Rennfahrer Umberto Maglioli beim V. ADAC 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 7. Juni 1959.
100% signierte Original-Fotografie von 1959.
Mit Original-Unterschrift des Rennfahrers mit grüner Tinte geschrieben!!!
Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist also aus dem Entstehungsjahr des Fotos!
Ich garantiere die Echtheit des Fotos und der Signatur!!!
Größe des Fotos: 110 x 150 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, auf der Rückseite mit sehr geringen Kleberesten, sehr guter Zustand.
Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!
Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
1959, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, 50er-Jahre, Adenau, Ahrweiler, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobil-Geschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilrennsport, Automobilsport, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, D-53520 Nürburg, D-70435 Stuttgart-Zuffenhausen, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Eifelrennstrecke, F1, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Formel 1, Formel Eins, formula one, Fotografie, Fünfziger Jahre, Germany, Gewerbe, Grand Prix, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, Herstellung, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Kfz, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Lichtbild, Liebhaberautos, Manufaktur, Marke, Marken, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorleistung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nordschleife, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortskunde, Persönlichkeiten, Photographie, Pkw, Porträt, Porträtfotografie, Produktion, Prominente, Rennabteilung , Rennbahnen, Rennen, Rennfahrer, Rennformel, Rennmannschaft, Rennorganisation, Rennsaison, Rennsport, Rennsportgeschichte, Rennstall, Rennstrecke, Rennwagen, Rennwagenbau, Rheinland-Pfalz, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportorganisation, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Streckenrekorde, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Verkehrswirtschaft, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Weltmeisterschaft, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Italien, Region Piemont, Provinz Biella (BI), I-13050 Bioglio, ISTAT-Nummer 096005, I-20900 Monza Umberto Maglioli (* 5. Juni 1928 in Bioglio nahe Biella; † 6. Februar 1999 in Monza) war ein italienischer Rennfahrer. Karriere Die große Domäne Magliolis waren die Sportwagenrennen, in denen er auf eine lange und erfolgreiche Motorsport-Karriere zurückblicken konnte. 1951 verpflichtete ihn Lancia und er erreichte den zweiten Platz bei der Mille Miglia. 1953 gewann er die Targa Florio für das italienische Team. 1954 konnte er auf einem Ferrari 375 Plus die Carrera Panamericana, das wohl härteste Langstreckenrennen der Welt gewinnen. 1956 gewann er für Porsche die Targa Florio, ein sehr wichtiger Sieg für die Zuffenhausener Marke, die mit ihren damals noch hubraumschwachen Fahrzeugen nur Außenseiterchancen hatte und erst 10 Jahre später Gesamtsieganwärter in der Sportwagen-Weltmeisterschaft wurde. 