Die Erschließung Russisch-Polens: Eine von deutschen Eisenbahnern in Südpolen errichtete Feldbahn zur Beförderung von Truppen, Munition und Proviant nach der Front und zur Rückbeförderung von Verwundeten.

Hier handelt es sich um die von Armierungstruppen erbaute neue Feldbahn (600 mm Spurweite) von Bełżec nach Zamość in der Woiwodschaft Lublin.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1915.

Nach einer Originalaufnahme der Berliner Illustrations-Gesellschaft.

Journalausschnitt in der Größe 127 x 104 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Das russische Herrschaftsgebiet war beschränkt auf die mittlere Weichsel, denn der Oberlauf um Krakau unterstand Österreich, der Unterlauf ab Thorn gehörte zu Westpreußen. Der Begriff Weichselland wird im Deutschen auch geographisch verwendet, insbesondere zur geographischen Beschreibung in der Bronzezeit oder vor der Völkerwanderung. Weitere Bezeichnungen waren Generalgouvernement Warschau und Weichselgouvernement. Zusammen mit dem Generalgouvernement Kowno (Kaunas, Kaun) machte das Weichselgebiet das sogenannte Russisch-Polen aus. In der Gegenwart ist das „Weichselland“ der zentrale Teil des Territoriums der Republik Polen. Geschichte Vorgeschichte Nachdem Polen-Litauen in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts durch zahlreiche vorangegangene Kriege und Konflikte stark geschwächt war, geriet es 1768 unter die Vormundschaft Russlands. In den Jahren 1772, 1793 und 1795 teilten die Nachbarmächte Russland, Preußen und Österreich den Unionsstaat schrittweise unter sich auf, so dass auf der Karte Europas seit 1795 für über 120 Jahre kein eigenständiger polnischer Nationalstaat mehr existierte. Dies provozierte jedoch den Widerstand der Polen, die in zahlreichen Aufständen versuchten, die Fremdherrschaft abzuschütteln. Im Jahre 1807 errichtete Napoléon aus den ehemals polnischen und nun von Preußen und Österreich besetzten Gebieten das Herzogtum Warschau, einen Rumpf- und Satellitenstaat, der bis 1815 existierte. Als sein Nachfolger wurde auf dem Wiener Kongress das konstitutionelle Königreich Polen, sog. Kongresspolen, geschaffen[3], das durch Personalunion eng mit dem Russischen Zarenreich verbunden war. Im polnischen Novemberaufstand von 1830 wurde der Zar Nikolaus I. vom polnischen Parlament als polnischer König abgesetzt. Nach der Wiederherstellung der russischen Macht 1831 wurden die 1815 beschlossenen Strukturen, wie der polnische Königstitel für den russischen Zaren, die Verfassung von 1791 oder das Parlament, nicht mehr beibehalten. Somit entsprach der weiterhin geführte Name des Landes "Königreich Polen" nicht mehr den Tatsachen (die im Deutschen übliche Bezeichnung „Kongresspolen“ gibt den Widerspruch nicht deutlich wieder). Der gescheiterte Januaraufstand von 1863 hatte eine weitere Einschränkung der Autonomie und der nationalen Rechte zur Folge. Die Anführer des Aufstands wurden hingerichtet, Rechte und kulturelle Freiheiten eingeschränkt. Polnisch wurde als Amtssprache verboten und aus dem offiziellen Gebrauch (z. B. in den Schulen) verdrängt. Russisches „Weichselland“ Im Jahre 1867 wurde das Wappen von Kongresspolen abgeschafft und seine zehn Gouvernements direkt ins Zarenreich integriert. Obwohl der alte Name nie offiziell geändert wurde, wurde seit den 1880er Jahren auch in verschiedenen Verwaltungsakten immer häufiger die Bezeichnung „Weichselland“ verwendet und das Wort „Polen“ sogar als geographischer Begriff von russischer Seite gemieden. Bis 1880 stieg das Weichselland zur wirtschaftlich höchstentwickelten russischen Provinz auf. Die politische Situation stagnierte dagegen. Die Bevölkerung wuchs bis 1900 auf 9,4 Millionen Menschen an. Mit der Thronbesteigung Zar Nikolaus II. 1894 waren keine wesentlichen Veränderungen in den Verhältnissen verbunden. Die Revolution von 1905 hatte kleinere Zugeständnisse in kulturellen und religiösen Fragen zur Folge. Umwälzung infolge des Ersten Weltkriegs Im Ersten Weltkrieg verschob sich 1915 die Ostfront deutlich nach Osten, als deutsche und österreichisch-ungarische Truppen den bisher russischen Teil Polens