Ardeltwerke G.m.b.H. Eberswalde.
Originaler Reklamedruck von 1935.
Vorderseite:
ARDELT Laufkrane für Eisenbahnwerkstätten.
Ardelt Sondereinrichtungen für Bearbeitswerkstätten und Prüfstände.
Schiebebühnen.
Mit drei Fotoabbildungen.
Rückseite:
ARDELT Anlagen zur Bekohlung und Besandung der Lokomotiven.
Mit vier Fotoabbildungen.
Ganz unten die Dampflokomotive mit der Nummer 38 2257, Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel, gebaut 1918 mit der Seriennummer 15679.
Größe 185 x 255 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Besichtigung jederzeit möglich.
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Das Unternehmen ist Weltmarktführer für Doppellenker-Krane (auch Portalwippdrehkran genannt) – diese Krane verändern bei Auslagewechsel die Hakenhöhe nicht. Ardelt ist der Name, unter dem die Niederlassung der Kirow Ardelt AG in Eberswalde auf dem Markt auftritt. Ardelt Eberswalde ist zusammen mit Kirow Leipzig und Kocks Krane in Bremen Teil der Kranunion GmbH & Co. KG in Möllenhagen, Mecklenburg-Vorpommern (früher Kirow Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. Holding KG, kurz Kirow-Gruppe). Überblick Ardelt Eberswalde besitzt den Status einer Zweigniederlassung in der Kirow Ardelt AG. Geschäftsführer ist seit 2003 Heinz Lindecke. Zum 31. Dezember 2008 gehörten der Belegschaft 180 Mitarbeiter (davon ein Vorstandsmitglied) an, die 2008 einen Umsatz von 74 Millionen Euro erwirtschafteten. Die Zweigniederlassung Eberswalde ist aus der KE Kranbau Eberswalde GmbH hervorgegangen. Sie betreibt den Geschäftsbetrieb der Vorgesellschaft. Es wird ein eigenes Rechnungswesen unterhalten, welches in den Rechnungskreis der Kirow Ardelt AG eingebunden ist. Der Geldverkehr, diese Niederlassung betreffend, wird über eigene Bankkonten abgewickelt. Ardelt ist Weltmarktführer für Doppellenker-Krane und produziert unter anderem Balancerkrane, Containerbrücken, Drehkrane, Portalkrane und Verladebrücken. Das Unternehmen hat sich auf die Bewegung von schweren Lasten unter extremen Einsatzbedingungen für Eisenbahnen, Häfen, Werften und Stahlwerke spezialisiert. Insgesamt wurden seit Gründung im Jahre 1902 mehr als 4.600 Krane in Länder auf vier Kontinenten verkauft. Hermann Simon erwähnt das Unternehmen in seinem gleichnamigen Buch als Beispiel für einen „Hidden Champion“, ein relativ unbekanntes kleines oder mittelständisches Unternehmen, das in seinem Markt jedoch Marktführer ist. Geschichte Gründung 1902 und weitere Entwicklung Die Geschichte des Unternehmens geht bis auf das Jahr 1902 zurück, als der Ingenieur Robert Ardelt (1847–1925) am Alsenplatz (heute Karl-Marx-Platz) ein technisches Industriebüro eröffnete. Die Firma wurde gemeinsam mit seinen Söhnen Max und Paul (ab 1902), Robert (ab 1911) sowie Rudolf (ab 1919) betrieben. 