1968 gewann er auf einem Porsche 907 die Targa Florio zum insgesamt dritten Mal, diesmal an der Seite von Vic Elford. Auch beim 12-Stunden-Rennen von Sebring konnte er sich 1964 auf einem Ferrari 275P neben seinem Partner Mike Parkes als Sieger eintragen. In den 1950er-Jahren kam Maglioli immer wieder als Gastfahrer für Ferrari zum Einsatz. Dieses Vertrauen dankte er der Scuderia während der Automobil-Weltmeisterschaft 1954 mit dem dritten Platz beim Großen Preis von Italien, als er sich mit José Froilán González einen Wagen teilte. Im Folgejahr sprang er erneut als Reservefahrer ein und brachte einen Ferrari 625 beim Grand Prix von Argentinien ebenfalls auf dem dritten Rang im Verein mit Giuseppe Farina und Maurice Trintignant unter schwersten Bedingungen ins Ziel, da bei der extremen Hitze sich die Fahrer abwechseln mussten – abgesehen vom Sieger Juan Manuel Fangio. Während der Automobil-Weltmeisterschaft 1956 startete er bei drei Rennen mit einem Maserati 250F und seinen letzten Einsatz im Rahmen der Formel 1 sah man auf einem Formel-2-Porsche 718 während des Rennens am Nürburgring 1957. Im Fahrerfeld war Magliolis Besonnenheit, die fast schon Gleichmut nahekam, legendär. Anlässlich der 24 Stunden von Le Mans 1967 sind Fotoaufnahmen Rainer W. Schlegelmilchs bekannt, die Maglioli in elegant-sportlicher Straßenkleidung und modischer Sonnenbrille zeigen, ein leicht spöttisch-distanziertes Lächeln auf den Lippen. Mal ähnelte er einem wohlhabenden Unternehmer der Modebranche, um gleich beim nächsten Bild spaßeshalber einen Tanktrichter als Sonnenschutz auf den Kopf zu setzen – ihm war es offenbar völlig gleich, wie er damit aussah. Statistik Statistik in der Automobil-Weltmeisterschaft[ Gesamtübersicht Saison Team Chassis Motor 1953 Scuderia Ferrari Ferrari 553 Squalo Ferrari 2.0 L4 1954 Scuderia Ferrari Ferrari 625F1 Ferrari 2.5 L4 Ferrari 553 Squalo 1955 Scuderia Ferrari Ferrari 625F1 Ferrari 2.5 L4 Ferrari 555 Supersqualo 1956 Scuderia Guastalla Maserati 250F Maserati 2.5 L6 Officine Alfieri Maserati Maserati 250F Maserati 2.5 L6 1957 Dr. Ing. Porsche KG Porsche 550RS Porsche 1.5 F4 Le-Mans-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1953 Scuderia Lancia Lancia D20 Piero Taruffi Ausfall Motorschaden 1954 Scuderia Ferrari Ferrari 375 Plus Paolo Marzotto Ausfall Kraftübertragung 1955 Scuderia Ferrari Ferrari 121LM Phil Hill Ausfall Kupplungsschaden 1956 Porsche KG Porsche 550 A/4 Hans Herrmann Ausfall Motorschaden 1957 Porsche KG Porsche 718 RSK Edgar Barth Ausfall Unfall 1959 Porsche KG Porsche 718 RSK Hans Herrmann Ausfall Zündung 1963 SpA Ferrari SEFAC Ferrari 250P Mike Parkes Rang 3 1964 SpA Ferrari SEFAC Ferrari 275P Giancarlo Baghetti Ausfall Unfall 1965 R.R.C. Walker Racing Team Ford GT40 Bob Bondurant Ausfall überhitzter Zylinder 1967 Scuderia Filipinetti Ford GT40 Mario Casoni Ausfall überhitzter Zylinder 1968 Scuderia Filipinetti Chevrolet Corvette Henri Greder Ausfall überhitzter Zylinder Sebring-Ergebnisse Jahr Team Fahrzeug Teamkollege Teamkollege Platzierung Ausfallgrund 1955 Marquis de Portago Ferrari 750 Monza Alfonso de Portago Ausfall Getriebeschaden 1964 SEFAC Ferrari Ferrari 275P Mike Parkes Gesamtsieg 1965 Kleiner Racing Enterprises Ferrari 275P Giancarlo Baghetti Rang 8 1967 Brescia Corse Team Ford GT40 Nino Vaccarella Rang 5 und Klassensieg 1969 Raceco Chevron B8 Hugh Kleinpeter Bob Beatty Rang 43 Einzelergebnisse in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Saison Team Rennwagen 1953 Lancia Scuderia Ferrari Scuderia Gustalla Lancia D20 Ferrari 375MM 1954 Scuderia Ferrari Erwin Goldschmidt Ferrari 375 Plus 1955 Scuderia Ferrari