Segg maal, deit di dat nich weh? auf den Westfälischen Frieden. Philatelie und Numismatik Nachbildungen In direktem Bezug zum Bremer Roland steht die vermutlich 1602 aufgestellte, allerdings abweichend gestaltete Brunnenfigur in Bederkesa, das damals zu Bremen gehörte. Auf dem Neuen Markt in der Bremer Neustadt steht der Kleine Roland als Rolandbrunnen von 1737, nach einem Entwurf des Bildhauers Theophilus Wilhelm Frese. Der Eiserne Roland, eine hölzerne Nachbildung, stand 1915 bis 1918 im Winkel zwischen Altem und Neuem Rathaus; wer für ein Bremer Soldatenheim gespendet hatte, durfte dort in die Figur einen Nagel einschlagen. Die danach im Rathaus gelagerte Figur ist nicht erhalten. Eine etwa 1,50 Meter große hölzerne Nachbildung des Bremer Rolands befindet sich in der evangelisch-lutherischen Zionskirche im New Yorker Stadtteil Brooklyn. Sie ist Teil einer Kanzel und war 1890 ein Geschenk der Stadt Bremen an ehemalige Bürger, die in New York eine neue Heimat gefunden haben. Die brasilianische Stadt Rolândia wurde 1932 von deutschen Auswanderern gegründet und erhielt ihren Namen nach dem Bremer Roland. Seit 1957 besitzt der Ort zudem eine Vier-Fünftel große Nachbildung des Bremer Rolands, gestiftet von Bremer Kaffee-Kaufleuten. Bremen schenkte der Stadt Quito zum 445-jährigen Jubiläum eine verkleinerte Nachbildung ihres Rolands, der heute an der Avenida Amazonas steht. Der Japaner Atsuo Nishi ließ 1970 in seinem Freizeitpark in Obihiro auf Hokkaidō eine originalgetreue Nachbildung des Bremer Rolands errichten. Sie war Teil einer größeren Märchenstadt mit verschiedenen Nachbildungen deutscher Figuren. Die Ausstellung wurde 2003 geschlossen. Seit 2004 befindet sich ein Miniaturmodell des Rolands im Roland-Park in der Nähe der Stadthalle von Belgern. Für eine Werbekampagne mit der Bremer Dettmer Group wurde eine Nachbildung des Bremer Roland mit einer Höhe von 2,50 Meter angefertigt. Erbaut wurde sie vom Künstler Thomas Beecken und besteht komplett aus recyceltem Material. Das geschredderte Material bestand zum größten Teil aus buntem Plastik, aber auch aus Baustoffrecycling oder Füllsand. Heute steht das Modell im „Dettmer-Haus“ in der Bremer Altstadt direkt an der Weser. Legenden Weil der Abstand der beiden Kniespitzen mit 55,372 Zentimeter dem Maß der Bremer Elle (im Jahr 1818 auf umgerechnet 57,87 Zentimeter festgesetzt) recht nahekommt, hat R. Spichal[15] vermutet, dass mit diesem Abstand bewusst ein Normmaß gesetzt worden sei. Die spitze Form und die metallene Ausführung scheinen dafür zu sprechen. Auch waren nah bei mittelalterlichen Marktplätzen tatsächlich oft materiell ausgeformte oder an Rathäusern, auch an Kirchenportalen markierte Maße der Allgemeinheit zugänglich. Doch nirgendwo, soweit bisher bekannt, ist ein solches Normmaß älterer Zeit integraler Bestandteil eines Bildwerkes. So bleibt die Idee eine Hypothese, deren Wahrheitsgehalt mangels genauer Kenntnis mittelalterlicher Maßwerte (besonders der Längenmaße) und jeglicher historischer Hinweise auf den vermuteten Zusammenhang einstweilen völlig unbeweisbar bleibt. In Bremen erzählt man gern, dass die Stadt so lange frei und selbstständig bleibe wie der Roland steht und über sie wacht. Die Legende, dass deswegen eine zweite Rolandstatue als schnell verfügbarer Ersatz in den Kellergewölben des Rathauses versteckt sei, beruht wohl auf der Deponierung des Eisernen Roland (siehe oben) im Rathaus zwischen den Weltkriegen. Die Figur zwischen seinen Füßen wird oft, aber ganz unbegründet als jener Krüppel angesprochen, der 1032 ein Gelände umkrochen haben soll, das die Gräfin Emma dann der Stadt als Bürgerweide schenkte. Als Aprilscherz verbreitete die Bremer Senatskanzlei 2004 die Pressemeldung, dass „mit der Bremer Elle in Wissenschaft und Technik weiterhin gemessen wird“ und „das Längenmaß international unter dem Begriff LMR (Length Measurement Roland) nur in Spezialanwendungen bei Flugzeugbau, Raumfahrt und Unterwasserortung in Gebrauch ist“. Brauchtum Am 5. November feierten die Bremer von 1813 bis 1863 den „Tag der wiedererstandenen Freiheit“ und machten ihn zum Geburtstag ihrer „Freiheitsstatue“. Erinnert wurde damit an das Ende der mehrjährigen Besetzung der Stadt durch das napoleonische Frankreich und die Befreiung durch Karl von Tettenborn im November 1813. Tanzende Mädchen legten früher an diesem Tag Blumen vor dem Roland nieder. Nun lebt der Brauch wieder auf: Am 5. November wird Roland jedes Jahr mit einem Blumenstrauß und der UNESCO-Fahne geschmückt. Während des Volksfestes Bremer Freimarkt, das seit 1035 gefeiert wird und seit den 1930er-Jahren auf der Bürgerweide stattfindet, wird der Roland heutzutage mit einem großen Lebkuchenherz aus Pappe und bunten Luftballons geschmückt. Die Eröffnung des Freimarktes erfolgt gegenwärtig alljährlich im Oktober an einem Freitag und wird um 16:00 Uhr auf dem Marktplatz im Rahmen des Kleinen Freimarktes zelebriert, indem Mitglieder der Bremer Schornsteinfegerinnung den Roland mit seinem Freimarktsschmuck ausstatten. Zur gleichen Zeit öffnet das eigentliche Volksfest auf der Bürgerweide die Tore, während dort die „offizielle Eröffnung“ – der traditionelle Fassanstich im Bayernzelt durch den Bremer Innensenator – jedoch erst zwei Stunden später stattfindet. Das dem Roland umgehängte Lebkuchenherz trägt den traditionellen Ausruf der Bremer zu den Freimarktstagen: „Ischa Freimaak!“, was sich mit „Ist ja Freimarkt!