Borsig Lokomotiv-Werke G.m.b.H., Berlin-Tegel.
Originaler Reklamedruck von 1935.
Mit zwei Fotoabbildungen:
2C2-Stromlinienlokomotive der Deutschen Reichsbahn für 175 km/h Fahrgeschwindigkeit (Schwere Heißdampf-Schnellzuglokomotive mit Stromlinienverkleidung aus dem Jahre 1935 der Baureihe 05).
Die Lokomotive im Bau.
Größe 240 x 165 mm.
Auf der Rückseite mit Reklame:
BOSCH.
Öler, Einspritzpumpen und Lichtmaschinen für die Lokomotive und den Triebwagen.
Mit drei Fotoabbildungen:
Der Bosch-Öler LHA., mit dem jetzt auch die Stromlinien-Lokomotive der Deutschen Reichsbahn ausgerüstet wurde.
Die Bosch-Einspritzpumpe PE 6 B sorgt auch bei diesem Daimler-Benz Triebwagenmotor für betriebssicheres Arbeiten.
Die Bosch-Lichtmaschine GUL für schwere Triebwagen.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!
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1935, 20. 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März 1935 fertig gestellt und am 8. März offiziell in Betrieb genommen. Fertigstellung und Indienststellung der 2'C2'h3-Schnellzuglokomotive der Baureihe 05 mit Stromlinienverkleidung und fünfachsigem Schlepptender für eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h bei Borsig nach dem Entwurf von Adolf Wolff. Die 05 002 wird am 17. Mai 1935 in Betrieb genommen. Bei Probefahrten am 5. bis 7. Juni 1935 erreicht sie eine Geschwindigkeit von 191,7 km/h. Die Borsig-Dampflokomotive erreicht am 11.05.1936 auf dem Abschnitt Neustadt (Dosse) - Paulinenaue der Strecke Hamburg - Berlin eine Höchstgeschwindigkeit von 200,4 km/h. Die Dampflokomotiven der Baureihe 05 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotive 05 002 stellte 1936 einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge von 200,4 km/h auf und bleibt damit bis heute die schnellste deutsche Dampflokomotive. Entwicklung 1931 fuhr der Schienenzeppelin einen Weltrekord für Eisenbahnfahrzeuge. Dies gab auch den Impuls zur Entwicklung schnellerer Dampflokomotiven. Die Reichsbahn teilte Ende Januar 1932 den Firmen der Lokomotivindustrie mit, dass sie eine 2'C2'-h3 Dampflokomotive beschaffen möchte, die in der Ebene 250 t mit 150 km/h ziehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h zum Einfahren von Verspätungen erreichen kann. Vorgesehen war zunächst eine Stromlinienlokomotive mit 25 atü Kesseldruck. Die Dampflokomotive sollte zur Erprobung neuer Reisezugwagen dienen, aber auch für FD-Züge eingesetzt werden. Sie sollte einerseits von den Einheitsdampflokomotiven abgeleitet werden, andererseits wurden technische Veränderungen wie der Führerstand an der Frontseite der Lok in Erwägung gezogen. Die Firma Borsig stellte 1935 die beiden Maschinen mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 her. Die modifizierte 05 003 mit Frontführerstand und Kohlenstaubfeuerung folgte zwei Jahre später. Für die Konstruktion war der Ingenieur Adolf Wolff verantwortlich. Die Stromlinienverkleidung der ersten beiden 05 umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich. Die rote Lackierung wurde zur optischen Hervorhebung gewählt. 