Alfonso de Portago Ferrari 750 Monza Ferrari 118LM Ferrari 121LM Ferrari 857S 1956 Maserati Porsche Osca MT4 Maserati 300S Porsche 550 1957 Porsche Porsche 550 RS Porsche 718 RSK 1959 Porsche Porsche 718 RSK 1960 Camoradi Racing Maserati Tipo 61 1961 Scuderia Serenissima Maserati Tipo 63 1962 Scuderia Sant' Ambroeus OSAC Porsche 718 RSK Ferrari 250 GTO 1963 Porsche Scuderia Serenissima Scuderia Ferrari Porsche 718 WRS Ferrari 250TRI Ferrari 250P 1964 Scuderia Ferrari Porsche Gotfrid Köchert Ferrari 275P Porsche 904 Ferrari 250LM 1965 Kleiner Racing Enterprises Carroll Shelby International Porsche Rob Walker Ferrari 275P Ford GT40 Porsche 904 1966 Scuderia Filipinetti Porsche 906 1967 Brescia Racing Corse Porsche Ford GT40 Porsche 910 1968 Porsche Scuderia Filipinetti Porsche 907 Chevrolet Corvette 1969 Team Raceco of Miami Porsche Ferrari 250LM Chevron B8 Porsche 908 1970 Autodelta Alfa Romeo Tipo 33 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring 1959 Das fünfte 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, auch ADAC 1000 Kilometer Rennen, Nürburgring, fand am 7. Juni 1959 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt und war der dritte Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Vor dem Rennen Zum ersten Mal in der Geschichte des 1000-km-Rennens kam die Rennmannschaft des deutschen Sportwagenherstellers Porsche als Führender in der Sportwagen-Weltmeisterschaft an die Nordschleife. Nach einem dritten Rang von Wolfgang von Trips und Joakim Bonnier beim ersten Rennen der Saison, dem 12-Stunden-Rennen von Sebring, hatte das Team unter der Leitung von Fritz Huschke von Hanstein bei der Targa Florio mit Edgar Barth und Wolfgang Seidel den ersten Sieg für Porsche in der Weltmeisterschaft gefeiert. In der Meisterschaft hielt Porsche bei 12 Punkten und lag vier Punkte vor der zweitplatzierten Scuderia Ferrari. Für das Rennteam von Ferrari hatten Dan Gurney und Chuck Daigh das Rennen auf dem Sebring International Raceway gewonnen. Das Rennen Im Jahr davor kam Aston Martin mit nur einem Weltmeisterschaftspunkt an die Nordschleife und erzielte dann durch den Erfolg von Stirling Moss und Jack Brabham den ersten Saisonsieg. 1959 hatte das Team von David Brown vor dem Langstreckenrennen in der Eifel überhaupt keine Punkte erzielt. 1959 war Jack Fairman der Partner von Moss. Fairman fuhr zum zweiten Mal ein Rennen am Nürburgring und kam mit seinen Rundenzeiten nicht annähernd an die von Moss heran; teilweise war er auf einer Runde bis zu 25 Sekunden langsamer als sein Teamkollege. Am Renntag saß daher Moss die längst mögliche Zeit im Cockpit. 37 der 44 zu fahrenden Runden pilotierte er den DBR1/300. Als Moss den Wagen zum ersten Mal an Fairman übergab, hatte er einen komfortablen Vorsprung auf die Werks-Ferrari 250TR59 von Phil Hill/Olivier Gendebien und Tony Brooks/Jean Behra herausgefahren. Fairman kam aber im Streckenabschnitt Brünnchen von der Strecke ab und blieb mit der Hinterachse in einem Graben hängen. Der Sieg schien verloren, den die Ferrari zogen vorbei. Fairman wusste sich jedoch zu helfen. Aus einem Zaun brach er eine Latte heraus und hob damit den 800 kg schweren Wagen wieder zurück auf die Fahrbahn. Erschöpft schaffte er es zurück an die Boxen und Moss löste ihn ab. Moss ging erneut in Führung und am Ende des Rennens hatten er und Fairman einen Vorsprung von 41 Sekunden auf den Ferrari von Hill