“ übersetzen lässt. Wie bei den wenige Meter entfernten Stadtmusikanten, gibt es für den Roland einen Brauch, der besagt, wer ihm das Knie gerieben habe, der kehre nach Bremen zurück. Wie populär dieser Brauch ist, lassen die durch häufige Berührung verursachten dunklen Verfärbungen der beiden Knie erkennen. Weitere Namensnennung Der Roland von Bremen ist Namenspatron von der Rolandschacht, Gesellenvereinigung von fremden und einheimischen Rolandsbrüdern gegründet im 19. Jahrhundert in Nürnberg von Bremer Gesellen. der Rolandklinik in der Bremer Neustadt. der Roland-Linie von 1905 als Reederei gegründet, die mit Frachtdampfern den Transatlantikverkehr bediente; sie wurde 1925 vom Norddeutschen Lloyd übernommen. der Monatszeitschrift Roland für freiheitliche Pädagogik, die u. a. Heinrich Scharrelmann und Fritz Gansberg herausgegeben haben. der Roland Umschlag, einer Umschlagsgesellschaft für kombinierte Verkehre im Bremer Güterverkehrszentrum der Bremer Rolandmühle, einem im Stadtteil Handelshäfen ansässigen Hersteller von Getreidemahlerzeugnissen. des Roland-Centers, einem Einkaufszentrum im Stadtteil Huchting des Funkrufnamens Roland, den die Bremer Polizei, gefolgt von einer Zahlenkennung, zur Ansprache der im Einsatz befindlichen Fahrzeuge verwendet. des Waffensystems Roland, eines in den 1970er-Jahren in deutsch-französischer Kooperation entwickelten Flugabwehrraketensystems. des Roland C.II, einem im Ersten Weltkrieg eingesetzten deutschen zweisitzigen Aufklärungsflugzeugs. des Roland, Fernschnellzug und späterer Trans-Europ-Express-Zug von und nach Bremen. dem Straßenbahn-Triebwagen Nr. 561 bzw. 3561 der Bremer Straßenbahn AG, der Roland und seit 1986, nach seinem Umbau, Roland der Riese heißt. der Bremer Pokal wurde früher „Roland-Pokal“ genannt. der sogenannte Roland als alternative „Währung“ im Tauschring „Tauschwatt“. Schiffe Folgende Schiffe sind nach dem Bremer Roland benannt: Roland von Bremen, Nachbildung der historischen Hansekogge Roland von Bremen (Schiff, 1937) 1702 das Kriegsschiff Rulant von Bremen Seebäderdampfer Roland von Bremen Seitenraddampfer Roland (I) und Roland (II) Turbinenschiff Roland des Norddeutschen Lloyd Segelyacht und ein Binnenschiff der Dettmer-Reederei Der Bremer Marktplatz liegt im Zentrum der Hansestadt und ist einer der ältesten öffentlichen Plätze Bremens. Auf der gut 3.484 Quadratmeter großen Freifläche, in die fünf Straßen münden und an die sich zwei weitere Plätze anschließen, findet heutzutage kein Markt mehr statt. Ausnahmen sind der Bremer Weihnachtsmarkt und der Kleine Freimarkt. Von Einheimischen wird der Marktplatz auch als „gute Stube“ der Stadt bezeichnet. Als Postadresse heißt er Am Markt. Er steht unter Denkmalschutz seit 1917.

1. Weltkrieg, 1. WK, 1.WK, 1915, 1st World War, 20. Jahrhundert, 62041, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeitsbahnen, Armee, Arrondissement Arras, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbau, Bahnbautechnik, Bahnbauten, Bahnbetrieb, Bahndienstfahrzeug, Bahnlinie, Bahnstrecke, Bahnstrecken, Bahntechnik, Baugeschichte, Bayern, Beförderung, Behelfsbahn, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, D-26122 Oldenburg, D-80333 München, D-85354 Freising, Département (Nr.) 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Geboren 1881in Alt-Warthau (heute: Warta Bolesławiecka, Niederschlesien, Polen), gestorben 1919 in Oldenburg. War um 1900 in München tätig, dort noch 1907 wohnhaft genannt. Neumann war spezialisiert auf historische Reitermotive, speziell auch auf die Darstellung von Kosaken, die er in künstlerisch hochwertiger Weise vortrug.   Heeresfeldbahnen, in Österreich auch als Rollbahnen bezeichnet, waren Feldbahnen für Transporte im militärischen Bereich. Geschichte Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert entdeckte auch das Militär die Vorzüge dieses neuartigen Transportmittels. Mit der Eisenbahn konnten im Gegensatz zum Transport auf dem damals noch kaum vorhandenen Straßennetz große Mengen an Nachschub, schwere Elemente und Truppenteile schnell und effizient transportiert werden. Für den Einsatz an den Kriegsfronten wurden eigene Systeme von Feldbahnen entwickelt, die in der Regel als Schmalspurbahnen ausgeführt waren. Zu den allgemeinen Vorteilen der Schmalspur wie geringem Platzverbrauch und engen Bogenradien kam noch hinzu, dass Fahrzeuge und Gleismaterial transportabel und damit rasch an die wechselnden Frontverläufe anzupassen waren. Der Betrieb einer Heeresfeldbahn setzt im Gegensatz zum Straßentransport die Errichtung einer wenn auch einfachen, aber teuren und zeitaufwändigen Schieneninfrastruktur voraus. Diese wurde in der Regel von eigens geschulten Truppen, den Eisenbahnpionieren, errichtet. Mit Fortschreiten der Kriegshandlungen wurden dafür auch Kriegsgefangene herangezogen. Die Heeresfeldbahn ist in ihrem Betrieb an diese Infrastruktur gebunden, bei Beschuss oder anderen Kriegseinwirkungen ist sie im Gegensatz zum Lastkraftwagen zu wenig flexibel. Heeresfeldbahnen konnten zudem vom Gegner relativ rasch zum Nachteil ihrer Erbauer verwendet werden, wenn diese den Rückzug antreten mussten und die Bahn nicht schnell genug abgebaut oder zerstört werden konnte. Wegen dieser Nachteile verlor die Heeresfeldbahn in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vollends ihre Bedeutung und wurde durch die nun technisch ausgereiften geländegängigen Straßenfahrzeuge ersetzt, die darüber hinaus auch kein speziell ausgebildetes Fahrpersonal benötigen. In besonders unwegsamem Gelände