1904 wurde die Robert Ardelt & Söhne Maschinenfabrik gegründet, 1912 erfolgte die Umbenennung in Ardelt-Werke GmbH. Am 7. Oktober 1904 eröffnete an der Eisenbahnstraße eine erste Maschinenfabrik und 1911 begann der Ausbau auf dem Grundstück an der Ecke Heegermühler Straße/Boldtstraße. Das Unternehmen war weltweit für den Bau von Gießereimaschinen, die Projektierung und den Aufbau ganzer Röhrengießereien bekannt. Daneben wurden vor allem Krane (Eisenbahn-Drehkrane, Wippkrane, Gießbettaufbereitungskrane), Saugzug- und Entstaubungsanlagen, Diesellokomotiven sowie Straßenfertiger für den Autobahnbau hergestellt. 1932 erfanden die Ardelt-Werke das Doppellenkersystem für Drehkrane, was patentschriftlich belegt ist. Diese auch „Portalwippdrehkran“ genannten Krane bestimmen bis heute das Produktionssortiment des Betriebes. Die Besonderheit ist eine konstante Hakenhöhe bei Änderung der Auslage. Ardelt war auch am Bau des Schiffshebewerkes Niederfinow zwischen 1927 und 1934 beteiligt. Für die Mitarbeiter entstanden Werkswohnungen in Nordende, Ostend und Westend, für die wohlhabenderen Angestellten auch Eigenheime. Auf dem Gelände an der Heegermühler Straße gegenüber dem Hauptgebäude wurden Wohnhäuser für die Ardeltfamilien gebaut. Dazu kam eine Gärtnerei und ein kleiner Park, der heute nicht mehr existiert. Ein Gemeinschaftshaus und eine Sportanlage am Finowkanal, Heimat der Betriebssportmannschaft der Ardelt-Werke, wurden 1935 fertiggestellt. Rüstungsbetrieb im DR Die Ardeltwerke waren schon am ersten Weltkrieg an der Rüstungsproduktion beteiligt. Die Produktion umfasste Panzerabwehrkanonen, Selbstfahrlafetten, Raupenfahrzeuge, Panzerkuppeln für die Küstenartillerie, Getriebe und Kettenglieder für Panzerfahrzeuge, Leichtmetallteile für den Flugzeugbau, Torpedoausstoßrohre, Granatenkörper, Tellerminen, Seeminen, Gehäuse für Fliegerbomben und Pontons für den Bau von Pionierbrücken. Ingenieure der Ardelt-Werke waren auch beim Abschuss der Vergeltungswaffen in Peenemünde beteiligt. Ingenieure der Ardeltwerke Eberswalde und Breslau waren maßgeblich an Entwicklung, Produktion und Test der „Vergeltungswaffe“ beteiligt. Staatsbetrieb 1945 bis 1990 Nach 1945 musste die Familie Ardelt die Werke in Eberswalde, Breslau, Rothau und Kragau aufgeben. Die Familie flüchtete nach Niedersachsen und gründete dort Werke in Wilhelmshaven und Osnabrück. Diese gelangten 1953 zur Friedrich Krupp AG und firmierten nun unter der Bezeichnung Krupp-Ardelt GmbH. Das Unternehmen änderte die Bezeichnung in Krupp-Kranbau, als 1964 nach dem Tode von Rudolf Ardelt auch die Anteile der Familie an Krupp übergingen. In Eberswalde wurden 1945 die Ardelt-Werke enteignet und verstaatlicht. Die Anlagen wurden zur Zahlung von Reparationsleistungen demontiert und in die Sowjetunion transportiert. Mit der Umbenennung in VEB Kranbau Eberswalde am 20. März 1948 begann der Wiederaufbau des Betriebes. Am 1. August 1950 wurde der Kranbau Trägerbetrieb für die BSG Stahl Eberswalde (früher Fußballclub Preußen 09). Am 1. April 1952 erfolgte die Umbenennung in BSG Motor Eberswalde. Als der Kranbau 1990 seine Unterstützung für den Verein einstellte, wurde aus der Betriebssportgemeinschaft (BSG) wieder ein Sportverein, der sich SV Motor Eberswalde nannte. Heimspielstätte war seit 1951 das Westendstadion, da das alte Vereinsgelände (Preußen-Platz) im Krieg zerstört worden war. In die ehemalige Gartenanlage gegenüber dem Hauptgebäude zog 1945 die Rote Armee und überwachte von dort die Demontage der Anlagen des Betriebes. Nach dem Abzug der Sowjetarmee übergab der Kranbau der BSG 1950 das Gelände. 