und Gendebien. Die Klasse für Sportwagen bis 2 Liter Hubraum gewannen Umberto Maglioli und Hans Herrmann für Porsche. Auch in der 1,5-Liter-Sportwagenklasse ging der Erfolg an einen Porsche 718 RSK. Das Schweizer Duo Heini Walter/Arthur Heuberger siegte vor dem Werks-Porsche von Wolfgang von Trips und Joakim Bonnier. Fataler Unfall In der achten Runde kam es zu einem Zwischenfall, der mit dem Tod des Schweizer Rennfahrers Fausto Meyrat endete. In dieser Runde lief der Führende Stirling Moss im Streckenabschnitt Kesselchen auf den Auto Union RS1080 von Meyrat auf und wollte das langsame Fahrzeug überholen. Der Schweizer fuhr in der Mitte der Straße und übersah wegen der schlechten Sicht die blauen Flaggen, die ihm anzeigten, dass ein schnelleres Fahrzeug überholen will. Mit zwei Rädern im Gras überholte Moss Meyrat auf der rechten Seite. Meyrat verlor die Herrschaft über den Auto-Union. Das Fahrzeug kam von der Straße ab und überschlug sich mehrmals. Meyrat wurde schwer verletzt in das Krankenhaus von Adenau gebracht, wo er zwei Tage später starb. Nach dem Rennen tauchte der Vorwurf auf, Moss hätte den Meyrats Wagen beim Überholen getroffen und dadurch den Unfall ausgelöst. Eine Bestätigung für diese Behauptung gab es nie. Dennoch strebte Meyrats Witwe ein Verfahren wegen Totschlags gegen Moss an, das von deutschen Behörden jedoch nicht geführt wurde. Ergebnisse Schlussklassement Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Fahrzeug Runden 1 S 3.0 1 David Brown Stirling Moss Jack Fairman Aston Martin DBR1/300 44 2 S 3.0 4 Scuderia Ferrari Phil Hill Olivier Gendebien Ferrari 250TR59 Fantuzzi Spyder 44 3 S 3.0 3 Scuderia Ferrari Tony Brooks Jean Behra Ferrari 250TR59 44 4 S 2.0 15 Porsche KG Umberto Maglioli Hans Herrmann Porsche 718 RSK 44 5 S 3.0 5 Scuderia Ferrari Dan Gurney Cliff Allison Ferrari 250TR59 43 6 S 1.5 34 Heini Walter Heini Walter Arthur Heuberger Porsche 718 RSK 42 7 S 1.5 26 Porsche KG Wolfgang von Trips Joakim Bonnier Porsche 718 RSK 41 8 S 3.0 10 Scuderia Centro Sud Mário de Araújo Cabral Joaquim Felipe Nogueira Maserati 300S 40 9 GT 3.0 55 Equipe Nationale Belge Jean Blaton Armand Blaton Ferrari 250 GT LWB Berlinetta 40 10 GT 1.6 67 Hans-Joachim Walter Hans-Joachim Walter Paul-Ernst Strähle Porsche 356A Carrera 39 11 GT 1.6 67 Helmut Busch Helmut Busch Christian Heins Porsche 356A Carrera 39 12 GT 1.6 72 Siegfried Günther Siegfried Günther Helmut Zick Porsche 356A Carrera 39 13 2.0 25 Porsche KG Pedro Rodríguez Leo Levine Porsche 356B Super 90 Speziale 39 14 GT 3.0 56 Equipe Nationale Belge Léon Dernier Lucien Bianchi Ferrari 250 GT LWB Berlinetta 39 15 GT 1.6 65 Emil Pardee Emil Pardee Peter Talbot Porsche 356A Carrera 39 16 S 1.1 43 John Campbell-Jones John Campbell-Jones John Horridge Lotus Eleven 39 17 S 2.0 24 Porsche KG Herbert Linge Antonio Pucci Porsche 356A Carrera Speziale 39 18 GT 1.6 77 Joseph Greger Joseph Greger Peter Ruby Porsche 356 Carrera 39 19 GT 3.0 61 Peter Monteverdi Peter Monteverdi Karl Stangl Mercedes-Benz 300 SL 38 20 GT 1.6 71 Gerhard Koch Gerhard Koch Werner Lindermann Porsche 356 Carrera 38 21 GT 1.6 78 Nadege Ferrier Paul Frère Nadege Ferrier Porsche 356 Carrera 38 22 GT 1.6 76 Frank Kalkuhl Frank Kalkuhl Egon Evertz Porsche 356 Carrera 38 23 GT 1.3 85 R. W. Fitzwilliam Peter Lumsden Peter Riley Lotus Elite 38 24 GT 1.6 74 Hans Hartzheim Hans Hartzheim Heinz Hartzheim Porsche 356A