setzte sich nun auch der Lufttransport mittels Hubschrauber durch. In geringem Umfang fanden Feldbahnen im militärischen Bereich nur noch Verwendung für innerbetriebliche Transportaufgaben in größeren militärischen Anlagen, z. B. als Transportmittel in Munitionsdepots. Auch auf einigen Truppenübungsplätzen fand man eine Verwendung für Feldbahnen: Auf Feldbahnloren wurden große Zielscheiben montiert, die von Motorlokomotiven gezogen als mobiles Ziel für Schießübungen zum Einsatz kamen. Zivile Nachnutzung Neben den typischen Aufgaben an den Kriegsfronten selbst erfüllten durch militärische Einheiten oder in militärischem Auftrag errichtete längere Zubringerstrecken mitunter nach Einstellung der Kriegshandlungen oder anderer militärischer Verwendungen zivile Transportaufgaben. So wurde die in den 1870er Jahren als k.u.k. Heeresbahn errichtete Nachschublinie von Bosnisch Brod nach Zenica in Bosnien rasch zu einer vollwertigen Schmalspurbahn für die Allgemeinheit ausgebaut, womit das umfangreiche Streckennetz in der sogenannten bosnischen Spurweite von 760 mm begründet wurde. Auch nach dem Ersten Weltkrieg, in dem Heeresfeldbahnen sehr umfangreich zum Einsatz kamen, dienten einige Strecken nunmehr dem öffentlichen Verkehr: So wurde z. B. die Grödnerbahn in Tirol als Nachschublinie an die Dolomitenfront erbaut. Auch die über 200 km lange Schmalspurbahn von Skopje nach Ohrid in Mazedonien mit einer Spurweite von 600 mm war ursprünglich eine solche militärische Bahn. Transportables Feldbahn-Gleismaterial, Lokomotiven und Wagen wurden nach Einstellung der Kriegshandlungen und den durch die politischen Veränderungen bedingten Auflösungen zuständiger Truppenteile vielfach an zivile Interessenten verkauft. Dieses Material kam mitunter noch Jahrzehnte nach Kriegsende zum Einsatz. So sind in einigen Torfwerken noch heute Gleisjoche der kaiserlichen Heeresfeldbahn zu finden, und auch in Feldbahnmuseen finden sich vielfach solche stählernen Zeugen. Fuhrpark Für Heeresfeldbahnen wurde in der Regel besonderes Rollmaterial entwickelt. Ihre Lokomotiven, die sogenannten Heeresfeldbahnlokomotiven, zeichnen sich durch eine einfache und robuste Konstruktion aus und können sehr enge Bogenradien auch bei extrem schlechter Gleislage sicher befahren. Diese Konstruktionsmerkmale machten sie auch interessant für den zivilen Einsatz zum Beispiel auf Waldbahnen in der Forstwirtschaft oder auf Feldbahnen. Abwandlungen Eine besondere Form von Heeresfeldbahnen sind Kasemattenbahnen.   Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Siehe auch: Gartenbahn - Grubenbahn - Heeresfeldbahn - Moorbahn - Parkeisenbahn - Torfbahn - Trümmerbahn - Waldbahn - Halligbahn.   Als Schmalspurbahn werden Bahnen bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die Normalspur (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die Breitspurbahn, welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat. Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Durch die geringere Spurweite ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere Bogenradien realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus, weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar zuerst: 1875 Ocholt–Westerstede, 750 mm in Oldenburg, 1879 Rappoltsweiler Straßenbahn (de facto eine Eisenbahn) und Feldabahn (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried–Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur). Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu. Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines, als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte Šargan-Acht, gibt heute wieder einen Eindruck davon. Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem Lichtraumprofil die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf Rollwagen oder Rollböcke zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: Sächsische Schmalspurbahnen). Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: Waldenburgerbahn, Zillertalbahn). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische Härtsfeldbahn fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: Steiermärkische Landesbahnen, Rhätische Bahn). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der Härtsfeldbahn, der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft/Amstetten–Laichingen) und der Meterspurstrecken der Tunesischen Staatsbahn. Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der Öchsle-Museumsbahn; Salzkammergut-Lokalbahn, heute Zillertalbahn). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode–Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil diese im Personenverkehr nicht mehr bedient wurde und stillegungsbedroht war, die HSB damit in Gernrode so keine Verbindung an das (normalspurige) Eisenbahnnetz gehabt hätte. Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei Bergbahnen und Straßenbahnen, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen Parkeisenbahnen auf. Abgrenzung zur Kleinbahn In der Umgangssprache wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „Kleinbahn“ gleichgesetzt. Eine nach dem preußischen Kleinbahngesetz gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die Kapspur in Südafrika oder Japan und Meterspur in Indien, Kenia oder Tunesien. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika). Gebräuchliche Spurweiten Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm (Feldbahnen), 610 mm (2 Fuß), 750 mm, 760 mm (Bosnische Spurweite), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm (Meterspur) und 1067 mm (3,5 Fuß, Kapspur). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der Bröltalbahn), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien. Schmalspurbahnen nach Ländern Deutschland Allgemein wird die 1860 eröffnete Bröltalbahn als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den oberschlesischen Schmalspurbahnen in einem anderen Teil Preußens bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 preußischen Zoll, entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde. Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen Straßenbahnen (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb. Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels LKWs und Bussen nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als Feldbahnen oder Waldbahnen in großer Zahl im Einsatz. In den Gebirgen, wie z. B. im Harz, kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als Reparationsleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen Klein- und Nebenbahnen insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut. Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen.   Eisenbahntruppen sind Militärabteilungen, die auch als Eisenbahnpioniere bezeichnet werden. Sie bauen, reparieren, betreiben oder zerstören militärisch relevante Eisenbahnstrecken und die dazugehörende Infrastruktur. Geschichte Die Aufstellung von Eisenbahntruppen wurde bei den meisten Großmächten mit dem Aufkommen, dem raschen Ausbau und der wachsenden Bedeutung des Eisenbahnnetzes veranlasst, als die Vorteile der Eisenbahn für den Transport von Truppen, schweren Waffen und Nachschub erkannt wurde. Ursprünglich geschah das im deutschsprachigen Raum unter der Bezeichnung „Feldeisenbahnwesen“. In vielen Staaten gab es im Frieden keine oder nur sehr kleine Einheiten dieser Art. Amerikanischer Sezessionskrieg Im nordamerikanischen Sezessionskrieg wurde seitens der Nordstaaten sämtliche Eisenbahnstrecken General McClellan mit unumschränkter Vollmacht unterstellt. Anfangs formierte MacClellan ein Konstruktionskorps aus einfachen Soldaten, doch erkannte er bald, dass die mangelhafte Vorbildung der Truppen für technische Arbeiten ein militärisch organisiertes Korps mit technisch vorgebildeten Zivilingenieuren und Arbeitern erforderte. Im Laufe des Krieges wuchs diese Truppe auf etwa 25.000 Mann an. Sie war in Bauabteilungen mit Unterabteilungen für Strecken- und Brückenbau, sowie in Betriebsabteilungen eingeteilt. Die Bauabteilungen hatten die Aufgabe, neue Linien zu bauen, zerstörte Bahnanlagen zu reparieren oder gegebenenfalls auch zu zerstören. Die Betriebsabteilungen sorgten für die Beschaffung und richtigen Einsatz des Betriebsmaterials und den Betriebsdienst. Unter Umständen wurden für größere Bauten Zivilarbeiter herangezogen, so z. B. bis zu 1.400 Zimmerleute beim Bau der Etowah- und der Chattahoocheebrücke. Der große und oft entscheidende Einfluss, den diese Eisenbahnabteilungen im nordamerikanischen Sezessionskrieg auf den Kriegsverlauf ausübten, veranlasste die europäischen Staaten, ähnliche Formationen zu bilden. Deutschland Preußen Preußen schuf 1866 bei der Mobilmachung zum Deutschen Krieg drei Eisenbahnabteilungen, die aus je zwölf vom Handelsministerium zur Verfügung gestellten Eisenbahntechnikern und einem Militärdetachement von etwa 50 Mann bestanden. Das II. Eisenbahnregiment war dabei mit der Königlich Preußischen Militäreisenbahn bei Berlin verbunden. Diese dem Militärfiskus gehörende Bahn wurde von der Königlichen Direction der Militäreisenbahn verwaltet. Die Tätigkeit der Eisenbahnregimenter war ähnlich derjenigen der amerikanischen Bauabteilungen, während besondere, vom Handelsministerium formierte Betriebskommissionen den Betriebsdienst auf den okkupierten Bahnen regelten. Bayern In Bayern gab es bis zum Ersten Weltkrieg das Königlich Bayerische Eisenbahn-Bataillon. An die Bayerische Eisenbahntruppe erinnert heute ein Denkmal auf dem Gelände des Bundeswehrverwaltungszentrums in München, Ecke Dachaeuer Strasse 128 - Hedwig-Dransfeld-Allee und ist öffentlich zugänglich. Deutsches Reich Die Erfahrungen aus dem Deutschen Krieg führten zur Planung einer ständigen militärischen Organisation des Feldeisenbahnwesens, mit dem schon im Frieden ein Stamm von im Eisenbahnwesen ausgebildetem Personal bereitgehalten werden sollte. Da dies bis zum Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 nicht erreicht werden konnte, wurden wieder Feldeisenbahnabteilungen formiert und zwar fünf preußische und eine bayerische. Diese waren jedoch wesentlich besser ausgestattet als 1866: Jeweils 20 Ziviltechniker, 4 Offiziere und etwa 200 Vorarbeiter und Soldaten standen pro Abteilung zur Verfügung. Außerdem wurden für größere Bauaufgaben zusätzlich Zivilarbeiter beschäftigt. Den Betrieb auf den okkupierten Bahnstrecken übernahmen wiederum Betriebskommissionen. Die Eisenbahnabteilungen wurden im Deutsch-Französischen Krieg vielfach eingesetzt, so bei der Reparatur zerstörter Brücken und beim Bau der Bahn zur Umgehung der Festung Metz. In Preußen wurde am 1. Oktober 1871 ein Eisenbahnbataillon gebildet, der Stamm für das spätere Eisenbahnregiment und für die am 1. April 1890 aufgestellte Eisenbahnbrigade, die drei Regimenter zu je zwei Bataillonen mit je vier Kompanien zählte. Der Eisenbahnbrigade waren eine Depotverwaltung und eine Betriebsabteilung für den Betrieb der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn zugeteilt, deren