Flug-Ausstellung in den Funkausstellungshallen Berlin 1932.
Deutsche Luftsport-Ausstellung (DELA) in Berlin vom 1. - 23. Oktober 1932 in den Messehallen unter den Funkturm.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1932.
Auf Agfa Lupex – Fotopapier.
Abgebildet ist das Fliegende Auto der Firma Ambi-Budd mit der Luftkennung D-11032 und dem Kfz-Kennzeichen IA-011032 (stand damals in der Halle III der Ausstellung). Darüber ist eine Lippisch Delta I. motorisiert zu sehen.
Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.
Größe: 91 x 61 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!
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Sie findet alle zwei Jahre statt - jeweils an geraden Jahren. Die ersten drei Tage ist die ILA ausschließlich für Fachbesucher zugänglich. Für das allgemeine Publikum wird die Ausstellung am darauffolgenden Wochenende geöffnet, an dem unter anderem auch Flugvorführungen von Kunstfliegern oder historischen Modellen stattfinden. Die Messe wird von einem umfangreichen Konferenzprogramm begleitet. Zu den tragenden Marktsegmenten der ILA zählen „Kommerzieller Luftverkehr“, „Raumfahrt“, „Verteidigung und Sicherheit“, „Ausrüstung, Triebwerke, Werkstoffe“ sowie „General Aviation“. Veranstaltet wird die ILA vom Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. (BDLI) in Zusammenarbeit mit der Messe Berlin GmbH. Die ILA 2012 findet vom 14. bis 24. Juni statt. Bis zum Jahr 2010 war der Austragungsort das Südgelände des Flughafens Berlin-Schönefeld, 2012 soll ein neu zu erschließendes Ausstellungsgelände im Schönefelder Ortsteil Selchow genutzt werden. Die Geschichte der ILA beginnt mit der „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung“ vom 10. Juli bis 17. Oktober 1909 in Frankfurt am Main. Gezeigt wurden Luftschiffe, Ballone und Flugzeuge; man zählte insgesamt 500 Aussteller und – über den Zeitraum von vier Monaten – 1,5 Millionen Besucher. Zu den Luftschiffausstellern gehörten Zeppelin, Parseval, Franz Clouth und H. Ruthenberg. Im Anschluss an die erste ILA schlossen sich im April 1910 auf Anregung des Flugzeugkonstrukteurs August Euler zahlreiche Flugvereine zum deutschen Flieger-Bund zusammen. Kurz darauf wurde in Frankfurt am Main der Verband der deutschen Flugzeugindustriellen gegründet. Damit war auch die direkte Verbindung zwischen der ILA und dem späteren Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. (BDLI) hergestellt, die bis heute Bestand hat. Aufgrund des großen Erfolges fand fast drei Jahre später, vom 3. bis 14. April 1912, die „Allgemeine Luftfahrzeug-Ausstellung“ (ALA) in den Ausstellungshallen am Zoo in Berlin statt. Hier überwogen bereits die Flugzeuge gegenüber den Luftschiffen. Der Erste Weltkrieg setzte den Luftfahrtausstellungen dann einstweilen ein Ende, und erst vom 7. bis 28. Oktober 1928 fand wieder eine Veranstaltung in Deutschland statt, die „Internationale Luftfahrtausstellung“ in Berlin. Sie blieb die einzige bis zum Zweiten Weltkrieg. Als die Bundesrepublik Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg 1955 ihre Lufthoheit zurück bekam, war der Grundstein für eine „Internationale Reiseflugzeugschau“ gelegt, die 1957 im Rahmen der Industriemesse Hannover auf dem Flughafen Hannover-Langenhagen gezeigt wurde. 