An Bord des Panzerschiffes „Deutschland“ während eines nächtlichen Torpedobootsangriffs.
Großformatiger, farbiger Originaldruck von 1936.
Nach dem Original-Aquarell von Claus Bergen.
In der Platte signiert.
Auf der Rückseite mit Farb-Tafel:
Panzerkampfwagen brechen vor.
Nach dem Original-Aquarell von Rudolf Lipus.
In der Platte signiert.
Größe 233 x 338 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Geboren am 18. April 1885 in Stuttgart; gestorben am 4. Oktober 1964 in Lenggries/Oberbayern an einer Farbvergiftung. Er war schon berühmt, als er noch nicht dreißig war. Das Talent zum Malen hat Claus Bergen von seinem Vater geerbt, der künstlerischer Leiter der Gartenlaube war. Vier Wochen nach seiner Geburt in Stuttgart kam Bergen nach München. Ab 1904 Besuch der Malerschule von Moritz Weinhold und der Königlichen Akademie der Bildenden Künste, wo er zunächst Menschen, Häuser, Hühner und eine Fronleichnamsprozession in Südtirol malte. Als erster Sohn von Fritz Bergen, in der Kaiserzeit populärer Maler und Illustrator, ergab sich ein geradliniger Weg zum Beruf des Kunstmalers. Er lernte in seinen Jugendjahren nichts anderes kennen. Mit überreichem Talent versehen, war seine akademische Kunstausbildung in München hochkarätig. Ungewöhnlich war lediglich seine Entscheidung für die Marinemalerei, die in Bayern und München nun nicht gerade ihre Hochburg hatte. Wenig bekannt sind seine rund 450 Illustrationen für „Karl Mays Illustrierte Reiseerzählungen“ die ab Dezember 1907 erschienen. Nach einer Studienreise in englische Fischerdörfer in Cornwall entschloß er sich, nur noch Wasser und Schiffe zu malen. 'Diese Motive kann ich einfach nicht mehr über Bord werfen', sagt Bergen. 'Nur gelegentlich machte er Seitensprünge mit dem Pinsel So malte er die Dreidecker-Staffel von Richthofen. 'Flugzeugträger interessieren mich nicht. Das sind keine Schiffe, sondern schwimmende Kasernen.' Einen Namen machte er sich bereits ab 1909 mit seinen stimmungsvollen Bildern des englischen Fischerhafens Polperro an der Küste Cornwalls. Mehrere Studienaufenthalte in Polperro in den nächsten Jahren bis zum Ausbruch des Weltkrieges erbrachten eine größere Zahl von Gemälden mit Motiven des Fischerhafens, der Menschen und der Fischerboote. Auf Ausstellungen mit Goldmedaillen bedacht, verkauften sich Bergens Englische Fischer, trotz happiger Preise recht gut. Sie brachten Bergen den Ruf ein, gut und teuer zu sein, was übrigens bis heute gilt. In den beiden Weltkriegen betätigte sich Bergen, der nie Soldat war, 'auf eigenen Wunsch und eigene Verantwortung' als Marinemaler. Bei der Rückkehr der Flotte von der Seeschlacht vor dem Skagerrak war Bergen zufällig in Wilhelmshaven. Er sprach als erster Marinemaler mit Besatzungsmitgliedern, empfand die Stimmung und sah „stolze“ und zusammengeschossene Schiffe. Sein hervorragender Kontakt zu Admiral Hipper, dem Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte, gab ihm die Möglichkeit, bei Übungen der Flotte mitzufahren, um so die entsprechende Optik für seine Studien zu erhalten. Claus Bergen gilt seitdem als der Maler der Skagerrakschlacht, der bis heute größten artilleristisch geführten Seeschlacht. Professor Bergen weiß nicht, wie viele Seebilder er gemalt hat. 