05 001 Die Maschine wurde bei Borsig als eine der letzten Lokomotiven im Werk Berlin-Tegel gebaut. Ihre Kesselprobe war am 23. November 1934. Die Reichsbahn nahm sie am 8. März 1935 offiziell in Betrieb. Die Übergabe der Lok wurde seinerzeit von den Medien mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Nach den ersten Erprobungen und kleineren Nachbesserungen, - beispielsweise wurden die Windleitbleche vergrößert - wurde sie nach Nürnberg überführt und im Rahmen der Ausstellung 100 Jahre Deutsche Eisenbahn vom 14. Juli bis 13. Oktober gezeigt. Sie nahm auch an der großen Reichsbahn-Fahrzeugparade vom 8. Dezember 1935 teil. Danach überführte man die Lok zum Ausbesserungswerk Braunschweig. Dort wurde das komplette Laufwerk überholt. Im Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald wurde mit der 05 001 getestet, welche Bremswege sich bei hohen Fahrgeschwindigkeiten ergeben. Von 180 km/h bis 185 km/h wurden Schnellbremsungen durchgeführt. Dabei zeigte sich, dass der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal von 1200 m ausreichend ist für Geschwindigkeiten bis 175 km/h. Eine Anfangsgeschwindigkeit von 181 km/h ergab einen Bremsweg von 1375 m. Am 14. Mai 1936 gelangte sie zum Bahnbetriebswerk Hamburg-Altona, wo sie für schnelle FD-Züge nach Berlin verwendet wurde. Wegen der Olympischen Sommerspiele 1936 bekam sie in dieser Zeit auf dem Tender die Olympiaringe auflackiert. Im Jahr 1938 stellte man fest, dass die gesteigerte Geschwindigkeit auf der Strecke Hamburg - Berlin den Oberbau zu sehr beanspruchte und fing an, die Fahrzeiten zu strecken. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 war die Nachfrage nach den schnellen FD-Zügen vorbei. Man baute im April 1942 am Fahrwerk die Stromlinienverkleidung ab. Am 2. März 1943 stieß die Lok, welche einen Schnellzug beförderte, im Bahnhof Ashausen mit einer Rangierlokomotive zusammen und stürzte um. Sie wurde wieder instandgesetzt und versah bis zur kriegsbedingten Aufgabe der Schnellzüge Ende Januar 1945 weiterhin ihren Dienst. 05 002 Am 23. Januar 1935 erfolgte die Kesselprüfung, am 17. Mai 1935 übergab der Hersteller die Lokomotive an das Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald. Sie war im Unterschied zur 05 001 als Messlokomotive vorgesehen. Beispielsweise erhielt sie eine Messeinrichtung für den Dampfverbrauch, weil ab 120 km/h die Leistung der Lokomotiven nicht mehr mit einer Bremslokomotive ermittelt werden konnte. Rekordfahrt der 05 002 Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin einen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven. „Die Deutsche Reichsbahn gab am 09. und 11. Mai d. J. (1936) zahlreichen Vertretern des Heeres, der Flotte und der Luftwaffe, des Richterstandes sowie der Partei Gelegenheit, auf einer Rundfahrt die neuesten Reichsbahn-Schnellfahrzeuge kennenzulernen.“ Damit leitete die Zeitschrift „Reichsbahn“ ihren Bericht über die Vorführfahrten ein, in deren Rahmen es zur Weltrekordfahrt kam. Die Rundfahrt führte von Berlin über Stendal nach Hannover, dann weiter nach Bremen, Hamburg und wieder zurück nach Berlin. Die letzte Etappe Hamburg–Berlin hatte eine Borsig–Stromlinienlokomotive, eben die 05 002, mit drei D-Zugwagen plus einem Messwagen, welche zusammen eine Anhängelast von 197 t ergaben, zu bewältigen. Während der Fahrt musste der Zug an der Einfahrt zum Bahnhof Wittenberge für 2½ min anhalten. Um bis Berlin noch den Fahrplan zu halten, war man gezwungen, auf der nachfolgenden Strecke über 180 km/h zu fahren. Als es weiterging, wurde der Zug so rasch wie möglich beschleunigt. Die Lokomotivmannschaft hatte schon vorher festgestellt, dass die 05 002 an jenem Tag gut lief. So waren schneller als gewöhnlich 150 km/h erreicht, welche bis nach den Langsamfahrstellen beim Bahnhof Zernitz eingehalten wurden. Danach wurde die Lokmannschaft beauftragt, die Lok voll auszufahren. Die 05 beschleunigte also weiter, bis