1951 war das Stadion mit Laufbahn und Zuschauerrängen fertiggestellt. Anfang der 1960er Jahre entstanden auf dem Gelände ein Sozialgebäude, eine Kegelbahn, ein Nebenplatz für die Fußballspieler sowie für weitere Sportarten Volleyballfelder und Wurfanlagen. Während der Zeit der DDR war das Unternehmen als Volkseigener Betrieb (VEB) im Kombinat TAKRAF organisiert. Die 3000 Mitarbeiter beschäftigten sich hauptsächlich mit der Entwicklung, Konstruktion und Herstellung von Hafenausrüstungen. Hafenkrane aus Eberswalde waren qualitativ hochwertig und zudem verhältnismäßig preisgünstig, weshalb sie in vielen Häfen der Erde zu finden sind, wie in Heraklion auf Kreta, im brasilianischen Rio de Janeiro, in Sankt Petersburg oder auch im Hamburger Hafen. Für die DDR war der Kranbau in Eberswalde ein erfolgreicher Devisenbringer. Der „Kranbau“ konnte aber aus seinen eigenen Gewinnen kaum einen Nutzen ziehen und reinvestieren. Dadurch waren die Maschinen und Anlagen gegen Ende der DDR veraltet und nicht mehr wirtschaftlich genug, um dem Unternehmen einen erfolgreichen Start in die Nach-Wendezeit zu ermöglichen. Privatisierung ab 1990 Mit der „Verordnung zur Umwandlung von volkseigenen Kombinaten, Betrieben und Einrichtungen in Kapitalgesellschaften“ der DDR vom 1. März 1990 begann die Privatisierung des Unternehmens. 1994 verkaufte die Treuhandanstalt die Kranbau Eberswalde GmbH an die Vulkan Kocks GmbH, ein Unternehmen, das zur Bremer Vulkan AG gehörte. Das Unternehmen wurde in Vulkan Kranbau Eberswalde GmbH umbenannt. 1996 musste die Bremer Vulkan AG Konkurs anmelden und die Vulkan Kocks GmbH wurde 1997 von der Kirow Leipzig AG übernommen. Das Unternehmen erhielt den Namen Kirow Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG. Der Kranbau Eberswalde und Kirow Leipzig gehörten beide bis 1990 zum Kombinat TAKRAF und sind nun zusammen mit Kocks Krane in Bremen in der Kranunion (früher Kirow-Gruppe) erneut unter einem Dach vereint. 1989 übernahm Kocks die Wilhelmshavener Krupp Fördertechnik (ehemals Krupp Ardelt), deren Ursprünge auf die Ardelt-Werke Eberswalde 1902 zurückgehen. Damit gehören auch zwei von der Familie Ardelt gegründete Unternehmen zum Verbund. Für die Entwicklung des FEEDER Server, der weltweit ersten mobilen Containerbrücke, wurde das Unternehmen 2000 mit dem „Innovationspreis Berlin-Brandenburg“ ausgezeichnet. Am 6. Juli 2006 übernahm die KIROW Leipzig KE Kranbau Eberswalde AG 51 Prozent der Anteile an der LEOLINER Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (seit 1. Oktober 2007 HeiterBlick GmbH), einem Hersteller für Straßenbahntriebwagen mit Sitz in Leipzig. Die HeiterBlick GmbH wird zusammen mit den Leipziger Verkehrsbetrieben (LVB) als Joint Venture betrieben. Auf der Hauptversammlung am 