'Ein paar tausend sind's bestimmt', überlegt er. Allein von der Skagerrak-Schlacht, entstanden einige hundert. Admiral Hipper, der in Weilheim begraben ist, hatte nach der Schlacht die deutsche Flotte 'streng geheim noch einmal auslaufen lassen, nur damit Bergen seine Bilder malen konnte. Von 1915 bis 1918 als Marinemaler in Wilhelmshaven tätig. Im Juni / Juli 1917 nahm er als einziger Marinemaler der Zeit an einer Feindfahrt auf S.M.S. U 53 unter Kapitänleutnant Hans Rose teil. Seine Bilder des U-Boot-Krieges sind stimmungsvolle Dokumente einer besonderen Epoche des Seekrieges. Claus Bergen war 'Badegast' auf über 50 Kriegsschiffen. Da er dabei nur kleinere. Gefechte miterlebte, studierte er Kriegstagebücher, Pläne und Karten und interviewte Dutzende von Augenzeugen. Die realistische Darstellung von krepierenden Granaten und Einschlägen lernte er als Augenzeuge von Scheibenschießen der Marine. Er hat viele Schiffe gemalt, die er nie gesehen hatte. Er meint dazu: 'Menzel hat ja auch keinen Friedrich den Großen gesehen.' Mit Stolz erinnert sich Bergen an das Jahr 1918, als eine große Ausstellung seiner Werke im Münchner Glaspalast zu sehen war. 'Damals habe ich König Ludwig III. persönlich herumgeführt. Er war Mitglied der königlich-privilegierten Münchner-Künstlergenossenschaft von 1868. Für Marinemaler brachen nach dem Ersten Weltkrieg schwere Zeiten an. Claus Bergens künstlerische Qualität war jedoch so überzeugend, dass er mit bemerkenswerten Aufträgen versorgt wurde. Neben der Jungfernfahrt des Dampfers COLUMBUS gehörten dazu 1926 die Ausstattung des erweiterten Deutsches Museums in München mit 9 monumentalen Gemälden (maritime Darstellungen) und die Überführungsfahrt der Motoryacht AMIDA von Kiel nach New York. Sie brachten ihm nicht nur Ruhm, Ehre und Auszeichnungen ein, sondern vor allem finanzielle Unabhängigkeit. Zwischen den beiden Weltkriegen wurden seine Bilder in München, Nürnberg, Augsburg, Hannover, Laboe, Berlin, Kiel, Wllhelmshaven, Flensburg, Brooklyn, Barcelona, Amsterdam, Chicago, Buenos Aires, New York und Paris gezeigt. 1928 Ehrenmitglied der U-Bootkameradschaft München; 1926 - 1931 Reisen auf verschiedenen Schiffen der Reichs- und der Kriegsmarine, u.a. U 26, U 53, U 32 und U 43; 1930 Mitherausgeber des Buches der UK München 'Wir leben noch! Deutsche Seehelden im U-Bootkampf'; ab 1945 vorwiegend maritime Historienmalerei Motive aus der Luftfahrt Weil sie durch Zufall im selben Haus in München wohnten und die Begeisterung für die Fliegerei bekanntlich ansteckend ist, gründeten die Brüder Claus und Otto Bergen und Ernst Udet mit anderen Jungen den „Aero-Club München 1909“. Otto Bergen fiel als Flieger im Ersten Weltkrieg und die luftfahrtgeschichtliche Karriere von Ernst Udet ist hinlänglich bekannt. Claus Bergen hielt immer Kontakt zu seinem Freund „Erni“, der ihm Anfang und Mitte der 1930er Jahre den Weg zu den Spitzen der deutschen Luftfahrtindustrie ebnete. Bald zierten Bergens Gemälde die Repräsentationsbereiche der Flugzeugwerke, doch die Kenner sind sich einig, dass ihm das Wasser mehr lag als die Luft. Von ihm stammen die einzigen farbigen Darstellungen der Inneneinrichtung des Flugschiffes Dornier Do X. Die Bekanntschaft zu den Oberbefehlshabern der Kriegsmarine Erich Raeder und Karl Dönitz sicherte Bergen die Aufmerksamkeit der Marine bis 1945. Das von späteren Chronisten angeschneiderte reine „Propagandahemd“ passt Claus Bergen jedoch nicht. Sein Arbeitsstil der großen Formate in Öl auf Leinwand ließ die Menge seiner Werke übersichtlich bleiben und die jährliche Präsenz einiger weniger zeitkonformer Gemälde aus seinem Atelier in Lenggries in der Großen Deutschen Kunstausstellung in München können sein Lebenswerk nicht diskreditieren. Im Herbst 1943 bat der Unteroffizier Hans Willy Bernartz (HWB), späterer Mitbegründer des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven, Claus Bergen