die Nadel des Tachometers an ihren Anschlag kam. Der lag bei 200 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde auf dem Streckenabschnitt zwischen Friesack und Vietznitz erreicht und geringfügig überschritten. Die bei der Fahrt gemessene Leistung betrug 3.400 PSi. Nur wegen der Kurven bei Paulinenaue musste dann doch auf 170 km/h gebremst werden. Die Lokomotive konnte an diesem Tag die 200 km/h halten, wozu entscheidend das fachliche Können der Lokomotivmannschaft beitrug. Man musste die Weg/Zeitmessung zu Hilfe nehmen, um letztendlich die Geschwindigkeit zu bestimmen. Direkte Werte der Fahrgeschwindigkeit konnten nicht mehr gemessen werden. Man stellte fest, dass 5 km in weniger als 90 s durchfahren wurden, was als Ergebnis den Rekord von 200,4 km/h ergab. Innerhalb dieser 5 km gab es einen Abschnitt von 558 m welcher in 10 s durchfahren wurde, was als höchsten Wert 201 km/h nahe legt; ein Wert, der 1936 auch in der Presse veröffentlicht wurde. Weitere Entwicklung der Rekorde Der Rekord wurde zwei Jahre später von der britischen Lokomotive „Mallard“ (LNER-Klasse A4) mit 201,2 km/h und einer kurzzeitigen Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen Strecke geringfügig überboten (wobei die Lokomotive den Rekordversuch wegen eines heißgelaufenen Treibstangenlagers nicht unbeschädigt überstand). Obwohl diese Geschwindigkeitsangaben, anders als bei der Rekordfahrt der 05 002, nicht zweifelsfrei dokumentiert sind und wahrscheinlich etwas zu hoch liegen, gilt seitdem zumeist die Mallard als offiziell schnellste Dampflokomotive der Welt. Inoffiziell sollen amerikanische Dampflokomotiven noch wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreicht haben, doch fehlen hier belastbare Dokumentationen völlig. Ein weiterer Rekord ist der Durchmesser der Treibräder. Mit 2.300 mm hat keine Lok der DRG und der DB die 05er (und die 61er) übertroffen. Bei der Bundesbahn Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die drei Loks dem Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet. Obwohl sich die Deutsche Bundesbahn entschlossen hatte, Einzelstücke und Spezialanfertigungen aus ihrem Bestand auszumustern, wurden die Fahrzeuge der Baureihe 05 davon ausgenommen, da sie sich noch in einem guten Zustand befanden. Sie wurden zur Firma Krauss-Maffei überführt und dort überholt. Dabei wurden die Reste der Stromlinien-Verkleidung von den beiden Maschinen entfernt. Mit der Anlieferung von Lokomotiven der Baureihe V 200.0 wurden die 05 1958 durch diese ersetzt und ausgemustert und 1960 – bis auf 05 001 – verschrottet. Später erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 05 001 im Ausbesserungswerk Weiden ihre rote Originalverkleidung zurück und steht seit 1963 im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Die Loks waren mit dem Schlepptender der Bauart 2'3 T 37 St gekuppelt. 05 003 Die mit den Lokomotiven der Baureihe 05 angestrebten Fahrgeschwindigkeiten warfen die Frage auf, ob bei der traditionellen Anordnung des Führerhauses eine ausreichende Streckensicht gewährleistet ist. Daraufhin wurde die 05 003 als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, um Lokführer und Heizer nicht trennen zu müssen. Die Lok lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender hinter der Rauchkammer. Wegen der Rohstofflage des Deutschen Reiches wurde eine Ölfeuerung verworfen und Feuerung mit Steinkohlenstaub entwickelt. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen. Die Lok wurde 1937 von Borsig gebaut, bewährte sich jedoch nicht. Der Kohlenstaub verbrannte unvollständig und lagerte sich in den Rauchrohren des Kessels ab. Teilweise versagte die Feuerung vollständig. Die Versuchsfahrten wurden abgebrochen und die Ursachen analysiert. Bei Standversuchen wurde Luftmangel als Störungsursache identifiziert. Probleme Durch die im Vergleich zu fester Kohle relativ kurze Verbrennungszeit des Kohlenstaubes von zwei bis drei Sekunden ist eine optimale Mischung von Kohlenstaub und Luft nötig, damit einerseits eine möglichst vollständige Verbrennung, andererseits eine Abkühlung vor dem Auftreffen auf die Heizrohre erreicht wird. Das Staub-Luft-Gemisch wird durch einen Feuerschirm in der Feuerbüchse S-förmig geführt. Durch den langen Transportweg vom Tender, der durch das Innentriebwerk und andere mehrfach in der Höhen- und Seitenlage verschwenkt werden musste, war ein gleichmäßiger Transport erschwert. Das Mischungsverhältnis von Staub und Luft war nicht variabel, die Antriebe für das Gebläse und den Schneckenantrieb waren fest gekuppelt und damit nicht auf solch Probleme einstellbar. Das Mischungsverhältnis war nur theoretisch berechnet und nicht erprobt worden. Zudem lag der Lufteintritt für die Verbrennungskammer durch die Drehung der Lokomotive im Windschatten des vorderen Laufdrehgestells. 1939 gab die DR die Lok an das Herstellerwerk zurück. Hier wurde die Führung der Transportleitung begradigt und der Turboventilator für die Verbrennung auf Druckluft umgebaut. Aber auch dies führte zu keiner wesentlichen Verbesserung. Umbau Das Fahrzeug wurde ab Ende 1944 auf normale Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan mit der Rauchkammer voraus, Die Stromlinienverkleidung wurde entfernt. Entgegen der ursprünglichen Absicht, die Lok an die anderen Exemplare der Baureihe anzugleichen, wurde sie am 14. Februar 1945 unverkleidet in Hennigsdorf abgeliefert. Sie unterschied sich von den anderen beiden durch den Kessel mit Verbrennungskammer und das mit einem Innenrahmen versehene hintere Drehgestell. Bis zum 1. März 1945 legte sie beim Bw Hamburg-Altona nur 503 Kilometer zurück. Die Lok mit der Betriebsnummer 05 003 hatte ursprünglich einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 35 Kst; nach dem Umbau bekam sie einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 38.5. Vom 21. Juni bis zum Oktober 1947 war sie für das Bw Hamm in Betrieb. Erst nach einer Hauptuntersuchung 1950 bei Krauss-Maffei kam die Lok erneut ins Bw Hamm. Bis zur Abstellung am 9. September 1957 legte sie für die DB im Fernschnellzugdienst zwischen Hamburg und Köln 798.328 km zurück. Aufgrund der günstigeren Kesselabmessungen verbrauchte sie weniger Brennstoff als ihre beiden Schwesterlokomotiven, blieb aufgrund des um gut 10% kleineren Kessels aber etwas leistungsschwächer. Die 05 003 wurde am 16. Juni 1958 ausgemustert und zwei Jahre später in Essen zerlegt. Die Lokomotiven der Baureihe 05 waren Einheits-Schnellzuglokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotive 05 002 stellte 1936 einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge von 200,4 km/h auf und bleibt damit bis heute die schnellste deutsche Dampflok. Geschichte Angesichts der Konkurrenz durch Dieseltriebwagen wie dem Fliegenden Hamburger in der Mitte der 1930er Jahre versuchte die Lokomotivbauindustrie schnellere Dampflokomotiven zu bauen. Erste Schnellfahrtversuche wurden mit zwei bereits bei ihrer Lieferung durch Borsig teilweise stromlinienförmig verkleideten