Offiziere und Mannschaften abwechselnd von verschiedenen Einheiten der Brigade gestellt wurden. Die Eisenbahntruppen gehörten seit dem 1. Oktober 1899 zu den Verkehrstruppen und waren damit der Inspektion der Verkehrstruppen unterstellt. Die Mannschaften wurden im Eisenbahnbau und Eisenbahnbetriebsdienst ausgebildet und waren dazu bestimmt, sowohl die früheren Feldeisenbahnabteilungen durch Eisenbahnkompanien, wie die Betriebskommissionen durch Eisenbahnbetriebskompanien und Militäreisenbahndirektionen zu ersetzen. Im Krieg wurden die Eisenbahntruppen durch Reserven und Landwehren verstärkt. Neben diesen Einrichtungen zum Bau und Betrieb von normalspurigen Eisenbahnen verwalteten die Eisenbahntruppen Material, um Feldbahnen zu errichten und zu betreiben. Diese wurden dann im Ersten Weltkrieg in großem Umfang hinter der Front zum Transport von Truppen und Material eingesetzt. Auch im Zweiten Weltkrieg wurden auf deutscher Seite Eisenbahntruppen eingesetzt. Bundesrepublik Deutschland Die Bundeswehr stellte kurz nach ihrer Gründung eine Eisenbahnpionierlehr- und Versuchskompanie auf, die 1961 als (Sp)PiLVsuKp 872 vom Spezialpionierlehr- und Versuchsbataillon 870 des Territorialheeres übernommen wurde. Die Kompanie wurde 1974 aufgelöst. Ihre Aufgaben übernahmen danach andere Pioniereinheiten. Mit der Auflösung der NVA endete die Geschichte der Eisenbahntruppen in Deutschland. Eisenbahntruppen in der Gegenwart Russland unterhält auch heute noch Eisenbahntruppen. Diese rückten beispielsweise im Mai 2008 in Abchasien ein, um dort zerstörte Bahnlinien wieder aufzubauen und zu repariere Italien unterhält ein Eisenbahnpionierregiment, heute das einzige Regiment seiner Art in der NATO.   Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.   Das Deutsche Rote Kreuz (DRK) ist die Nationale Rotkreuz-Gesellschaft in Deutschland nach den Genfer Abkommen und als solche Teil der Internationalen Rotkreuz- und Rothalbmond-Bewegung mit Hauptsitz in Berlin. Es ist - als einer der großen Wohlfahrtsverbände in Deutschland - Spitzenverband der Freien Wohlfahrtspflege. Das Deutsche Rote Kreuz ist Träger des DZI-Spendensiegels. Grundsätze Die Grundsätze wurden von der XX. Internationalen Rotkreuzkonferenz 1965 in Wien proklamiert. Der vorliegende angepasste Text ist in den Statuten der Internationalen Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung enthalten, die von der XXV. Internationalen Rotkreuzkonferenz 1986 in Genf angenommen wurden. Menschlichkeit Die internationale Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung, entstanden aus dem Willen, den Verwundeten der Schlachtfelder unterschiedslos Hilfe zu leisten, bemüht sich in ihrer internationalen und nationalen Tätigkeit, menschliches Leiden überall und jederzeit zu verhüten und zu lindern. Sie ist bestrebt, Leben und Gesundheit zu schützen und der Würde des Menschen Achtung zu verschaffen. Sie fördert gegenseitiges Verständnis, Freundschaft, Zusammenarbeit und einen dauerhaften Frieden unter allen Völkern. Unparteilichkeit Die Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung unterscheidet nicht nach Nationalität, Rasse, Religion, sozialer Stellung oder politischer Überzeugung. Sie ist einzig bemüht, den Menschen nach dem Maß ihrer Not zu helfen und dabei den dringendsten Fällen den Vorrang zu geben. Neutralität Um sich das Vertrauen aller zu bewähren, enthält sich die Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung der Teilnahme an Feindseligkeiten wie auch, zu jeder Zeit, an politischen, rassischen, religiösen oder ideologischen Auseinandersetzungen. Unabhängigkeit Die Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung ist unabhängig. Wenn auch die Nationalen Gesellschaften den Behörden bei ihrer humanitären Tätigkeit als Hilfsgesellschaften zur Seite stehen und den jeweiligen Landesgesetzen unterworfen sind, müssen sie dennoch eine Eigenständigkeit bewahren, die ihnen gestattet, jederzeit nach den Grundsätzen der Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung zu handeln. Freiwilligkeit Die Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung verkörpert freiwillige und uneigennützige Hilfe ohne jedes Gewinnstreben. Einheit In jedem Land kann es nur eine einzige Nationale Rotkreuz- oder Rothalbmondgesellschaft geben. Sie muss allen offen stehen und ihre humanitäre Tätigkeit im ganzen Gebiet ausüben. Universalität Die Rotkreuz- und Rothalbmondbewegung ist weltumfassend. In ihr haben alle Nationalen Gesellschaften gleiche Rechte und die Pflicht, einander zu helfen. Aufgaben und Selbstverständnis Katastrophenschutz Katastrophenschutz DRK-Hilfszug Einsatzeinheiten Schnelleinsatzgruppen Sanitätsdienst Betreuungsdienst Wasserwacht Bergwacht Rettungshundestaffel Selbstrettung Blutspende Vollblutspende Knochenmarkspende Jugendarbeit Jugendrotkreuz Schulsanitätsdienst Sozialarbeit Der Aufgabenbereich der Sozialarbeit wird durch Sozialpädagogen, Zivildienstleistende und Ehrenamtliche abgedeckt. Die DRK-Sozialarbeit wendet sich an Menschen jeden Alters. Sie verhindert, betreut und versorgt soziale Einschränkungen auf Grund von Erkrankungen oder Notfällen. Exemplarische Bereiche sind in der Einzelfallarbeit im DRK sind Betreuungsangebote für Demenzkranke, Mobile Hilfsdienste und Sozialberatungen z. B. für Migranten. Auch diverse Gruppenangebote bietet DRK Sozialarbeit an, wie z. B. Seniorengymnastikgruppen. An vielen Orten betreibt das DRK auch Kleiderkammern oder Angebote für sozialbenachteiligte