um das nochmalige Malen eines Bildes, das bei einem Bombenangriff verbrannt war. Bergen bezweifelte zwar seine Urheberschaft des „Bildchens“, aber aus dem ersten Kontakt entstand eine Freundschaft zwischen Mäzen und Künstler, die zwanzig Jahre mit Höhen und Tiefen bestehen sollte. Die hinterlassene Korrespondenz der beiden miteinander dokumentiert Bergens Lebenschaos in den Nachkriegsjahren und die Einflussnahme von HWB auf Bergens künstlerische Entwicklung in den 1950er Jahren. Spätes Werk nach dem Zweiten Weltkrieg Das letzte Gefecht des Schlachtschiffes BISMARCK gehört zu den bekanntesten Gemälden Bergens. Die Stiftung der Montanindustrie von 1963 an die Marineschule Mürwik war eines der verschenkten Bergen-Gemälde, das sich in eine Reihe einfügte, zu dem auch das Atlantikbild an John F. Kennedy gehörte. Wenige Tage vor dem Attentat in Dallas erreichte das Bild Washington. Bergen äußerte später die Hoffnung, dass der von ihm verehrte Schnellbootkommandant sein Bild noch vor seinem Tod in Augenschein nehmen konnte. Die Frage, ob Kennedy das Bild noch gesehen hat, bleibt genauso unklar wie einige Geschehnisse nach Bergens überraschenden Tod am 4. Oktober 1964. Die verschenkten Chancen, sein Werk einer breiten Öffentlichkeit zugänglich zu machen und die Rückführung „abhanden“ gekommener Gemälde aus den USA sind spannende Geschichten, die sich um Bergens Nachlass ranken. Rudolf Lipus, deutscher Maler und Grafiker. Geboren am 06.12.1893 in Leipzig, gestorben 5. Oktober 1961 in Leipzig. Von 1908 bis 1912 absolvierte er eine erste Lehre beim Leipziger Verlag C.G. Röder, danach belegte Lipus ein Studium der Malerei und Grafik an der Leipziger Akademie für grafische Künste, unter anderem bei Alois Kolb. Im Ersten Weltkrieg war er als Schützengrabenzeichner tätig und erhielt hierfür eine Siegprämie aus einem Wettbewerb für ein Kriegsgedenkblatt. Der Studienabschluss erfolgte nach Ende des Weltkriegs, ab dann war er als freier Grafiker, Exlibrist und Landschafts- und Porträtmaler tätig. 1936 auf der Ausstellung "Deutsche Werbegraphik" in Berlin vertreten. Wird 1939-40 zum Kriegsdienst einberufen, macht zahlreiche Kriegsmalereien an verschiedenen Fronten. Beschickte die Leipziger Kunstausstellungen. Nach 1945 war er ohne größeren Erfolg noch als Buchillustrator für den Verlag Volk und Wissen und als Pressezeichner tätig. Ausstellungen auch nach 1945. Das Panzerschiff Deutschland war ein Kriegsschiff der deutschen Reichs- und Kriegsmarine. Sie war das Typschiff der ursprünglich Panzerschiffe genannten Deutschland-Klasse. Über den Bau des Schiffes unter der Bezeichnung „Panzerkreuzer A“ wurde im Wahlkampf zur Reichstagswahl 1928 heftig gestritten. Die Zustimmung der SPD entgegen eigenen Wahlversprechen machte den Bau jedoch möglich. Das Schiff lief 1931 bei den Deutschen Werken in Kiel vom Stapel und wurde zwei Jahre später in Dienst gestellt. Im November 1939 wurde der Name in Lützow geändert, und im Februar 1940 wurden die Lützow und das zweite verbliebene Schiff der Klasse, die Admiral Scheer, in Schwere Kreuzer umklassifiziert. Die Namensänderung erfolgte, da H. die P.wirkung einer eventuellen Versenkung eines Schiffes mit Namen „Deutschland“ vermeiden wollte. Der Schwere Kreuzer Lützow, das letzte Schiff der Admiral-Hipper-Klasse, wurde im Herbst 1939 unvollendet an die Sowjetunion verkauft. Der dadurch vakant gewordene Name wurde auf das bisherige Panzerschiff Deutschland übertragen. Namensgeber der Lützow war der preußische General Adolf von Lützow, nach dem auch schon der in der Skagerrakschlacht