Loks der Baureihe 03 unternommen. Nach erfolgreichem Abschluss stellte die Firma Borsig 1935 zunächst die beiden Maschinen mit den Baureihen-Nummern 05 001 und 002 her, eine modifizierte 003 folgte erst zwei Jahre später. Die Stromlinienverkleidung der ersten beiden 05 umschloss diese vollständig und reichte bis wenige Zentimeter über der Schienenoberkante herab. Das Triebwerk war über Rollläden zugänglich. Die rote Lackierung wurde zur optischen Hervorhebung gewählt. Nach mehreren Versuchsfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 170 und 190 km/h erreichte die 05 002 am 11. Mai 1936 auf ebener Strecke zwischen Hamburg und Berlin bei Friesack eine Geschwindigkeit von 200,4 km/h bei einer gemessenen Leistung von 3.400 PSi. Dies stellte den Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven dar, der allerdings zwei Jahre später von der britischen Lokomotive „Mallard“ (LNER Klasse A4) mit 201,2 km/h und einer kurzzeitigen Spitze von 202,6 km/h auf einer leicht abschüssigen Strecke geringfügig überboten wurde. Die verglichen mit der A4 wesentlich leistungsfähigere und auch mit größeren Treibrädern ausgestattete Baureihe 05 wäre wahrscheinlich in der Lage gewesen, diesen Rekord erneut zu überbieten; ein entsprechender Versuch ist jedoch nie unternommen worden. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden die drei Loks dem Bahnbetriebswerk Hamm zugeordnet. Mit der Anlieferung von Lokomotiven der Baureihe V 200 wurden die 05 1958 durch diese ersetzt und ausgemustert und 1960 – bis auf 05 001 – zerlegt. 05 001 und 002 Obwohl sich die Deutsche Bundesbahn entschlossen hatte, Einzelstücke und Spezialanfertigungen aus ihrem Bestand auszumustern, wurden die Fahrzeuge der Baureihe 05 davon ausgenommen, da sie sich noch in einem guten Zustand befanden. Sie wurden zur Firma Krauss-Maffei überführt und dort überholt. Dabei wurden die Reste der Stromlinien-Verkleidung von den beiden Maschinen entfernt. Später erhielt die Lok mit der Betriebsnummer 05 001 ihre rote Originalverkleidung zurück und steht seit 1963 im Verkehrsmuseum in Nürnberg. Die Loks waren mit dem Schlepptender der Bauart 2'3 T 37 St gekuppelt. 05 003 Die mit den Lokomotiven der Baureihe 05 angestrebten Fahrgeschwindigkeiten warfen die Frage auf, ob bei der traditionellen Anordnung des Führerhauses eine ausreichende Streckensicht gewährleistet ist. Daraufhin wurde die 05 003 als Erprobungsträger mit vorn angeordnetem Führerhaus konzipiert. Dazu wurde die gesamte Lokomotive gedreht, um Lokführer und Heizer nicht trennen zu müssen. Die Lok lief also mit dem Stehkessel voraus, der Tender hinter der Rauchkammer. Wegen der Rohstofflage des Deutschen Reiches wurde eine Ölfeuerung verworfen und Feuerung mit Steinkohlenstaub entwickelt. Der Kohlenstaub wurde von einer dampfgetriebenen Turbine mittels einer 14 m langen Leitung vom Tender bis zur Feuerbüchse geblasen. Die Lok wurde 1937 von Borsig gebaut, bewährte sich jedoch nicht. Der Kohlenstaub verbrannte unvollständig und lagerte sich in den Rauchrohren des Kessels ab. Teilweise versagte die Feuerung vollständig. Die Versuchsfahrten wurden abgebrochen und die Ursachen analysiert. Bei Standversuchen wurde Luftmangel als Störungsursache identifiziert. Das Fahrzeug wurde auf normale Steinkohlefeuerung umgebaut und lief fortan mit der Rauchkammer voraus; entgegen der ursprünglichen Absicht die Lok an die anderen Exemplare der Baureihe anzugleichen, wurde sie im März 1945 unverkleidet abgeliefert. Sie unterschied