Gruppen oder Menschen in der Gesellschaft. Im Mobilen Sozialen Hilfsdienst werden ältere Personen beim Einkaufen, im Haushalt oder bei Arztbesuchen unterstützt. So wird ihnen ein normales Leben auch im Alter erleichtert. Der Essen auf Rädern-Service und das Haus-Notruf-Angebot des DRK richtet sich ebenso an ältere oder durch Krankheit eingeschränkte Personen. Rettungsdienst DRK-Suchdienst Eine vordringliche Aufgabe des DRK nach dem Zweiten Weltkrieg war der Suchdienst, der ausgebombte, vermisste, verschleppte, vertriebene Menschen wieder ihren Familien zuführte oder Heimstellen für Waisenkinder fand. Durch die etappenweise Öffnung und Freigabe von Archiven der östlichen Staaten können auch heute noch Schicksale geklärt werden. Seit der Gründung vor 60 Jahren konnten vom Suchdienst mehr als 16 Millionen Menschen zusammengeführt, mehr als 500.000 Kinderschicksale geklärt und weltweit rund 600.000 Menschen über den Verbleib von Angehörigen in Konflikten und Katastrophen benachrichtigt werden. Das heutige Spektrum des DRK-Suchdienstes umfasst im Wesentlichen die Aufgabenbereiche Nachforschungen, Familienzusammenführung und Ausreisen sowie den Hilfs- und Beratungsdienst. Die Zentrale des DRK-Suchdienstes (Suchdienst-Leitstelle, Direktion des Amtlichen Auskunftsbüros (D/AAB)) hat ihren Sitz beim Generalsekretariat des Deutschen Roten Kreuzes in Berlin. Die Bearbeitung von Suchanfragen aus aller Welt und anderen mit der Aufgabenstellung verbundenen Anliegen wird - je nach Zuständigkeit - in den beiden Außenstellen (DRK-Suchdienst Hamburg und DRK-Suchdienst München) in Zusammenarbeit mit den DRK-Landes- und Kreisverbänden vorgenommen. Konventionsarbeit Als Nationale Rotkreuzgesellschaft ist es Aufgabe des DRK für die Verbreitung des Wissens über die Genfer Konventionen zu sorgen. Dazu bestellt jeder Kreisverband einen Konventionsbeauftragten. Weitere Mittel sind juristische Konferenzen zu Themen des humanitären Völkerrechts und Schulungsangebote. Internationale Hilfe Gliederung und Aufbau Rechtsform Das Deutsche Rote Kreuz ist ein eingetragener Verein. Der Sitz des Generalsekretariats, vormals Bonn, ist seit dem 1990 gefassten Beschluss über die Verlegung Berlin. Die heute gültige Anerkennung als nationale Rotkreuz-Gesellschaft wurde nach der deutschen Wiedervereinigung und dem Beitritt der Landesverbände des ehemaligen DRK der DDR durch die Bundesregierung und am 3. Mai 1991 durch das IKRK ausgesprochen. Die Landes-, Bezirks- und Kreisverbände sind ebenfalls eingetragene Vereine, eine Ausnahme bildet das Bayerische Rote Kreuz, das aus historischen Gründen (da ehemals in der amerikanischen Besatzungszone) eine Körperschaft des öffentlichen Rechts ist. Der Landesverband Hessen, der zunächst ebenfalls öffentlich-rechtliche Körperschaft war, hat diesen Status inzwischen abgelegt und den eines eingetragenen Vereins angenommen. Ungeachtet der privatrechtlichen Natur des DRK nimmt es die völkerrechtlich vorgegebenen Aufgaben der Nationalen Rotkreuzgesellschaft in Deutschland wahr und ist damit eher eine „Organisation sui generis“ im Spannungsfeld zwischen öffentlich-rechtlichem und privatrechtlichem Auftrag. Das „Gesetz über das Deutsche Rote Kreuz“ vom 9. Dezember 1937 gilt heute noch fort; es wurde nie aufgehoben und ist in der „Sammlung des Bundesrechts“ (BGBl. III. 2128-2) weiterhin als fortgeltendes Bundesrecht aufgeführt. Allerdings sind die meisten seinerzeit getroffenen Regelungen infolge Änderung anderer Gesetze obsolet geworden. Gültig sind aber jedenfalls heute noch der § 2 („Das Deutsche Rote Kreuz dient gemeinnützigen und mildtätigen Zwecken.“), der § 4 Abs. 1 („Die Mitgliedschaft im Deutschen Roten Kreuz ist freiwillig.“) sowie Teile des § 18 („Das Deutsche Rote Kreuz ist von Gerichts- gebühren befreit.“). Durch Art. 7 des Gesetzes vom 23. November 2007 (BGBl. I S. 2614) wurde das Gesetz über das Deutsche Rote Kreuz aufgehoben, allerdings erst mit Wirkung ab dem 1. Dezember 2010 (Art. 80 Abs. 2 a.a.O). Diese Frist dient dazu, bis zum Wirksamwerden der Gesetzesaufhebung ein den heutigen völkerrechtlichen Bedingungen und gesellschaftlichen Verhältnissen entsprechendes neues DRK-Gesetz verabschieden zu können. Das Bundesministerium der Justiz hat daher den „Entwurf eines Gesetzes zur Änderung von Vorschriften über das Deutsche Rote Kreuz“ vom 29. November 2007 den Bundesländern und den in § 20 Abs. 2 Zivilschutzgesetz genannten Hilfsorganisationen sowie dem Deutschen Bundeswehrverband übersandt. Die Gemeinnützigkeit/Mildtätigkeit der einzelnen Rotkreuzverbände (§ 2 DRKG a.F.) - wichtig für die Steuerabzugsberechtigung von Spenden - ist damit bereits in jedem Fall auf Grund gesetzlicher Vorschrift gegeben; die regelmäßige Finanzamtsbescheinigung hierzu hat also lediglich deklaratorischen Charakter. Zur Mitgliedschaft und Mitwirkung im DRK kann niemand gezwungen werden (§ 4 Abs. 1 DRKG a.F.); diese Bestimmung findet sich z. B. auch in der amtlichen Begründung zum Zivilschutzgesetz wieder, wo ausdrücklich die Zuweisung „Zivilschutzdienstpflichtiger“ an das Deutsche Rote Kreuz von deren vorheriger freiwilliger Bereitschaftserklärung abhängig gemacht wird, dem DRK zugewiesen zu werden. Allerdings wird die Gerichtskostenbefreiung des DRK (§ 18 DRKG a.F.) nicht immer als heute noch gegeben anerkannt; wie die Erfahrung zeigt, ist sie aber wegen der Weitergeltung des DRK-Gesetzes - ggf. nach Hinweis auf die Sach- und Rechtslage - durchsetzbar. Das Hanseatische Oberlandesgericht z. B. hat