versenkte Große Kreuzer Lützow der Kaiserlichen Marine benannt gewesen war. Einsätze und Geschichte Kontroverse um den „Panzerkreuzer A“ ab 1927 Nach dem Ersten Weltkrieg verfügte Deutschland über keine modernen größeren Kriegsschiffe mehr. Der Versailler Vertrag gestand der Marine lediglich sechs veraltete Linienschiffe der Braunschweig- und Deutschland-Klasse zu, 1920 wurden zwei weitere als Reserveeinheiten genehmigt. Außerdem wurde seitens der Alliierten festgelegt, dass diese schweren Einheiten nach 20 Jahren durch Schiffe mit 10.000 Tonnen Verdrängung ersetzt werden durften, wobei nicht näher erläutert wurde, wie die Verdrängung zu berechnen sei. Nachdem bereits 1920 erste Überlegungen zum Ersatz der Linienschiffe durch Neubauten angestellt worden waren, kam es ab 1926 zu konkreten Planungen. 1927 tauchten erstmals Pläne für den Bau eines „Panzerkreuzers A“ im Wehretat des Reichstages auf. Über das Thema wurde im Wahlkampf zur Reichstagswahl 1928 heftig gestritten, die SPD und KPD traten mit der Losung „Für Kinderspeisung – gegen Panzerkreuzerbau!“ an und konnten beide erhebliche Stimmenzuwächse verbuchen. Bei der Regierungsbildung stimmten jedoch die Minister der SPD Rudolf Hilferding, Carl Severing und Rudolf Wissell sowie der neu gewählte Reichskanzler Hermann Müller unter dem Druck der DVP dem Bau zu. Der SPD-Fraktionsvorsitzende Rudolf Breitscheid rechtfertigte das Stimmverhalten der sozialdemokratischen Minister mit den Worten: „Indem wir uns zum Eintritt in die Regierung bereit erklärten, nahmen wir den Panzerkreuzer ‚A‘ mit in Kauf. Immerhin waren wir berechtigt, anzunehmen, dass unsere vier Minister mit Nein stimmen und andere Ausgaben, insbesondere solche für sozialpolitische Zwecke, für vordringlicher erklären würden als die für den Schiffsersatzbau. Wir waren dazu auch entschlossen, aber nun machten ihnen die Demokraten insofern einen Strich durch die Rechnung, als sie erklärten, sich in jedem Falle der Entscheidung der Sozialdemokratie anschließen zu wollen. Damit wäre eine Mehrheit für die Ablehnung entstanden, und das hätte die Krisis bedeutet, die unsere Genossen vermeiden wollten.“ Die KPD bezichtigte die SPD daraufhin des Verrats an ihren Wählern und begann eine Volksabstimmung gegen SPD und Panzerkreuzer. Die notwendigen Stimmen kamen jedoch nicht zusammen. Im Oktober 1928 titelte ein Extrablatt der KPD „Hurra der Panzerkreuzer A ist da – schwerer als 9 Millionen Stimmzettel.“ Die Anfangszeit Bereits vor seiner Indienststellung sorgte das Schiff für ein Kuriosum: Beim Stapellauf machte es sich (wegen eines zu früh gelösten Ablaufblocks) selbständig. Es ließ sich selbst vom Stapel, was allgemeine Heiterkeit unter den Taufgästen auslöste. Der Taufpate Reichspräsident Paul von Hindenburg kommentierte dies mit den Worten: „Ich glaube, der Kahn ist Abstinenzler“. Nach der Indienststellung wurde an Bord des Panzerschiffs im Rahmen mehrerer Auslandsreisen mit der Ausbildung des Marinenachwuchses begonnen. Das Ende des Schiffes Die Lützow lag noch in der Kaiserfahrt südlich Swinemünde vor Anker, als sie am 16. April 1945 von britischen Lancaster-Bombern mit Tallboy-Bomben (5,4 t, davon 2,4 t hochbrisanter Sprengstoff) angegriffen wurde. Ein Tallboy-Nahtreffer verursachte auf Höhe der Wasserlinie einen etwa 20 m langen Riss. Die Lützow sank mit Schlagseite und kippte gegen die Uferböschung, entging aber knapp der völligen Vernichtung: Eine 500-kg-Bombe schlug in den Bereich der Munitionskammer des vorderen Geschützturms ein, aber der Zünder versagte. Eine weitere 500-kg-Bombe traf das