1958 wiederholte sich dieser Versuch in größerem Umfang als „Deutsche Luftfahrtschau“, und ab 1959 wurde sie eigenständig (seit 1960 in zweijährigem Rhythmus). Zunächst als „Deutsche Luftfahrtschau“, wurde die Veranstaltung aufgrund der immer stärker werdenden internationalen Ausrichtung der Messe ab 1978, zum 50jährigen Jubiläum von 1928, erstmals wieder in „Internationale Luftfahrtausstellung“ umbenannt, dem traditionsreichen Kürzel von 1909 „ILA“. Durch die gravierenden politischen und wirtschaftspolitischen Veränderungen in Europa seit dem Fall der Berliner Mauer wurde 1992 der Umzug der ILA zurück an ihren historischen Standort auf den Flughafen Berlin-Schönefeld möglich. Im Jahr 2000 trat zum ersten Mal seit dem Flugtagunglück von Ramstein 1988 wieder eine militärische Kunstflugstaffel, die Patrouille de France, unter strengsten Sicherheitsauflagen auf der ILA auf. Zwei Jahre darauf war die Patrouille Suisse als Gast zu bewundern. 2006 Auf der ILA 2006 vom 16. bis 21. Mai war erstmals der Airbus A380 zu sehen. Dies war auch die Premiere eines neuen Modells der Iljuschin 76 (IL-76TD-90WD), der Mikojan-Gurewitsch MiG-33, auch als MiG-29 M-OVT bekannt, der B-1B Lancer, dem SPn Utility Jet (einem Kunststoff-Flugzeug) und einem Nachbau der Messerschmitt Me 262 sowie einer Original-Oberstufe der Ariane 5-Rakete. Neu war die Kürzung der Messe um einen Tag. Dennoch endete die Berlin Air Show ILA 2006 mit einem Besucherrekord; mehr als 250.000 Besucher aus ganz Europa wurden registriert, darunter 115.000 Fachbesucher. 1.014 Aussteller aus 42 Ländern präsentierten sechs Tage lang Produkte, Systeme und Verfahren aus allen Bereichen der Aerospace-Industrie. 340 Fluggeräte waren sowohl am Boden als auch in der Luft zu sehen. 2008 Die ILA 2008 fand vom 27. Mai bis 1. Juni 2008 auf dem Südgelände des Flughafens Berlin-Schönefeld, dem zukünftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI), statt. Als einer der Besucherparkplätze diente der östlich der A 113 gelegene Teil der alten Nordstartbahn des Flughafens, die im Zuge des Baus des BBI geschlossen worden war. Am Eröffnungstag kam es zu einem Flugunfall, bei dem eine Messerschmitt Bf 109 im Landeanflug nach einer Flugschau von der Landebahn abkam und in einen Grünstreifen rutschte. Im Jahr 2008 besuchten über 241.000 Menschen die ILA. Außerdem wurden Geschäfte im Wert von über 5 Milliarden Euro abgeschlossen. 2010 Die Bundeswehr stellte auf der ILA 2010 vom 8. bis 13. Juni 2010 auf dem Gelände des Flughafen Berlin-Schönefeld den größten Einzelaussteller mit circa 40 teilnehmenden Flugzeugen dar, sie führte wie auch schon in vorhergehenden Jahren eine Rollendemonstration dar. Erstmalig waren der Airbus A400M und die Dornier 228 NG auf einer Luftfahrtschau zu sehen. Wie auch schon 2006 und 2008 wurde der A380 gezeigt. Gezeigt wurde ein A380 des EADS-Konzern sowie jeweils einer von Lufthansa und Emirates. Der A400M sowie die beiden A380 der Fluggesellschaften wurden nur zu den Fachbesuchertagen gezeigt. Des Weiteren konnte der EADS-Konzern Vertragsabschlüsse im Wert von ca. 13 Milliarden Euro verbuchen. 2012 Im Zuge des Umbaus des Flughafens Schönefeld zum Flughafen Berlin Brandenburg fielen für die ILA nutzbare Flächen weg. Der BDLI suchte daher nach Alternativstandorten für die ILA ab 2012, beworben haben sich Hannover, Köln/Bonn und Leipzig/Halle. Der BDLI hat jedoch Anfang Juni 2010 entschieden, die ILA auch nach 2010 am Standort Berlin-Brandenburg zu belassen. Ambi-Budd war ein 1926 gegründetes deutsch-amerikanisches Produktionsunternehmen von Kraftfahrzeug-Aufbauten und -Karosserien im Berliner Ortsteil Johannisthal. Es wurde nach 1945 demontiert und damit aufgelöst. Unternehmensgeschichte Edward Gowan Budd entdeckte 1912, wie sich Blechtafeln durch Tiefziehen in nahezu jede Form pressen lassen, und entwickelte Schweißverfahren, um diese Bleche zu selbsttragenden Strukturen zu verbinden. Edward G. Budd meldete im Juni 1914 sein