diese Gerichtskostenbefreiung zuletzt in einem Urteil aus dem Jahr 2007 als weiterhin gültig angenommen. Gemeinschaften Die Gemeinschaften des Deutschen Roten Kreuzes stellen die ehrenamtliche Basis der Hilfsorganisation dar. Die meisten aktiven Mitglieder des DRK sind in diesen organisiert. Als Gemeinschaften gelten die Bereitschaften die Bergwacht das Jugendrotkreuz die Wasserwacht die Wohlfahrts- und Sozialarbeit in ihren besonderen Organisationsformen. Es gibt im Deutschen Roten Kreuz auch zahlreiche weitere Formen der ehrenamtlichen Arbeit außerhalb der Rotkreuz-Gemeinschaften. Beispielsweise sind dies Arbeitskreise und Selbsthilfegruppen für Patienten oder die ehrenamtliche Mitarbeit im Hausnotruf oder Rettungsdienst. Geschichte Entwicklung bis 1921 Die internationale Rotkreuzbewegung hat ihren Ursprung in der Schlacht von Solferino (24. Juni 1859, über 40.000 Gefallene). Der Begründer der Idee war Henry Dunant. In den Ländern des Deutschen Reichs erfolgte die Gründung von Rotkreuzgemeinschaften zunächst relativ unabhängig voneinander, meist auch unter anderem Namen. Am 12. November 1863 wurde der Württembergische Sanitätsverein als erste Nationale Rotkreuzgesellschaft auf dem Gebiet des späteren Reiches gegründet, als zweite folge im Januar 1864 der Verein zur Pflege verwundeter Krieger im Großherzogtum Oldenburg. Ein Großteil der Arbeit des Roten Kreuzes wurde am Anfang vor allem von Frauen getragen (Vaterländischer Frauenverein). In Sachsen beispielsweise gründete nach dem Krieg von 1866 die sorbische Kaufmannsfrau Marie Simon unter dem Schutz der Königin Carola den Verein der Albertinerinnen (benannt nach Carolas Mann, dem König Albert), die später allmählich den Namen Rot-Kreuz-Schwestern annahmen. Wann die offizielle Umbenennung erfolgte, ist unklar, da die Bezeichnungen auch parallel auftauchen. Neben dem Hauptanliegen des Vereins, der Pflege verwundeter Soldaten, betätigten sich die Schwestern auch in der zivilen Krankenpflege. Das DRK in der Weimarer Republik Am 25. Januar 1921 wurde in Bamberg das Deutsche Rote Kreuz gegründet, als eingetragener, rechtsfähiger Verein bürgerlichen Rechts und Dachorganisation der jeweiligen Landesvereine (Männer- und Frauenvereine) vom Roten Kreuz, deren Selbständigkeit durch den Zusammenschluss nur marginal berührt wurde. Die Neuorganisation der deutschen Rotkreuzgesellschaften war notwendig geworden, um zahlreichen Angriffen von außen und innerorganisatorischen Problemen ein Konzept organisatorischer Geschlossenheit entgegenzusetzen. Insbesondere durch den Versailler Friedensvertrag vom 28. Juni 1919 waren die deutschen Rotkreuzvereine in eine ernste Krise gestürzt worden. Die darin angestrebte Abrüstung Deutschlands und die Entmilitarisierung des öffentlichen Lebens gefährdete die Existenz weiter Teile der Organisationen, deren vornehmliche Aufgabe bisher in der militärisch organisierten Vorbereitung auf den Kriegssanitätsdienst bestand. Die Satzung von 1921 versuchte diesen Problemen Rechnung zu tragen und dem Deutschen Roten Kreuz eine internationale und vorwiegend auf Friedensaufgaben orientierte Legitimationsgrundlage zu geben. Dazu heißt es in Paragraph 2 allgemein: „Das Deutsche Rote Kreuz ist ein Glied der Weltgemeinschaft des Roten Kreuzes und betätigt sich als solches auf allen Arbeitsgebieten, deren Zweck die Verhütung, Bekämpfung und Linderung gesundheitlicher, wirtschaftlicher und sittlicher Not bildet“. Nach einer Aufzählung vorwiegend karitativer und wohlfahrtsorientierter Friedensaufgaben folgt erst als letzter Punkt die Verwundetenfürsorge, wobei auch hier in Bezug auf den § 25 der Völkerbundsakte die internationale Anbindung als nationale Rotkreuzgesellschaft betont wurde. Mit dieser Neuorientierung auf die Friedenstätigkeit und dem Beitritt zur „Internationalen Liga der Rotkreuzgesellschaften“ konnte sich das Deutsche Rote Kreuz in der Weimarer Republik als Wohlfahrtsorganisation etablieren. Gleichzeitig blieb die traditionelle Aufgabe des Kriegssanitätsdienstes und die damit zusammenhängende militärische Organisationsstruktur beibehalten. Die nach 1918 propagierte Demilitarisierung des Roten Kreuzes fand jedoch nur oberflächlich statt und konnte jederzeit rückgängig gemacht werden. Ebenso überdauerten die traditionell monarchistisch-konservativ eingestellten Führungskräfte im Roten Kreuz. Das DRK nach 1945 Das DRK wurde nach dem ZW in der sowjetischen und der französischen Besatzungszone aufgelöst. In der amerikanischen Besatzungszone (heute der nördliche Teil von Baden-Württemberg, Bremen, Hessen und Bayern) konnte das DRK dagegen in seiner bisherigen Rechtsform der „Körperschaft des öffentlichen Rechts“ weiterarbeiten, während in der britischen Zone und später auch in der französischen Zone DRK-Landesverbände als „eingetragene Vereine“ neu gegründet wurden. Eine Ausnahme bildete zunächst das Saargebiet, wo das bisherige DRK unter der Bezeichnung „Saarländischer Sanitäts- und Hilfsdienst“ (SSHD) seine Arbeit fortsetzte. Das „Deutsche Rote Kreuz in der Bundesrepublik Deutschland e. V.