Carrera 38 25 GT 1.3 92 Ewald Bandmann Ewald Bandmann Lothar Bender Alfa Romeo Giulietta SV 37 26 GT 1.3 93 Ron Vogt Ron Vogt William Rauch Alfa Romeo Giulietta SV 37 27 GT 1.3 94 Heinz Friederichs Rudolf-Wilhelm Moser Heinz Friederichs Alfa Romeo Giulietta SV Zagato 37 28 GT 1.3 81 Auto-Wax Wilfried Junge Günther Schramm Alfa Romeo Giulietta SV 37 29 S 1.5 29 David Piper David Piper Keith Greene Lotus 15 36 30 GT 1.3 87 Jaques Charlot Jaques Charlot Gustave Gosselin Alfa Romeo Giulietta SV 36 31 S 750 48 Automobile Deutsch et Bonnet Gérard Laureau Paul Armagnac DB HBR4 36 32 GT 1.3 89 Ecurie Francorchamps André Pilette André Liekens Alfa Romeo Giulietta SV Zagato 36 33 GT 1.3 91 Georges Hacquin Georges Hacquin Pierre Henriquet Alfa Romeo Giulietta SV 35 34 GT 1.3 96 Warren King Warren King William Linder Alfa Romeo Giulietta SV 35 35 GT 1.6 75 Bruno Runte Bruno Runte Günther Selbach Porsche 356 Carrera 35 36 GT 1.6 73 Hellmuth Gerhards Hellmuth Gerhards Harald Gerhards Porsche 356A 35 37 S 1.1 41 Jacques Lefebvre Jacques Lefebvre Walter Monaco Lotus Eleven 35 38 S 750 50 Stanguellini France René-Philippe Faure Duvillier Stanguellini Efac SP5601 33 39 S 750 51 Stanguellini France Georges Guyot Roger Gourdin Stanguellini Efac SP5601 33 40 S 750 49 Automobile Deutsch et Bonnet René Bartholoni Roger Masson DB HBR4 31 Nicht klassiert 41 GT 3.0 63 Frank Ballard Frank Ballard Herbert Russell Triumph TR3 42 GT 1.3 88 Georges Berger Georges Berger Pascal Demol Alfa Romeo Giulietta SV Disqualifiziert 43 S 1.1 46 Lola Equipe Peter Ashdown Eric Broadley Lola MK1 15 Ausgefallen 44 S 3.0 11 Rod Carveth Rod Carveth Gilbert Geitner Ferrari 250TR58 38 45 S 1.5 27 Wolfgang Seidel Wolfgang Seidel Carroll Shelby Porsche 718 RSK 33 46 S 2.0 14 Porsche KG Edgar Barth Carel Godin de Beaufort Porsche 718 RSK 23 47 S 3.0 9 Brian Lister Engineering Michael Taylor Peter Blond Lister Costin 16 48 S 3.0 2 Graham Whitehead Graham Whitehead Brian Naylor Aston Martin DBR1/300 14 49 GT 1.3 80 Auto-Wax Herbert Schulze Eberhard Mahle Alfa Romeo Giulietta SV Zagato 14 50 S 3.0 6 Ecurie Ecosse Ron Flockhart John Lawrence Tojeiro 13 51 S 2.0 16 Scuderia Eugenio Castellotti Giulio Cabianca Giorgio Scarlatti Ferrari Dino 196S 9 52 S 2.0 19 Fitzwilliam Racing Team Christopher Martyn Douglas Graham MGA Twin Cam 9 53 GT 1.3 83 Edgar Berney Edgar Berney Karl Foitek Alfa Romeo Giulietta SV 9 54 S 2.0 20 Fitzwilliam Racing Team Robin Carnegie Bill de Selincourt MGA Twin Cam 8 55 S 2.0 21 Reg Parnell Tim Parnell David Buxton Lotus 15 8 56 S 1.1 42 Stefan Brugger Fausto Meyrat Stefan Brugger Auto Union RS1080 8 57 S 3.0 7 Ecurie Ecosse Masten Gregory Innes Ireland Lister Monza 5 58 GT 3.0 62 Rudi Goldener Rudi Goldener Helmut Koegel Mercedes-Benz 190 SL 2 59 GT 1.3 90 Paul Deetens Paul Deetens Annie Speers Alfa Romeo Giulietta 2 60 S 1.5 30 Alejandro de Tomaso Colin Davis Alejandro de Tomaso Osca FS1500 1 61 S 1.1 44 R. J. W. Atley Bob Hicks Christ Power Lotus Eleven 1 62 S 750 52 Stanguellini France Fernard Leroy Andre Bauder Stanguellini Efac SP5601 1 63 GT 1.6 66 Fitzwilliam Racing Team Paul Fletcher John Dashwood MGA Twin Cam 1 64 GT 1.3 86 Jan Johnson Jan Johnson Erik Siegfasth Alfa Romeo Berlina 1 65 S 2.0 23 James Cockrell James Cockrell Harald von Saucken AC Ace 1 66 S 1.5 31 Alejandro de Tomaso Isabelle Haskell Denise McCluggage Osca S1500 1 67 S 1.5 33 Christian Goethals