eroberten und besetzten. Bei ihrem Großen Rückzug hinterließ die russische Armee eine sprichwörtlich Verbrannte Erde. Die zaristische Herrschaft war damit dort de facto beendet, mit dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk Anfang 1918 auch offiziell. Zwar hatten die Mittelmächte 1916 zwischenzeitlich versucht, durch Gründung eines Regentschaftskönigreichs Polen eine polnische Monarchie wiederzubeleben, jedoch bildete sich Ende 1918 die Zweite Polnische Republik. Administrative Einteilung Von den zehn Gouvernements (russ. Guberniya), in die das Gebiet 1867–1916 eingeteilt war, lagen fünf rechts der Weichsel: Suwalskaja (Сувалкская, Sitz in Suwałki) Lomschinskaja (Ломжинская, Sitz in Łomża) Plozkaja (Плоцкая, Sitz in Płock) Sjedlezkaja (Седлецкая, Sitz in Siedlce) Ljublinskaja (Люблинская, Sitz in Lublin) Fünf lagen links davon: Kalischskaja (Калишская, Sitz in Kalisz) Warschawskaja (Варшавская, Sitz in Warschau) Petrokowskaja (Петроковская, Sitz in Piotrków) Radomskaja (Радомская, Sitz in Radom) Kjelezkaja (Келецкая, Sitz in Kielce). 1912 wurde aus Teilen der Gouvernements Lublin und Siedlce ein Gouvernement Cholm (Холмская, Sitz in Chełm) gebildet, das aber aus dem Weichselland ausgegliedert und dem Generalgouvernement Kiew unterstellt wurde. Vizekönige Friedrich Wilhelm Rembert von Berg (1863–74) Der Titel Vizekönig wurde ersetzt durch den des Generalgouverneurs von Warschau. General-Gouverneure von Warschau Paul Demetrius von Kotzebue (Halbbruder von Otto von Kotzebue, 1874–1880) Pjotr Albedinsky (1880–1883) Josef Wladimirowitsch Gurko (1883–1894) Paul Schuwalow (1894–1896) Alexander Konstantinowitsch Imeretinski (1896–1900) Michail Tschertkow (1900–1905) Konstantin Maximowitsch (1905) Georgi Skalon (1905–1914) Jakow Schilinski (1914) Pawel Jengalitschew (1914–1915) Heeresfeldbahnen, in Österreich auch als Rollbahnen bezeichnet, waren Feldbahnen für Transporte im militärischen Bereich. Geschichte Mit der Entwicklung des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert entdeckte auch das Militär die Vorzüge dieses neuartigen Transportmittels. Mit der Eisenbahn konnten im Gegensatz zum Transport auf dem damals noch kaum vorhandenen Straßennetz große Mengen an Nachschub, schwere Elemente und Truppenteile schnell und effizient transportiert werden. Für den Einsatz an den Kriegsfronten wurden eigene Systeme von Feldbahnen entwickelt, die in der Regel als Schmalspurbahnen ausgeführt waren. Zu den allgemeinen Vorteilen der Schmalspur wie geringem Platzverbrauch und engen Bogenradien kam noch hinzu, dass Fahrzeuge und Gleismaterial transportabel und damit rasch an die wechselnden Frontverläufe anzupassen waren. Der Betrieb einer Heeresfeldbahn setzt im Gegensatz zum Straßentransport die Errichtung einer wenn auch einfachen, aber teuren und zeitaufwändigen Schieneninfrastruktur voraus. Diese wurde in der Regel von eigens geschulten Truppen, den Eisenbahnpionieren, errichtet. Mit Fortschreiten der Kriegshandlungen wurden dafür auch Kriegsgefangene herangezogen. Die Heeresfeldbahn ist in ihrem Betrieb an diese Infrastruktur gebunden, bei Beschuss oder anderen Kriegseinwirkungen ist sie im Gegensatz zum Lastkraftwagen zu wenig flexibel. Heeresfeldbahnen konnten zudem vom Gegner relativ rasch zum Nachteil ihrer Erbauer verwendet werden, wenn diese den Rückzug antreten mussten und die Bahn nicht schnell genug abgebaut oder zerstört werden konnte. Wegen dieser Nachteile verlor die Heeresfeldbahn in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vollends ihre Bedeutung und wurde durch die nun technisch ausgereiften geländegängigen Straßenfahrzeuge ersetzt, die darüber hinaus auch kein speziell ausgebildetes Fahrpersonal benötigen. In besonders unwegsamem Gelände setzte sich nun auch der Lufttransport mittels Hubschrauber durch. In geringem Umfang fanden Feldbahnen im militärischen Bereich nur noch Verwendung für innerbetriebliche Transportaufgaben in größeren militärischen Anlagen, z. B. als Transportmittel in Munitionsdepots. Auch auf einigen Truppenübungsplätzen fand man eine Verwendung für Feldbahnen: Auf Feldbahnloren