sich von den anderen beiden durch den Kessel mit Verbrennungskammer und das mit einem Innenrahmen versehene hintere Drehgestell. Die Lok mit der Betriebsnummer 05 003 hatte ursprünglich einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 35 Kst; nach dem Umbau bekam sie einen Schlepptender der Bauart 2'3 T 38.5. Erst nach einer Hauptuntersuchung 1950 bei Krauss-Maffei kam die Lok ins Bw Hamm. 05 003 wurde 1958 ausgemustert. Borsig war ein deutsches Unternehmen des Maschinenbaues mit Sitz in Berlin. Das Unternehmen stellte vor allem Dampflokomotiven her und war während der Ära der Dampflokomotiven in Europa der größte und weltweit der zweitgrößte Lokomotivenlieferant. Gründung und erster Lokomotivbau Johann Friedrich August Borsig gründete nach seiner langjährigen Arbeit in der Eisengießerei von Franz Anton Egells am 22. Juli 1837 - dem Tag des ersten erfolgreichen Gusses - eine eigene Gießerei und Maschinenbau-Anstalt im Berliner Feuerland vor dem Oranienburger Tor, Chaussee- /Ecke Torstraße. In der Anfangszeit baute Borsig dort Dampfmaschinen für den eigenen Bedarf und für andere Unternehmen, daneben Kunst- und Baugussteile. Für die Berlin-Potsdamer Eisenbahn wurden 1839 erstmals Reparaturen an Dampflokomotiven ausgeführt. 1840 fertigte Borsig die erste eigene Lokomotive an. Er versah sie mit der Fabriknummer 1 und dem Namen „Borsig“. Die Maschine hatte die Achsfolgebauart 2'A1, einen Innenrahmen und schrägliegende Außenzylinder. Borsig ließ sie am 21. Juli zu einer Wettfahrt auf der Strecke Berlin ↔ Jüterbog gegen eine von George Stephenson gebaute Lokomotive antreten. Die „Borsig“ gewann das Rennen mit zehn Minuten Vorsprung. Damit zeigte sich, dass es den Deutschen trotz fehlender Erfahrung möglich war, Lokomotiven zu bauen, die mindestens so gut waren wie die britischen Fabrikate. Somit war es nicht mehr nötig, Eisenbahnfahrzeuge samt Technikern zu importieren. Weitere sechs Maschinen dieser Art gingen 1842 an die Berlin-Stettiner Eisenbahn und die Oberschlesische Eisenbahn. Bis 1843 bestellten preußische Bahnen 18 Dampflokomotiven, und 1844 stellte Borsig auf der Berliner Industrieausstellung seine 24. Lokomotive aus. Ausbau der Fertigung Die Fabriknummer 14 des Unternehmens war die erste Lokomotive einer vergrößerten und verbesserten Bauart, von der in den Jahren 1843 bis 1847 71 Stück gebaut wurden. Als Neuerung wies sie die von Borsig patentierte Schwingensteuerung mit veränderlicher Füllung auf. In dieser Bauform verließ 1846 auch die hundertste Lokomotive das Werk. 1845 wurde von Borsig die erste Dampflokomotive mit gekuppelten Achsen gebaut, ab 1851 auch Tenderlokomotiven ausgeliefert. Im gleichen Jahr erhielt das Unternehmen Auslandsaufträge von der Warschau-Wiener Bahn und der Seeländischen Eisenbahn. Von 1845 bis 1847 baute das Unternehmen insgesamt 170 Lokomotiven. Neben diesen Aufträgen arbeitete Borsig zur selben Zeit an der Fontänenanlage in Sanssouci, für die er die Dampfpumpenanlage lieferte, an der Kuppel der Potsdamer Nikolaikirche und an der Kuppel des Königlichen Schlosses. Seine Firma vergrößerte sich in dieser Zeit massiv, da überall in Deutschland neue Schienenwege verlegt wurden. Als die Fabrikanlagen an der Chausseestraße dringend der Erweiterung bedurften, wurden auf einem Gelände zwischen der Elberfelder Straße, Alt-Moabit und der Stromstraße von 1847 bis 1849 ein Walzwerk und die Kesselschmiede des Borsig'schen Unternehmens errichtet. 