Christian Goethals Jean Romain Porsche 550A Spyder 1 68 GT 1.6 69 Horst Muellges Horst Muellges Hans-August Stausberg Porsche 356A S75 1 Nicht gestartet 69 S 3.0 8 Ecurie Francorchamps Lucien Bianchi Alain de Changy Ferrari 250TR58 1 70 S 1.5 32 Ecurie Maarsbergen Carel Godin de Beaufort Porsche 718 RSK 2 71 S 1.1 40 Stanguellini Paolo Martoglio Giorgio Cecchini Stanguellini HP13 3 72 GT 3.0 57 Willy Mairesse Willy Mairesse Ferrari 250 GT 4 73 GT 1.6 70 Emile-Claude Clemens Emile-Claude Clemens Paul Nokin Porsche 356A Carrera 5 74 GT 1.3 82 Hochet Bertil Roos senior Rob Slotemaker Alfa Romeo Giulietta SV 6 75 GT 1.3 84 Francisco Jose Marques Pinto Francisco Jose Marques Pinto Joaquim Correira de Oliveira Alfa Romeo Giulietta Spider 7 76 GT 1.3 95 Kurt Ahrens senior Kurt Ahrens Kurt Ahrens senior Alfa Romeo Giulietta SV Zagato 8 1 nicht gestartet 2 nicht gestartet 3 nicht gestartet 4 nicht gestartet 5 nicht gestartet 6 nicht gestartet 7 nicht gestartet 8 nicht gestartet Nur in der Meldeliste Hier finden sich Teams, Fahrer und Fahrzeuge, die ursprünglich für das Rennen gemeldet waren, aber aus den unterschiedlichsten Gründen daran nicht teilnahmen. Pos. Klasse Nr. Team Fahrer Chassis 77 S 2.0 18T San Giorgio Odoardo Govoni Adolfo Tedeschi Stirling Moss Maserati Tipo 60 Klassensieger Klasse Fahrer Fahrer Fahrzeug Platzierung im Gesamtklassement S 3.0 Stirling Moss Jack Fairman Aston Martin DBR1/300 Gesamtsieg S 2.0 Umberto Maglioli Hans Herrmann Porsche 718 RSK Rang 4 S 1.5 Heini Walter Arthur Heuberger Porsche 718 RSK Rang 6 S 1.1 John Campbell-Jones John Horridge Lotus Eleven Rang 16 S 750 Gérard Laureau Paul Armagnac DB HBR4 Rang 31 GT 3.0 Jean Blaton Armand Blaton Ferrari 250 GT LWB Berlinetta Rang 9 GT 1.6 Hans-Joachim Walter Paul-Ernst Strähle Porsche 356A Carrera Rang 10 GT 1.3 Peter Lumsden Peter Riley Lotus Elite Rang 23 Renndaten Gemeldet: 77 Gestartet: 68 Gewertet: 40 Rennklassen: 8 Zuschauer: 200000 Wetter am Renntag: kühl und regnerisch Streckenlänge: 22,810 km Fahrzeit des Siegerteams: 7:33:18,000 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 44 Gesamtdistanz des Siegerteams: 1003,640 km Siegerschnitt: 132,444 km/h Pole-Position: Jean Behra – Ferrari 250TR59 (# 3) – 9:37,400 Schnellste Rennrunde: Stirling Moss – Aston Martin DBR1/300 (#1) – 9:32,000 = 143,559 km/h Rennserie: 3. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1959 Der Porsche 718 ist ein Sportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. Er wurde 1957 aus dem Porsche 550 entwickelt und konnte als Rennwagen die Erfolge seines Vorgängers noch übertreffen. Es gab ihn in zahlreichen Spyder-Varianten (RSK bis RS 61), außerdem entwickelte Porsche ihn zum Einsitzer für die Formel 2 und Formel 1 weiter. Privatfahrer fuhren den 718 noch bis 1964 in der Formel 1. Entwicklung Äußerlich war er vom Vorgänger zunächst kaum zu unterscheiden. Die Verbesserungen steckten unter der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage waren leistungsfähiger und vor allem war der Wagen leichter als der Porsche 550. Die ersten Motoren leisteten zunächst 104 kW (142 PS) bei 7500/min. Die Leistung wurde bis zum Jahr 1961 weiter angehoben, so dass sie in dem letzten Porsche 718 bei einer Drehzahl von 8000/min bei 118 kW (160 PS) lag. Sportwagen-Erfolge Schon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 konnte der Porsche 718 RSK sensationell den 