Vorschiff. Die Flak des Kreuzers konnte einen der angreifenden Lancaster-Bomber abschießen und mehrere beschädigen. Nach dem Abdichten der Außenhaut, dem Auspumpen der vollgelaufenen Bereiche und der provisorischen Reparatur eines der E-Werke waren der hintere 28-cm-Turm sowie Teile der mittleren Artillerie und Flak weiterhin einsatzbereit. Den sowjetischen Panzerverbänden, die am nächsten Tag Stettin angriffen, konnten mit der schweren Artillerie so schwere Verluste zugefügt werden, dass man auf russischer Seite an einen Einsatz der „Vergeltungswaffe“ V1 glaubte. Am 4. Mai 1945 wurde die Lützow schließlich aufgegeben und zur Selbstversenkung vorbereitet. Die beiden 28-cm-Drillingstürme hatte man bereits am Tage mit Treibladungskartuschen vollgestopft und zerstört. Der Rumpf wurde mit der übrigen Artilleriemunition und (zur Zerstörung der Außenhaut) mit entschärften britischen Luftminen gespickt. In der Nacht vor der Sprengung fiel die einzige noch intakte Lenzpumpe aus. Das auf dem schnell steigenden Wasserspiegel schwimmende Öl aus zerstörten Bunkern entzündete sich (vermutlich an der heißgelaufenen Lenzpumpe) und führte rasch zu einem Großbrand. Da damit gleichzeitig das einzige noch funktionsfähige E-Werk zerstört wurde (und sich die Mannschaft bis auf den Sprengoffizier, Leutnant zur See Lipps, in den nahen Wald geflüchtet hatte), war es unmöglich, das Feuer zu bekämpfen. Leutnant Lipps schlief in seiner Kajüte, weil die Sprengung erst am Morgen erfolgen sollte. Ihm gelang es, leicht verletzt, das Schiff gerade noch rechtzeitig zu verlassen, bevor die in seiner Kajüte aufbewahrten Zünder der Luftminen in der Hitze explodierten. Danach explodierten fast alle anderen Sprengladungen, wodurch das Schiff ernsthaft beschädigt, jedoch nicht zerstört wurde. Nach dem Kriegsende wurde das Wrack der Sowjetunion zugesprochen. Im Mai 1947 wurde beschlossen, das Schiff in der Ostsee zu versenken. Die 77. Abteilung der EPRON der Baltischen Rotbannerflotte begutachtete das Schiff. Die Abteilungen V bis VII waren bis zur Wasserlinie geflutet. In der Abteilung II stand das Wasser bis zur oberen Plattform, im Doppelboden der Abteilungen X bis XI und im Bereich des Geschützturmes A bis zur unteren Plattform. Das Schiff hatte eine deutliche Neigung zum Bug und eine leichte Krängung nach Backbord. Das Unterwasserschiff wurde von Tauchern untersucht. Es wurden fünf Lecks unterhalb der Wasserlinie gefunden. Das größte Leck hatte Ausmaße von etwa 7 m × 1 m, ein weiteres 4 m × 1 m, die restlichen waren deutlich kleiner. Dass das Schiff noch schwamm, war darin begründet, dass der Bug auf dem Grund der Kaiserfahrt aufsaß. Die Schwimmfähigkeit wurde durch das Ausbringen von Lecksegeln und dem Verschluss aller reparierten Schotten und Luken erreicht. Durch den Einsatz von Motorpumpen wurde das Wasser aus den Abteilungen V bis VII gepumpt. Das Schiff schwamm auf und wurde mit den Motorpumpen schwimmfähig gehalten. Am 20. Juli 1947 wurde das Schiff zur Außenreede von Swinemünde und anschließend von dem bewaffneten Eisbrecher Wolynets in das vorgesehene Versenkungsgebiet geschleppt, das am 22. Juli 1947 um 8:25 Uhr erreicht wurde. Das Küstenschutzboot SK-468 befand sich zur Dokumentation bereits im Gebiet. Das Versuchsprogramm sah vor, dass eine 500-kg-Bombe (FAB-500) auf dem Dach des Gefechtsstandes, eine 100-kg-Bombe (FAB-100) vor dem Turm A und eine weitere 100-kg-Bombe an den Aufbauten direkt hinter dem Schornstein gleichzeitig gezündet werden, eine 500-kg-Bombe (FAB-500) an den Aufbauten beim Katapult gezündet wird eine FAB-500 