Pressverfahren zum Patent an. Ebenfalls 1914 bauten die Brüder Dodge nach ihrem Zerwürfnis mit Henry Ford das erstes Serienfahrzeug mit einer Ganzstahlkarosserie mit Blechen von Budd. Da Budd vorerst keine Lizenzen vergab, waren alle Autohersteller bei den immer wichtiger werdenden Ganzstahlkarosserien auf Budd angewiesen. Sogar die Versuche von Henry Ford, dem Erfinder der modernen Massenproduktion, eine Lizenz zu erwerben scheiterten. Budd beherrschte den amerikanischen Karosseriebau. Während Edward G. Budd in den USA sein Imperium aufbaute, wütete in Europa der Erste Weltkrieg und durch den Versailler Vertrag durften in Deutschland ab 1919 keine Flugzeuge mehr hergestellt werden. Für Arthur Müller, den Gründer und Direktor des ersten deutschen Flugplatzes in Berlin-Johannisthal, der außerdem an den Flugzeugwerken LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft AG) beteiligt war, bedeutet das den Verlust seiner Existenzgrundlage. Die Flugzeugproduktion der LVG hatte 1918 ein Jahresvolumen von etwa 1800 Doppeldecker-Flugzeugen und war damit zweitgrößter Flugzeughersteller Deutschlands. Auf der Suche nach neuen Geschäftsideen ging Arthur Müller auf Bildungsreise in die USA und kehrte mit einer Lizenz für das Tiefziehen von großen Blechteilen der Budd Manufacturing Company nach Berlin zurück. Im Oktober 1926 errichtete der US-amerikanische Karosseriehersteller Edward G. Budd Manufacturing Co. zusammen mit den Arthur Müller Bauten und Industriewerken (kurz: AMBI) auf dem Gelände der ehemaligen Rumpler-Werke am Flugplatz Johannisthal ein modernes Karosserie- und Presswerk. Ambi hielt 51 % und Budd die restlichen 49 % des Unternehmens. Zur Erschließung des Werkes führte man den bereits vorhandenen Groß-Berliner Damm weiter und gab diesem Verkehrsabschnitt die Bezeichnung Verlängerter Groß-Berliner Damm.[1] Bereits die Parzellen Groß-Berliner Damm 95–99 befanden sich im Besitz der Ambi-Gesellschaft, die hier Wohnungen für ihre Angestellten vorhielt. Um den Absatz der Karosserien zu sichern, erwarb das Unternehmen 26 % Aktienanteile der Adlerwerke. Budd hatte die Technik der Ganzstahlkarosserie nach Deutschland gebracht, die die Karosserien in Gemischtbauweise (Holzgerippe mit Blechbeplankung) weitgehend ablöste. Erste Modelle mit Ambi-Budd-Karosserie waren der Adler Standard 6 und – mit baugleicher Karosserie – der Cyklon 9/40 PS. Bei NSU und Ley entstanden weitere Fahrzeuge mit diesem Aufbau. 800 Arbeiter stellten pro Tag 200 Karosserien her. 1928 kaufte Ambi-Budd den Stellmacherbetrieb Lindner in Ammendorf und das Karosseriewerk der Deutschen Industriewerke AG in Berlin-Spandau. Dadurch stieg die Belegschaft auf 2500 Mitarbeiter. Als neue Kunden konnten Ford, BMW und Hanomag gewonnen werden. Ab 1930 wurden außer den Limousinen auch Cabriolets angeboten, und zwar in der (eigentlich veralteten) Gemischtbauweise mit Holzgerippe. Nach der Machtergreifung der NSDAP wurde Arthur Müller aufgrund seiner jüdischen Abstammung 1933 enteignet und Ambi-Budd verstaatlicht. Der Name Ambi-Budd blieb zwar erhalten, aber die Kontrolle über das Werk hatten nun die Nationalsozialisten. Arthur Müller, der tausenden Berliner Familien ein Einkommen ermöglicht und Wohnsiedlungen für seine Mitarbeiter hatte bauen lassen, überlebte diese Schmach nicht und erlag 1936, völlig seines Besitzes enteignet, einem Herzanfall. Ab 1936 stellte Ambi-Budd Karosserien für die Einheits-PKW der Wehrmacht her, die bei Horch in Zwickau, dem Opelwerk Brandenburg und den Ford-Werken in Köln gebaut wurden. Von hier aus veränderte Ambi-Budd zusammen mit den anderen europäischen