3. und 4. Platz in der Gesamtwertung belegen, mit Jean Behra/Hans Herrmann im 1600er für die Zweiliter-Klasse sowie Edgar Barth/Paul Frère im 1500er. Der Porsche 550 A von Carel Godin de Beaufort/Herbert Linge ergänzte den Triumph, bei dem zwei der Dreiliter-Ferrari 250 TR „Testa Rossa“ auf die Plätze verwiesen wurden. Erst 1966 fuhren die hubraumschwachen Porsche dort wieder aufs „Treppchen“. Im Jahr 1960 gelang es Porsche mit Hans Herrmann/Olivier Gendebien erstmals, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem zweiten wichtigen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, einen Gesamtsieg zu erringen. Ebenfalls siegreich waren die 718-RS-Versionen bei der Targa Florio 1959, 1960 und 1963. Dazwischen musste man sich den hubraumstärkeren Ferrari Dino 246SP beugen. Mit dem Spyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 zudem ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft, gegen u. a. die Borgward mit ihren modernen Vierventil-Motoren. Als Sportwagen-Nachfolger kam nach dem Rückzug aus der Formel 1 1963 der Porsche 904. Formel 2 Für Einsätze bei Formel-2-Rennen wurde der Zweisitzer zunächst 1958 zum „Mittellenker“ modifiziert, und daraus 1959 ein echter Monoposto mit offenstehenden Rädern. Im Jahre 1960 setzte Rob Walker für Stirling Moss einen 718 bei F2-Rennen ein. Da Moss verletzt war, ersetzte ihn beim Großen Preis der Solitude in Stuttgart einer der für den Motorrad-Grand-Prix anwesenden Zweiradpiloten, der Brite John Surtees. Es gewann jedoch Wolfgang Graf Berghe von Trips auf dem Ferrari Dino, der im nächsten Jahr als Ferrari 156 in der F1 dominierte. Den 1960 für F2 ausgeschriebenen Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Südschleife gewann Joakim Bonnier. Zudem trat man beim Großen Preis von Italien in Monza an, wo noch auf der Steilkurven-Variante gefahren wurde. Hans Herrmann erzielte mit dem 6. Platz einen WM-Punkt gegen die mit 2,5 Liter Hubraum wesentlich besser motorisierten F1-Ferrari. Die Engländer blieben aus Protest gegen die Sicherheit der Hochgeschwindigkeitsstrecke und die anstehende Regeländerung fern. Formel 1 Bedingt durch die Regeländerung ab 1961 wurde der 718 und später der Nachfolger Porsche 787 werksseitig in der F1 eingesetzt. Man entwickelte zwar schon frühzeitig einen Achtzylinder, aber der Einsatz verzögerte sich immer wieder. In Zandvoort zeigte sich die Unterlegenheit der 718 und 787 in Sachen Fahrwerk und Motor drastisch. Dan Gurney mit 787 wurde überrundet und nur Zehnter im 15 Wagen kleinen Feld. Der Privatfahrer Carel Godin de Beaufort sowie Hans Herrmann mit einem enttäuschend schwachen Einspritzer-Motor des 718 waren mit 3 Runden Rückstand die Schlusslichter. Immerhin trug die Zuverlässigkeit der Porsche dazu bei, dass bei diesem Großen Preis der Niederlande alle gestarteten Wagen ins Ziel kamen, was in der F1 jahrzehntelang (bis 2005) einzigartig blieb. In Spa-Francorchamps wurden anstatt der Einspritzung wieder auf Vergaser zurückgerüstet, worauf man Platz sechs und sieben belegte. Beim nächsten Rennen, das auf der schnellen Strecke von Reims stattfand, errang Porsche beinahe den ersten Sieg, aber den trug nach Ausfällen der Ferrari-Neuling Giancarlo Baghetti davon. Auch auf den heimischen Strecken Solitude (Sieger im nicht zur WM zählenden Lauf war Innes Ireland auf Lotus) und Nürburgring waren die Ergebnisse nicht zufriedenstellend. Ein