im Panzerdeck hinter der Barbette des Turmes A gezündet wird eine 250-kg-Bombe (FAB-250) auf dem Oberdeck, eine weitere FAB-250 auf dem Panzerdeck über dem zweiten Maschinenraum sowie eine FAB-100 auf dem Panzerdeck zwischen Spill und der Barbette des Turmes A gezündet wird. Um 10:25 Uhr erfolgte die erste Explosion. Die Detonation der FAB-500 durchschlug das Dach des Gefechtsstandes, die FAB-100 vor Turm A zündete nicht, die zweite FAB-100 nur teilweise. Der Versuchsaufbau wurde geändert. Unter den 28-cm-Rohren des Turmes A wurde eine FAB-250 aufgehängt. Die FAB-100 der ersten Zündung wurden erneut vorbereitet. Die zweite Explosion erfolgte um 12:45 Uhr. Die beiden FAB-100 detonierten erneut nicht. Die Detonation der FAB-250 verursachte nur leichte Beschädigungen im Bereich der Back. Die FAB-500 zerstörte die Fundamente des Katapults, durchschlug das Deck und führte zu einem Brand, der schnell verlosch. Es wurde die Entscheidung getroffen, die Motorpumpen zu entfernen und die Bomben der dritten und vierten Versuchsserie gleichzeitig zu zünden. Auf der Back wurde eine weitere FAB-500 platziert. Um 15:45 Uhr erfolgte die dritte Explosion. Es waren nur äußere Beschädigungen im Bereich des Turmes A zu sehen. Die Back war bis zum Panzergürtel aufgerissen. Das Schiff nahm langsam Wasser auf und begann über den Bug zu sinken. Um 16:23 Uhr tauchte der Vorsteven unter, und eine Minute später kam das Heck aus dem Wasser. Mit etwa 30° Neigung und einer leichten Krängung nach Backbord versank das Schiff.[9][10] Das Wrack wird in 110 m Wassertiefe vermutet. Kommandanten 1. April 1933 bis 29. September 1935 Kapitän zur See Hermann von Fischel 30. September 1935 bis 2. September 1937 Kapitän zur See Paul Fanger 3. September 1937 bis 29. November 1939 Kapitän zur See Paul Wenneker 30. November 1939 bis 18. April 1940 Kapitän zur See August Thiele 19. April bis 23. Juni 1940 Fregattenkapitän Fritz Krauss (mit der Wahrnehmung der Geschäfte beauftragt) Juni 1940 Korvettenkapitän Weber Juni bis August 1940 Kapitänleutnant Heller 31. März bis Juli 1941 Kapitän zur See Leo Kreisch Juli 1941 bis November 1943 Kapitän zur See Rudolf Stange September 1941 bis Januar 1942 Kapitän zur See Leo Kreisch (in Vertretung) November bis Dezember 1943 Fregattenkapitän Horst Biesterfeld (in Vertretung) Januar 1944 bis April 1945 Kapitän zur See Bodo-Heinrich Knoke November 1944 Kapitän zur See Gerhardt Böhmig (in Vertretung) April bis Mai 1945 Fregattenkapitän Ernst Lange (mit der Wahrnehmung der Geschäfte beauftragt) Erinnerung Auf dem Nordfriedhof Kiel erinnert eine Stele an die Gefallenen im Oslofjord. Bekannte Besatzungsangehörige Werner Ehrhardt (1898–1967), war von 1957 bis 1960, als Konteradmiral, erster Kommandeur des Kommandos der Marineausbildung (KdoMarAusb) Paul Hartwig (1915–2014), war von 1972 bis 1975 als Vizeadmiral Befehlshaber der Flotte Gert Jeschonnek (1912–1999), war von 1967 bis 1971 dritter Inspekteur der Marine Heinz Kühnle (1915–2001), war von 1971 bis 1975 vierter Inspekteur der Marine Hans Georg Prager (1925–2018), deutscher Schifffahrtskonsulent (Berater, Rechtsbeistand), Schriftsteller und Publizist Hans Pusback (1891–1965), Kapitän, Korvettenkapitän, Kaufmann, Politiker (CDU) und Mitglied der Bremischen Bürgerschaft. Karl E. Smidt (1903–1984), war von 1961 bis 1963 als Konteradmiral NATO-Befehlshaber der deutschen Flotte mit Befehlsgewalt über Nord- und Ostsee Marsch 1937 komponierte Erich Schuhmann den Marinemarsch Panzerschiff Deutschland, der als HM II, 156 auch Aufnahme in die Heeresmarschsammlung fand.