wurden große Zielscheiben montiert, die von Motorlokomotiven gezogen als mobiles Ziel für Schießübungen zum Einsatz kamen. Zivile Nachnutzung Neben den typischen Aufgaben an den Kriegsfronten selbst erfüllten durch militärische Einheiten oder in militärischem Auftrag errichtete längere Zubringerstrecken mitunter nach Einstellung der Kriegshandlungen oder anderer militärischer Verwendungen zivile Transportaufgaben. So wurde die in den 1870er Jahren als k.u.k. Heeresbahn errichtete Nachschublinie von Bosnisch Brod nach Zenica in Bosnien rasch zu einer vollwertigen Schmalspurbahn für die Allgemeinheit ausgebaut, womit das umfangreiche Streckennetz in der sogenannten bosnischen Spurweite von 760 mm begründet wurde. Auch nach dem Ersten Weltkrieg, in dem Heeresfeldbahnen sehr umfangreich zum Einsatz kamen, dienten einige Strecken nunmehr dem öffentlichen Verkehr: So wurde z. B. die Grödnerbahn in Tirol als Nachschublinie an die Dolomitenfront erbaut. Auch die über 200 km lange Schmalspurbahn von Skopje nach Ohrid in Mazedonien mit einer Spurweite von 600 mm war ursprünglich eine solche militärische Bahn. Transportables Feldbahn-Gleismaterial, Lokomotiven und Wagen wurden nach Einstellung der Kriegshandlungen und den durch die politischen Veränderungen bedingten Auflösungen zuständiger Truppenteile vielfach an zivile Interessenten verkauft. Dieses Material kam mitunter noch Jahrzehnte nach Kriegsende zum Einsatz. So sind in einigen Torfwerken noch heute Gleisjoche der kaiserlichen Heeresfeldbahn zu finden, und auch in Feldbahnmuseen finden sich vielfach solche stählernen Zeugen. Fuhrpark Für Heeresfeldbahnen wurde in der Regel besonderes Rollmaterial entwickelt. Ihre Lokomotiven, die sogenannten Heeresfeldbahnlokomotiven, zeichnen sich durch eine einfache und robuste Konstruktion aus und können sehr enge Bogenradien auch bei extrem schlechter Gleislage sicher befahren. Diese Konstruktionsmerkmale machten sie auch interessant für den zivilen Einsatz zum Beispiel auf Waldbahnen in der Forstwirtschaft oder auf Feldbahnen. Abwandlungen Eine besondere Form von Heeresfeldbahnen sind Kasemattenbahnen. Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen. Siehe auch: Gartenbahn - Grubenbahn - Heeresfeldbahn - Moorbahn - Parkeisenbahn - Torfbahn - Trümmerbahn - Waldbahn - Halligbahn. Als Schmalspurbahn werden Bahnen bezeichnet, deren Spurweite kleiner als die Normalspur (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die Breitspurbahn, welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat. Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als Normalspurbahnen. Durch die geringere Spurweite ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere Bogenradien realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des Oberbaus, weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar zuerst: 1875 Ocholt–Westerstede, 750 mm in Oldenburg, 1879 Rappoltsweiler Straßenbahn (de facto eine Eisenbahn) und Feldabahn (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried–Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur). Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu. Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines, als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte Šargan-Acht, gibt heute wieder einen Eindruck davon. Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem Lichtraumprofil die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf Rollwagen oder Rollböcke zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: Sächsische Schmalspurbahnen). Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: Waldenburgerbahn, Zillertalbahn). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische Härtsfeldbahn fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: Steiermärkische Landesbahnen, Rhätische Bahn). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der Härtsfeldbahn, der Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft/Amstetten–Laichingen) und der Meterspurstrecken der Tunesischen Staatsbahn. Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der Öchsle-Museumsbahn; Salzkammergut-Lokalbahn, heute Zillertalbahn). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode–Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil diese im Personenverkehr nicht mehr bedient wurde und stillegungsbedroht war, die HSB damit in Gernrode so keine Verbindung an das (normalspurige) Eisenbahnnetz gehabt hätte. Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei Bergbahnen und Straßenbahnen, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen Parkeisenbahnen auf. Abgrenzung zur Kleinbahn In der Umgangssprache wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „Kleinbahn“ gleichgesetzt. Eine nach dem preußischen Kleinbahngesetz gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die Kapspur in Südafrika oder Japan und Meterspur in Indien, Kenia oder Tunesien. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika). Gebräuchliche Spurweiten Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm (Feldbahnen), 610 mm (2 Fuß), 750 mm, 760 mm (Bosnische Spurweite), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm (Meterspur) und 1067 mm (3,5 Fuß, Kapspur). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der Bröltalbahn), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien. Schmalspurbahnen nach Ländern Deutschland Allgemein wird die 1860 eröffnete Bröltalbahn als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den oberschlesischen Schmalspurbahnen in einem anderen Teil Preußens bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 preußischen Zoll, entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde. Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen Straßenbahnen (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb. Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels LKWs und Bussen nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als Feldbahnen oder Waldbahnen in großer Zahl im Einsatz. In den Gebirgen, wie z. B. im Harz, kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als Reparationsleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen Klein- und Nebenbahnen insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut. Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen. Eisenbahntruppen sind Militärabteilungen, die auch als Eisenbahnpioniere bezeichnet werden. Sie bauen, reparieren, betreiben oder zerstören militärisch relevante Eisenbahnstrecken und die dazugehörende Infrastruktur. Geschichte Die Aufstellung von Eisenbahntruppen wurde bei den meisten Großmächten mit dem Aufkommen, dem raschen Ausbau und der wachsenden Bedeutung des Eisenbahnnetzes veranlasst, als die Vorteile der Eisenbahn für den Transport von Truppen, schweren Waffen und Nachschub erkannt wurde. Ursprünglich geschah das im deutschsprachigen Raum unter der Bezeichnung „Feldeisenbahnwesen“. In vielen Staaten gab es im Frieden keine oder nur sehr kleine Einheiten dieser Art. Amerikanischer Sezessionskrieg Im nordamerikanischen Sezessionskrieg wurde seitens der Nordstaaten sämtliche Eisenbahnstrecken General McClellan mit unumschränkter Vollmacht unterstellt. Anfangs formierte MacClellan ein Konstruktionskorps aus einfachen Soldaten, doch erkannte er bald, dass die mangelhafte Vorbildung der Truppen für technische Arbeiten ein militärisch organisiertes Korps mit technisch vorgebildeten Zivilingenieuren und Arbeitern erforderte. Im Laufe des Krieges wuchs diese Truppe auf etwa 25.000 Mann an. Sie war in Bauabteilungen mit Unterabteilungen für Strecken- und Brückenbau, sowie in Betriebsabteilungen eingeteilt. Die Bauabteilungen hatten die Aufgabe, neue Linien zu bauen, zerstörte Bahnanlagen zu reparieren oder gegebenenfalls auch zu zerstören. Die Betriebsabteilungen sorgten für die Beschaffung und richtigen Einsatz des Betriebsmaterials und den Betriebsdienst. Unter Umständen wurden für größere Bauten Zivilarbeiter herangezogen, so z. B. bis zu 1.400 Zimmerleute beim Bau der Etowah- und der Chattahoocheebrücke. Der große und oft entscheidende Einfluss, den diese Eisenbahnabteilungen im nordamerikanischen Sezessionskrieg auf den Kriegsverlauf ausübten, veranlasste die europäischen Staaten, ähnliche Formationen zu