überraschender Erfolg des 718 in der Formel 1 war Platz vier von Gerhard Mitter beim Großen Preis von Deutschland 1963. Insgesamt erwies sich der 718 für die F1 als zu groß und zu schwach. Für die F1-Saison 1962 wurde deshalb der Porsche 804 entwickelt. Carel Godin de Beaufort setzte einen 718 weiterhin noch als Privatfahrer in der F1 ein; 1964 verunglückte er mit dem Wagen tödlich. Technische Daten Der Porsche 718 wurde in dem Zeitraum von 1957 bis 1962 gebaut. Obwohl er als Rennwagen konstruiert wurde, konnte er auch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden. Dies traf für die Formel-2- und Formel-1-Versionen natürlich nicht mehr zu. Porsche 718: 718/1500 RSK Spyder (1957) 718/1600 RSK Spyder (1958 und 1959) 718/2 Monoposto (1959) 718 RS 60 Spyder (1960) 718 RS 61 Spyder (1961) 718 RS 61 Spyder (1962) 718 W-RS Spyder (1961) 718 GTR Coupé (1962) Motor: 4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) Hubraum: 1498 cm³ 1587 cm³ 1498 cm³ 1587 cm³ 1981 cm³ Bohrung × Hub: 85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 76,0 × 54,6 mm Leistung bei 1/min: 105 kW (142 PS) bei 7500 109 kW (148 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 110 kW (150 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 154 kW (210 PS) bei 8400 176 kW (240 PS) bei 8700 154 kW (210 PS) bei 8400 Max. Drehmoment bei 1/min: 146 Nm bei 6300 147 Nm bei 7000 147 Nm bei 6500 147 Nm bei 7000 192 Nm bei 6600 205 Nm bei 6700 192 Nm bei 6600 Verdichtung: 9,8 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 10,2 : 1 10,0 : 1 Ventilsteuerung: je zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung Kühlung: Luftkühlung (Gebläse) Getriebe: 5-Gang-Getriebe (beim 718/2: 4-Gang-Getriebe) und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb 6-Gang-Getriebe und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb Bremsen: Trommelbremsen Zweikreis-Trommelbremsen Scheibenbremsen Zweikreis-Scheibenbremsen Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker Radaufhängung hinten: schrägliegende Doppel-Dreieckslenker Federung vorn: Drehstabfedern Vierkant-Drehstabfedern Federung hinten: Schraubenfedern, Stoßdämpfer Schraubenfedern, doppelwirkende Stoßdämpfer Karosserie: Aluminiumkarosserie mit Gitterrohrrahmen Spurweite vorn/hinten: 1290/1250 mm 1300/1290 mm 1290/1250 mm 1300/1280 mm Radstand: 2100 mm 2200 mm 2300 mm 2335 mm Reifen/Felgen: VA: 5.00-16 HA: 5.25-16; 5.50-16 VA: 5.50-15R HA: 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 5.90-15R; 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 6.50-15R Maße L × B × H: 3600 × 1510 × 880 mm 3350 × 1520 × 900 mm 3700 × 1510 × 980 mm 4020 × 1510 × 980 mm 4020 × 1550 × 930 mm 4020 × 1550 × ? mm Leergewicht: 530 kg 456 kg 548 kg 684 kg 670 kg Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h 250 km/h 260 km/h Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth 1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth 1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter 1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford 500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert 1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass 500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass 1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson 1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt. Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004)