1850 erwarb Borsig auch noch Eisengießerei und Maschinenbauanstalt der Preußischen Seehandlungs-Societät in der Kirchstraße 6. Das Werksgelände reichte östlich der Kirchstraße von der Ecke Alt-Moabit bis zur Moabiter Brücke. Die drei Berliner Betriebe beschäftigten bereits 1800 Mitarbeiter, was zur damaligen Zeit ein Großunternehmen darstellte, dem auch die Wirtschaftskrise von 1848 bis 1852 nicht viel anhaben konnte. Aufstieg zum weltweit zweitgrößten Lokomotivlieferanten 1854 wurde die 500. Dampflokomotive ausgeliefert, anlässlich der zugehörigen Feier wurde Borsig zum Geheimen Kommerzienrat ernannt. Borsig festigte danach seine Monopolstellung und baute 1854 67 der 68 neuen preußischen Lokomotiven. Anlässlich der Fertigstellung der 1000. Lokomotive fand am 21. August 1858 wiederum eine große Feier mit vielen prominenten Gästen statt, darunter auch Alexander von Humboldt. Zu dieser Zeit hatte das Unternehmen schon 2800 Arbeiter. Auch in der Folgezeit expandierte das Unternehmen weiter. 1862 wurde ein Teil der Produktion nach Schlesien verlegt, und 1872 war das Unternehmen Borsig in Europa der größte und neben den Baldwin Locomotive Works in den USA weltweit der zweitgrößte Lokomotivenlieferant. Borsig richtete für seine Arbeiter eine Krankenkasse, eine Sterbekasse und eine Sparkasse ein. Es gab einen Unterrichtsraum, einen Speiseraum und ein Bad mit Schwimmbecken. Nach dem Tod des Vaters 1854 führte der Sohn August Julius Albert Borsig das Unternehmen und vergrößerte es. Im gleichen Jahr gründete er die direkt an der Strecke der Köln-Mindener Eisenbahn gelegene Maschinenfabrik Deutschland in Dortmund mit. Mit dem Tode Albert Borsigs 1878 endete das erfolgreichste Kapitel Borsigscher Tätigkeit, das Unternehmen wurde danach von einem Kuratorium anstelle von Alberts noch minderjährigen Söhnen (Ernst Borsig, Arnold Borsig und Conrad von Borsig) geleitet, die erst 1894 die Firmenleitung übernehmen konnten. 1898 wurde ein neues Werk in Tegel eingeweiht, das sowohl zu Wasser als auch per Schiene zu erreichen war. In diesem neuen Werk wurden nicht nur Dampfmaschinen und Lokomotiven gefertigt, sondern auch Kältemaschinen, Schiffsdampfmaschinen und Dampfpflüge. Ab 1900 wurden auch im großem Umfang schmalspurige Werkbahnlokomotiven, Druckluft- und Straßenbahnlokomotiven geliefert. Im Jahr 1902 wurde die tausendste Lokomotive hergestellt. Bewegte Jahre 1926 wurde das Unternehmen in eine GmbH umgewandelt. In der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre wurden von anderen Lokomotivfabriken die Fertigungsquoten der Deutschen Reichsbahn übernommen. Obwohl es weiterhin in großem Umfang Lokomotiven baute, verlor das Unternehmen durch alternative Verkehrsträger Marktanteile. 1930 stand das Unternehmen kurz vor der Liquidierung, konnte aber 1931 durch eine Fusion mit der AEG davor bewahrt werden. Den Lokomotivbau teilten sich bis 1934 die Werke Tegel und Hennigsdorf. Im Dezember 1934 verließen die beiden Lokomotiven 05 001 und 05 002 im Rohbau als letzte Maschinen das Werk Tegel in Richtung Hennigsdorf, wo diese 1935 fertig gestellt wurden. Mit der Gründung der Rheinmetall Borsig AG im Januar 1935 wurde der Lokbau in Tegel vollständig zum ehemaligen AEG-Werk Hennigsdorf, nun Borsig-Lokomotiv-Werke GmbH Hennigsdorf, verlagert. Die Aktienmehrheit der BLW GmbH Hennigsdorf ging 1938 an die Reichswerke HG. Die Tegeler Werkhallen des Unternehmens übernahm Rheinmetall, an der wiederum die staatliche Holdinggesellschaft VIAG eine Mehrheitsbeteiligung besaß. 