bilden. Deutschland Preußen Preußen schuf 1866 bei der Mobilmachung zum Deutschen Krieg drei Eisenbahnabteilungen, die aus je zwölf vom Handelsministerium zur Verfügung gestellten Eisenbahntechnikern und einem Militärdetachement von etwa 50 Mann bestanden. Das II. Eisenbahnregiment war dabei mit der Königlich Preußischen Militäreisenbahn bei Berlin verbunden. Diese dem Militärfiskus gehörende Bahn wurde von der Königlichen Direction der Militäreisenbahn verwaltet. Die Tätigkeit der Eisenbahnregimenter war ähnlich derjenigen der amerikanischen Bauabteilungen, während besondere, vom Handelsministerium formierte Betriebskommissionen den Betriebsdienst auf den okkupierten Bahnen regelten. Bayern In Bayern gab es bis zum Ersten Weltkrieg das Königlich Bayerische Eisenbahn-Bataillon. An die Bayerische Eisenbahntruppe erinnert heute ein Denkmal auf dem Gelände des Bundeswehrverwaltungszentrums in München, Ecke Dachaeuer Strasse 128 - Hedwig-Dransfeld-Allee und ist öffentlich zugänglich. Deutsches Reich Die Erfahrungen aus dem Deutschen Krieg führten zur Planung einer ständigen militärischen Organisation des Feldeisenbahnwesens, mit dem schon im Frieden ein Stamm von im Eisenbahnwesen ausgebildetem Personal bereitgehalten werden sollte. Da dies bis zum Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 nicht erreicht werden konnte, wurden wieder Feldeisenbahnabteilungen formiert und zwar fünf preußische und eine bayerische. Diese waren jedoch wesentlich besser ausgestattet als 1866: Jeweils 20 Ziviltechniker, 4 Offiziere und etwa 200 Vorarbeiter und Soldaten standen pro Abteilung zur Verfügung. Außerdem wurden für größere Bauaufgaben zusätzlich Zivilarbeiter beschäftigt. Den Betrieb auf den okkupierten Bahnstrecken übernahmen wiederum Betriebskommissionen. Die Eisenbahnabteilungen wurden im Deutsch-Französischen Krieg vielfach eingesetzt, so bei der Reparatur zerstörter Brücken und beim Bau der Bahn zur Umgehung der Festung Metz. In Preußen wurde am 1. Oktober 1871 ein Eisenbahnbataillon gebildet, der Stamm für das spätere Eisenbahnregiment und für die am 1. April 1890 aufgestellte Eisenbahnbrigade, die drei Regimenter zu je zwei Bataillonen mit je vier Kompanien zählte. Der Eisenbahnbrigade waren eine Depotverwaltung und eine Betriebsabteilung für den Betrieb der Königlich Preußischen Militär-Eisenbahn zugeteilt, deren Offiziere und Mannschaften abwechselnd von verschiedenen Einheiten der Brigade gestellt wurden. Die Eisenbahntruppen gehörten seit dem 1. Oktober 1899 zu den Verkehrstruppen und waren damit der Inspektion der Verkehrstruppen unterstellt. Die Mannschaften wurden im Eisenbahnbau und Eisenbahnbetriebsdienst ausgebildet und waren dazu bestimmt, sowohl die früheren Feldeisenbahnabteilungen durch Eisenbahnkompanien, wie die Betriebskommissionen durch Eisenbahnbetriebskompanien und Militäreisenbahndirektionen zu ersetzen. Im Krieg wurden die Eisenbahntruppen durch Reserven und Landwehren verstärkt. Neben diesen Einrichtungen zum Bau und Betrieb von normalspurigen Eisenbahnen verwalteten die Eisenbahntruppen Material, um Feldbahnen zu errichten und zu betreiben. Diese wurden dann im Ersten Weltkrieg in großem Umfang hinter der Front zum Transport von Truppen und Material eingesetzt. Auch im Zweiten Weltkrieg wurden auf deutscher Seite Eisenbahntruppen eingesetzt. Bundesrepublik Deutschland Die Bundeswehr stellte kurz nach ihrer Gründung eine Eisenbahnpionierlehr- und Versuchskompanie auf, die 1961 als (Sp)PiLVsuKp 872 vom Spezialpionierlehr- und Versuchsbataillon 870 des Territorialheeres übernommen wurde. Die Kompanie wurde 1974 aufgelöst. Ihre Aufgaben übernahmen danach andere Pioniereinheiten. Mit der Auflösung der NVA endete die Geschichte der Eisenbahntruppen in Deutschland. Eisenbahntruppen in der Gegenwart Russland unterhält auch heute noch Eisenbahntruppen. Diese rückten beispielsweise im Mai 2008 in Abchasien ein, um dort zerstörte Bahnlinien wieder aufzubauen und zu repariere Italien unterhält ein Eisenbahnpionierregiment, heute das einzige Regiment seiner Art in der NATO. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.