Budd-Lizenznehmern Citroën und Morris die gesamte europäische Autoindustrie. Ambi-Budd lieferte fertige Rohkarossen für Adler, BMW, Citroën, Fiat, Hanomag, Mercedes, Stoewer, man könnte sagen für fast alle namhaften europäischen Autohersteller. Bereits 1930 hatte Ambi-Budd etwa 3000 Mitarbeiter und war das größte Presswerk Europas! Die Produktion ging derweil weiter und im Laufe des Dritten Reiches wurden bei Ambi-Budd, wie bei vielen anderen Unternehmen zu dieser Zeit, Zwangsarbeiter beschäftigt. Während des Zweiten Weltkriegs fertigte Ambi-Budd unter anderem den Wehrmacht-Einheitskanister, für das Volkswagenwerk Wolfsburg die Aufbauten für den VW Typ 82 („Kübelwagen“), Schwimmwagen (VW Typ 166) und die Lafette der 2,8-cm-schweren Panzerbüchse 41. Zum Ende des Krieges wurden unter anderem auch Teile für die V1 Raketen montiert. Nach Kriegsende 1945 lag das Werk in der sowjetischen Besatzungszone und wurde komplett demontiert. Die Presswerkzeuge für die BMW 321/326 gelangten zu Awtowelo in Eisenach, wo die Wagen als EMW 321 und EMW 340 weiterhin gebaut wurden. Die Werkzeuge für die Karosserie des Ford Taunus gingen in den Westen zu Ford, der Rest wurde als Reparationsleistung in die Sowjetunion verbracht. Bis auf ein paar Bemerkungen über die Herkunft verschiedener Karosserien in einigen Oldtimer-Büchern ist kaum eine Erinnerung an das einst so stolze Ambi-Budd-Presswerk geblieben. Die allermeisten Gebäude sind inzwischen verfallen oder wurden abgerissen und an den wenigen noch vorhandenen Resten gibt es nicht mal eine Erinnerungstafel. Nachdem mit dem Storch V Alexander Lippischs schwanzlose Konstruktionen eine gewisse Reife erreicht hatten, wagte er sich an das nächste Projekt. Für das angedachte Nurflügelkonzept schien der Deltaflügel wegen des höheren Volumens im Mittelteil geeigneter. Zu Lippischs Mitarbeitern am Delta-1-Projekt gehörten Hans Jacobs, Fritz Kraemer, Heinrich Voepel, Wilhelm Hubert und der Kanadier Beverley Shenstone. Letzter brachte die kurz vorher veröffentlichte Formel von Glauert mit ins Team. Mit Hilfe der Glauert’schen Formel war es erstmals möglich, Profilmomente zu berechnen. So bekam der Flügel der Delta I im Gegensatz zu den „Störchen“ ein sog. druckpunktfestes Profil (S-Schlag). Delta I 1930 erschien die Delta I zunächst als Gleiter auf der Wasserkuppe und wurde von Günter Groenhoff eingeflogen. Ihre Spannweite betrug 13,24 m und die Steuerung erfolgte über außenliegende Querruder, innenliegende Höhenruder sowie Endscheiben-Seitenruder. Bei der Seglerversion war der Pilot so untergebracht, dass die verglaste Pfeilspitze des Flügels den Blick nach vorne ermöglichte. Der Begleiter hatte nur kleine Fensterchen an der Flügelunterseite und neben seinem Sitzplatz zur Verfügung. Das Flugzeug wurde von Robert Kronfeld 1930 eingeflogen, wobei sich die Anordnung der Ruder als ungünstig erwies. Dennoch beschlossen Lippisch und der Ozeanflieger Hermann Köhl den Umbau zu einem Motorflugzeug. Delta I motorisiert Günther Groenhoff konnte 1931 die Maschine in Tempelhof vorführen. Als Antrieb diente ein Bristol Cherub mit 32 PS. Die Delta I verblieb in Tempelhof, wo Hermann Köhl mit ihr einige Flüge durchführte. Durch die ungünstige Ruderanordnung und den schwachen 32-PS-Bristol-Cherub-Motor blieb die Maschine jedoch ungenügend. Ein Beinahe-Unfall mit der Delta I führte dazu, dass Köhl sich als Geldgeber zurückzog und sich an die Ingenieurschule Weimar wandte, um sich dort einen Nurflügel entwickeln zu lassen. Delta II Mittlerweile baute Lippisch für Günter Groenhoff ein kleines Vorführflugzeug, das Delta II genannt wurde. Diese Maschine