1935 entstand daraus das Unternehmen Rheinmetall-Borsig AG. Bis einschließlich 1954 entstanden im Hause Borsig etwa 13.000 Lokomotiven. Nach Ende des ZW wurde 1950 die Borsig AG als Tochtergesellschaft der zum Bundesvermögen gehörenden Rheinmetall neugegründet. 1956 wurde die Borsig AG an die ebenfalls staatliche Salzgitter AG verkauft. 1967 wurde Borsig in eine GmbH umgewandelt. 1970 wurde das Unternehmen von der Deutsche Babcock AG übernommen und zur Babcock-Borsig AG fusioniert. Stand heute Im Juli 2002 ging die Muttergesellschaft Babcock-Borsig AG in Oberhausen in die Insolvenz. Obwohl selbst profitabel wirtschaftend, musste Borsig infolge dessen ebenso Insolvenz anmelden. Die finanziellen Verpflichtungen konnten jedoch weiter bedient werden, die Geschäftstätigkeit wurde für die nicht zum Babcock-Konzern gehörenden Aktivitäten weitergeführt. Im September 2002 wurde der Geschäftsbetrieb von dem Insolvenzverwalter auf die neue Borsig GmbH übertragen und diese mit einem Eigenkapital von 1,9 Millionen Euro ausgestattet. Die bisherige Borsig GmbH sollte in der Abwicklungsgesellschaft Borsig mbH bis Anfang 2004 abgewickelt worden sein. Am 28. Mai 2003 wurde Borsig vom Management und dem Finanzinvestor capiton übernommen. Die neue Borsig GmbH beschäftigt 263 Mitarbeiter in Berlin und Gladbeck. Die neuen Eigentümer wollen Borsig weiter entwickeln. Die beiden Geschäftsbereiche Apparatebau und Industrieservice sollen in Berlin und Gladbeck ausgebaut werden. Im Dezember 2004 kaufte Borsig das Kolbenverdichter- und Gebläsegeschäft des Maschinenbauers ZM Zwickauer Maschinenfabrik. Im September 2006 kaufte Borsig den Hamburger Kesselbauer DIM KWE. Von dem ursprünglichen Unternehmen sind folgende Teile verblieben: Babcock-Borsig AG (seit 2004 im geregelten Insolvenzverfahren befindlich) Borsig GmbH in Berlin-Tegel Borsig Industrieholding GmbH in Berlin-Tegel Borsig Process Heat Exchanger GmbH in Berlin-Tegel Borsig Service GmbH in Berlin-Tegel und Gladbeck Borsig Membrane Technology GmbH in Gladbeck (Büro Nord) und Rheinfelden (Büro Süd) Borsig ZM Compression GmbH in Meerane Borsig Boiler Systems GmbH in Hamburg Im März 2008 wurde die Borsig GmbH mit ihren Tochtengesellschaften für 350 Mio. EUR von der KNM Group Berhad mit Sitz in Kuala Lumpur (Malaysia) übernommen. Der Borsigturm Mit dem Borsigturm erhielt Berlin 1922 sein erstes Hochhaus auf dem Firmengelände der Tegeler Borsigwerke. Die beengten Platzverhältnisse auf dem Werksgelände sollen den Anstoß zum Turmbau gegeben haben. Der Turm entstand als Stahlskelettbau, dessen Fassaden aus Backstein gemauert sind. Durch den Einbau eines Wasserbehälters in der neunten Etage diente er anfänglich auch als Wasserturm. Architekt dieses ersten Berliner Hochhauses war Eugen Schmohl, der wenig später auch das Ullsteinhaus in Tempelhof baute. Schnell wurde der Turm, der als Bürogebäude genutzt wurde, zum Wahrzeichen der Borsigwerke. In den 1970er und 1990er Jahren wurde er renoviert und weiter als Bürogebäude genutzt. Das Innere war für Besucher bis 2009 nicht zugänglich. Seitdem sind erstmals drei Ebenen des Borsigturms als Veranstaltungsräume öffentlich nutzbar. Die zweigeschossige Lounge in der Turmspitze bietet auf 60 Meter Höhe einen Panoramablick über die Stadt. Der neu entstandene „Meistersaal“ im Erdgeschoss verbindet Industriearchitektur mit moderner technischer Ausstattung. Neben öffentlichen Veranstaltungen können die Räume auch für Privat- und Firmenveranstaltungen angemietet werden. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.