“ als Bundesverband wurde am 4. Februar 1950 wiedergegründet. Kurze Zeit später wurde es durch die Bundesregierung als nationale Rotkreuz-Gesellschaft der Bundesrepublik Deutschland anerkannt, die Anerkennung durch das IKRK erfolgte am 25. Juni 1952. In gleicher Form wurde auch das bereits ursprünglich seit den 20er Jahren bestehende „Deutsche Jugendrotkreuz“ (JRK) wiederbegründet. Der „Saarländische Sanitäts- und Hilfsdienst“ wurde nach der Eingliederung des Saargebietes in die Bundesrepublik Deutschland als „Landesverband Saarland“ wieder Bestandteil des Deutschen Roten Kreuzes. In Deutschland sind derzeit (Stand 2004) rund 4,5 Millionen Mitglieder (aktiv/fördernd) und Mitarbeiter für das Rote Kreuz tätig. DRK in der DDR Das „Deutsche Rote Kreuz der DDR“ wurde am 23. Oktober 1952 gegründet. Am 9. November 1954 erfolgte die Anerkennung als nationale Rotkreuz-Gesellschaft durch das IKRK und wenig später die Aufnahme in die Liga der Rotkreuz-Gesellschaften. Der Zentralausschuss und das Präsidium als die leitenden Organe hatten ihren Sitz in Dresden. Seine wichtigsten Aufgaben waren der Katastrophen- und Bevölkerungsschutz, die Verbreitungsarbeit, die Durchführung des Rettungsdienstes in Form der Schnellen Medizinischen Hilfe (SMH) und die Gesundheitserziehung. Für den Bereich des Bevölkerungsschutzes unterstand das DRK dem Ministerium des Innern. Weitere Tätigkeitsfelder waren der Bereich der Pflege und Altenversorgung, das Blutspendewesen, der Suchdienst sowie die Wasser-, Berg- und Grubenrettungsdienste. Neben den Aufgaben, die sich direkt oder indirekt aus der Tätigkeit als nationale Gesellschaft vom Roten Kreuz ergaben, galt das DRK in der DDR darüber hinaus auch als Massenorganisation. Jeder größere Betrieb hatte ebenso wie Wohngebiete eine Grundorganisation des DRK, von denen es landesweit etwa 14.000 gab. Über den Grundorganisationen existierten Stadtbezirks-, Kreis- und Bezirkskomitees als weitere Organisationsebenen. DRK-Arbeit galt als „gesellschaftliche Tätigkeit“, sie wurde der beruflichen Arbeit gleich gewertet und man wurde für Ausbildungen und Einsätze teilweise bezahlt von der Arbeit freigestellt. Die Zahl der erwachsenen Mitglieder betrug Mitte der 1980er Jahre auf rund 650.000 Menschen. Am Anfang der Mitgliedschaft stand die kostenlose Ausbildung zum Gesundheitshelfer (Erste Hilfe), wer wollte, konnte auch einen Kurs für häusliche Krankenpflege besuchen. Die Einsätze erfolgten bei Theater- und Konzertaufführungen, Großveranstaltungen vor allem im Sport, Krankenhäusern, Pflegeheimen oder beim DRK-Bahnhofsdienst. Es wurde eine kleine Entschädigung gezahlt. Das DRK der DDR hatte eine eigene Zeitschrift („Deutsches Rotes Kreuz“). Als Vorbild galt Albert Schweitzer, aber auch die Tradition der Arbeitersamariter. Mit dem Vertrag über die Herstellung der Einheit des DRK und dem am 6. Oktober 1990 gefassten Beschluss der Hauptversammlung über die Auflösung des DRK der DDR zum 31. Dezember 1990 endete dessen Geschichte. Auf einer gemeinsamen Bundesversammlung des DRK am 9. November 1990 wurden die bereits vorher neu gebildeten Landesverbände des DRK der DDR mit Wirkung zum 1. Januar 1991 in das Deutsche Rote Kreuz der Bundesrepublik aufgenommen. Präsidenten des DRK Zeitraum Präsident 1921 – 1933 Joachim von Winterfeldt-Menkin 1933 – 1945 Carl Eduard (Sachsen-Coburg und Gotha) 1950 – 1952 Dr. Otto Geßler 1952 – 1961 Dr. Heinrich Weitz 1961 – 1967 Hans Ritter von Lex 1967 – 1982 Walter Bargatzky 1982 – 1994 Botho Prinz zu Sayn-Wittgenstein-Hohenstein 1994 – 2003 Prof. Dr. Dr. h. c. mult. Knut Ipsen.   Mit Landser wurden vereinzelt im Ersten und verbreiteter im Z. W. volkstümlich oder Volkstümlichkeit vortäuschend einfache deutsche Heeressoldaten bezeichnet. Ungeklärte Etymologie Vor dem Ersten Weltkrieg finden sich vereinzelte Belege mit der Schreibung Lanzer. Nach Pfeifer ist der Begriff Ende des 19. Jahrhunderts „unter sächsischen Soldaten im Sinne von ‚Landsmann‘ entstanden“. Das Handbuch der Soldatensprache von 1905 teilt mit: „Besonders die Sachsen nennen sich gegenseitig Lanzer („Guten Tag, Lanzer“) und werden daher allgemein von den Preußen so geheißen“. 1907 wird Lanzer neben Kamerad für Soldat angegeben. 1910 nennt ein in Sachsen entstandenes Handbuch der Pennälersprache Lanzer für Soldat. Zur Herkunft des im Ersten Weltkrieg im Deutschen durch die Soldatensprache in der Bedeutung „Soldat“ allgemein verbreiteten Wortes finden sich von Anfang an unterschiedliche Angaben. Wie für einen solchen Jargon-Ausdruck nicht ungewöhnlich, werden mannigfache volksetymologische Erklärungen angeboten. Die Erklärungen stimmen darin überein, dass Landser eine Verkürzung eines längeren Wortes sei. Kluge hält einen Anschluss des Wortes an Lanz(t) in Lanzknecht für möglich. Duden online schließt das Wort an „Lanz“ an, eine Kurzform von „Lanzknecht“, dies wiederum eine frühneuhochdeutsche Schreibweise für Landsknecht unter Anlehnung an Lanze oder Lanze (Militärischer Verband). Schon das Handwörterbuch der deutschen Sprache von Daniel Sanders (8., neubearb. u. verm. Aufl. von Ernst Wülfing, Leipzig u. Wien 1912, S. 394) führt Lanzener, Lanzer als Lanzenbewaffneter. Die Leipziger Zeitung sieht darin eine Verkürzung von Landsmann. Die sächsischen Soldaten sollen sich untereinander mit „Landser“ „ursprünglich wohl Landsknecht, dann aber wie Landsmann gebraucht“ angeredet haben, was die Preußen übernommen hätten. Der Freiherr von Ompteda betont: Landser heißt „doch nichts anderes als Landsmann“. Der Feldgraue Büchmann von 1916 stellt Landser neben Landstrich. Der Neue Brockhaus schreibt 1941 unter Landser schlicht „Soldatensprache: Soldat“. 1945 wurde das Wort „Landser“ in den Monatsheften für deutschen Unterricht der University of Wisconsin als das zu jener Zeit gebräuchliche für Soldaten eingestuft. Nach dem Bertelsmann Volkslexikon von 1956 steht das Wort Landser für „Landsmann“ und „Soldat“.