bekam einen neu entwickelten Ursinus-Flugmotor mit 24 PS. Die Steuerung sollte nun über Elevons erfolgen. Aufgrund von Problemen mit dem neuen Motor gelang es nicht, die Delta II zum Fliegen zu bringen. Beim 13. Rhönwettbewerb im Jahre 1932 kam Groenhoff mit dem Hochleistungs-Segler „Fafnir“ zu Tode. Das war ein bitterer Rückschlag, denn er war der einzige gewesen, der die schwierig zu fliegende Delta I im Griff hatte. Hinzu kam, dass die RRG die von Köhl zur Verfügung gestellten Gelder nun zurückzahlen musste. Delta III/IV Auch das 1932 in aller Eile für Fieseler entwickelte zweimotorige Flugzeug Delta IV bzw. F3 „Wespe“ erwies sich als katastrophaler Fehlschlag. Als wäre das nicht genug, ergaben sich auch mit der bei Focke-Wulf gebauten Delta III Schwierigkeiten. Diese ähnelte in ihrer ursprünglichen Form der Delta I. Erst ein totaler Umbau, den F. Kraemer in Darmstadt durchgeführt hatte, machte die Delta III flugtüchtig. Die äußere Erscheinung des neuen Rumpfes erinnerte nun stark an die üblichen Tiefdecker-Sportflugzeuge jener Zeit. Die Delta III erhielt eine amtliche Zulassung und wurde von dem mittlerweile als Testpilot fungierenden Erich Wiegmeyer häufig vorgeflogen. Bei einer Vorführung bei den Siebel- Werken in Halle überzog Wiegmeyer beim Start jedoch die Delta III, und die Maschine wurde zerstört. Mittlerweile war die Delta IV/Fieseler F3 „Wespe“ wieder umgebaut worden. Der hintere Motor und die Enten-Vorflügel wurden dabei weggelassen. Diese nunmehr Delta IVb genannte Maschine wurde von Wiegmeyer übernommen und erprobt. Als wären all die Rückschläge nicht genug gewesen, kam 1935 Wiegmeyer bei der Landung ein anderes Flugzeug in die Quere und die Maschine wurde erneut zerstört. Wiegmeyer schied daraufhin aus der DFS aus und die Gruppe Lippisch stand ohne Flugzeug und Testpilot da. Delta IVc / DFS 39 Die Entwicklung von Delta-Flugzeugen wurde behördlicherseits nicht weiter unterstützt, und das Ende von Lippischs Nurflügel-Entwicklungen schien gekommen. Dann setzte sich jedoch der einflussreiche Prof. Walter Georgii als Fürsprecher ein und so wurde nominell die Delta IV erneut aufgebaut. In Wirklichkeit kam dieser Wiederaufbau einer völligen Neukonstruktion gleich. Durch die Zusammenarbeit mit Heini Dittmar, der nun als Testpilot fungierte, gelang es nach und nach, die Probleme der Nurflügel-Aerodynamik zu beherrschen und das Flugzeug erhielt dadurch ihr endgültiges Aussehen. Als die Maschine als DFS 39 ihre Kinderkrankheiten überwunden hatte, war Lippischs Wissen über schwanzlose Konstruktionen erheblich gewachsen. Lippisch selbst bezeichnete die DFS 39 (und nicht die DFS 194) als den wahren Vorläufer der Me 163. Delta V / DFS 40 Die DFS 40 Delta V war ein schwanzloses Versuchsflugzeug der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Entworfen wurde das Flugzeug als Weiterentwicklung der DFS 39/Delta IVc. Lippisch und Dittmar gingen zu Messerschmitt um die Me 163 zu bauen und Rudolf Opitz übernahm die Erprobung, stürzte aber bei einem Versuchsflug ab, Damit endete die Entwicklung von Delta-Flugzeugen bei der DFS. Opitz übernahm eine wichtige Rolle bei der Erprobung der DFS 230 und flog diese am 10. Mai 1940 auch im Einsatz, wechselte danach aber ebenfalls zu Lippischs Gruppe bei Messerschmitt. DFS 194 Die DFS 194 war ursprünglich als Versuchsmuster für ein Jagdflugzeug mit Druckpropeller mit einer der DFS 39 und DFS 40 sehr ähnlichen Flügelauslegung geplant und Modelle wurden ausgiebig im Windkanal getestet. Dann jedoch wurde die Auslegung stark abgeändert, um die Maschine als Testflugzeug für die Me 163 verwenden zu können.