16. Juni 2008 wurde die Änderung des Namens in Kirow Ardelt AG beschlossen. Die Eintragung in das Handelsregister erfolgte am 2. Juli 2008.Aufgrund der nationalsozialistischen Vergangenheit des Unternehmens mit dem Namen Ardelt sprach sich die 49. Stadtverordnetenversammlung Eberswalde am 30. Mai 2008 in einer Resolution einstimmig gegen die Umbenennung aus. Bürgermeister Friedhelm Boginski (FDP) bedauerte die Entscheidung des Unternehmens 2008 nahm die Ardelt Russland GmbH in Sankt Petersburg ihre Geschäftstätigkeit auf. 2007 erfolgte die Gründung der Gesellschaft mit beschränkter Haftung nach russischem Recht, an der die Kirow Ardelt AG alle Anteile hielt. Lokomotiven der Ardelt-Werke Die Ardelt-Werke bauten zwischen 1936 und 1939 rund 40 Rangierlokomotiven mit Verbrennungsmotor. Zum Bau dieser Ardelt-Lokomotiven wurden von Deutz-KHD mehrere Motoren vom Typ F6M317 (80 PS) und A6M220 (150 PS) bezogen. Weitere Motoren lieferte MAN, Typ W6V175/22 mit 180 PS. Folgende Maschinen-Typen sind bekannt: NB 70, NB 85, NB 120, NB 150 sowie NB 180, wobei das N für Normalspur und das B für die Achsfolge steht. Die Zahl gibt die Leistung des Fahrzeuges in PS an. FNr. steht für Fabriknummer. Die folgende Tabelle gibt alle bislang bekannten Fahrzeuge wieder. Von den Lokomotiven sind nur wenige erhalten geblieben, darunter die Ardelt-Lok mit der Fabriknummer 13. Diese wurde 1938 an die Eisen & Metall AG in Gelsenkirchen ausgeliefert. Seit März 1980 stand sie auf einem Spielplatz in Gelsenkirchen-Erle, ehe sie 1991 im Westfälischen Industriemuseum (WIM) ausgestellt wurde. Im September 1993 wurde sie vom Museum auf einen Spielplatz in Leverkusen-Schlebusch transportiert. Im Dezember 2005 übernahm der Kranbau Eberswalde die Lok und stellte sie auf dem Werksgelände als Denkmal auf. Damit kehrte die Diesellokomotive an ihren Herstellungsort zurück. FNr.-Baujahr-Typ-Bauart-Spurweite-Empfänger 3-1936-NB 70-B-dm-1435 mm-Oberkommando des Heeres, Heereszeugamt Breslau 6-1936-NB 85-B-dm-1435 mm- ? 7-1937-A6M220-NB 150-B-dm-1435 mm-Niederbarnimer Eisenbahn, Bw Basdorf 9-1937-A6M220-NB 150-B-dm-1435 mm-Niederbarnimer Eisenbahn, Bw Basdorf 10-1937-A6M220-NB 150-B-dm-1435 mm-Niederbarnimer Eisenbahn, Bw Basdorf 13-1938-F6M317-B-dm-1435 mm-Eisen & Metall AG, Gelsenkirchen 14-1938-F6M317-B-dm-1435 mm-Lonal-Werk GmbH, Leese 19-1938-F6M317-NB 85-B-dm-1435 mm-Bauunion Rostock 26-1939-A6M220-B-dm-1435 mm-Werksbahn der Hans Hatschek AG, Gmunden 28-1938-W6V175/22-NB 180-B-dm-1435 mm-Kalkwerk Saal an der Donau 29-1939- ?-B-dm-1435 mm-Synthesewerk Schwarzheide, Schwarzheide 34-1939-NB 85-B-dm-1435 mm-Oberkommando des Heeres, Marine-Sperrzeugamt Swinemünde 35-1939-F6M317-NB 85-B-dm-1435 mm-Howaldtswerke AG, Kiel-Dietrichsdorf 36-1939-NB 70-B-dm-1435 mm-Carl F. W. Borgward GmbH, Bremen-Sebaldsbrück 38-1939-F6M317-NB 65/70-B-dm-1435 mm-Philipp Holzmann AG, Werk Sankt Georgen an der Gusen ?-1939-NB 120-B-dm-1435 mm-Wintershall AG, Hydrierwerk Lützkendorf ?-1939-F6M317-80-B-dm-750 mm- ?. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.