Unser 3. Auto ab 1938, BMW 303.
Fahrt auf der Reichsautobahn Berlin-Stettin, August 1938. Am Obersee bei Wandlitz.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1938.
Auf neutralem Fotopapier.
Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.
Größe: 69 x 100 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, rechte obere Ecke mit leichter Knickspur, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a later print, not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
"
Aus großem Film- und Fotoarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large film- and photo-archiv, more offers in my ebay shop!
Das Original-Foto wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
Photo is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Original-Fotografien finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical Vintage-Prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
12 0 60 269, 1937, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Architektur, Auto, Autobahn, Autobahnbau, Autobahnbrücke, Autobahndirektion, Autofahren, Autofahrer, Autohersteller, Automarke, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, BAB 11, Bau der Reichsautobahnen, Bau Steine Erden, Bauamt, Bauarbeiten, Bau-Arbeiten, Baugeschichte , Baugewerbe, Baumaßnahme, Baumethoden, Bautechnik, Bauten, Bauunternehmen, Bauunternehmung, Bauwerk, Bauwesen, Bayerische Industrie, Bayerische Motoren Werke, Bayerische Motorenwerke, Bayerische Wirtschaft, Bayern, Benzin, Berlinka, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, BMW, Branchen, brand’s history, Brandenburg, brands, Bromsilber, Brückenbau, Brückenbauten der Reichsautobahn, Bundesautobahn 11, D-10969 Berlin, D-16321 Bernau bei Berlin, D-16348 Wandlitz, D-16359 Biesenthal, D-80788 München, D-80809 München, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, Erdarbeiten, Erdbau, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fernstraßen, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Fernverkehrsstraßen, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Fotografie, Funktionsbauten, Germany, Gestein, Gewerbe, Großdeutschland, Großindustrie, Grundbau, gute alte Zeit, Handel, Handwerk, Heimatkunde, Hersteller, Historically, Historisch, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, history, Hoch- und Tiefbau, Hochbau, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Karosserie, Kfz, Klosterfelde, Konstruktion, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Landeskunde, Landkreis Barnim, Landschaft, Lanke, Lichtbild, Marke, Marken, Markengeschichte, Markenhistorie, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Moosach, Moosacher Straße 80, Motor, Motoren, Motorenwerk, Motorisierung, Neubau, Nostalgia, Nostalgie, Oberbayern, Oberste Bauleitung Reichsautobahnen, Oldtimer, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Petuelring 130, Photographie, Pkw, Prenden, RAB, Raumplanung, Reichsautobahn, Reichsautobahnbau, Reichsautobahnen, Reise, Reisen, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Stahl, Stahlindustrie, Steel, Straße, Straßenbau, Straßenbaudirektion, Straßenbauer, Straßenbauprojekt, Straßenbauverband, Straßenbauwesen, Straßenfahrzeug, Straßenmeisterei, Straßennetz, Straßenverkehr, System Technik, Systemtechnik, System-Technik, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Touring, Tourismus, Touristik, Transport, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrsplaner, Verkehrsplanung, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Wertarbeit, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte Der BMW 303 war ein PKW, den BMW in seinem Werk Eisenach in den Jahren 1933/1934 baute. Er war das erste BMW-Fahrzeug mit Sechszylindermotor und dem Kühlergrill in Nierenform, der bis heute die Wagen der Marke kennzeichnet. Geschichte Entwicklung BMW entschied 1931 aufgrund einer Kooperationsvereinbarung mit Daimler-Benz, oberhalb des erfolgreichen BMW 3/20 einen neuen Pkw mit bis zu 1,3 Liter Hubraum und Sechszylindermotor zu entwickeln. Motor Im Stammwerk München entwarf Max Friz einen für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen Motor mit hängenden Ventilen (OHV) sowie einem Motorblock und Zylinderkopf aus einer Aluminiumlegierung; in Eisenach entwarf sein ehemaliger Mitarbeiter Martin Duckstein dagegen eine konventionelle Konstruktion mit stehenden Ventilen (SV-Ventilsteuerung) und nur drei Kurbelwellenlagern. Kurbelgehäuse und Zylinderkopf waren aus Grauguss. Generaldirektor Popp beauftragte im Sommer 1932 den Versuchsleiter Rudolf Schleicher mit der Beurteilung der konkurrierenden Motorenkonzepte. Daraufhin stellte Schleicher zusammen mit seinem Kollegen Karl Rech einen eigenen Entwurf vor: Motorblock und Zylinderkopf aus kostengünstigem Grauguss, aber mit vier statt drei Kurbelwellenlagern und OHV-Ventilsteuerung. Er wurde von zwei Steigstromvergasern mit Kraftstoff-Luft-Gemisch versorgt. Schleicher und Rech führten dabei das bewährte und erfolgreiche Baukastensystem der BMW-Motorräder in den Pkw-Bau bei BMW ein. Viele Teile waren die gleichen wie beim Vierzylindermotor des BMW 3/20 und daher konnte auf dessen Fertigungsmaschinen auch der Sechszylinder mit bearbeitet werden. Amerikanische Konstruktionsprinzipien des Großserienbaus dienten als Vorbild – immerhin produzierte BMW seit 1928 den Neunzylinder-Flugmotor BMW Hornet, einen Lizenzbau des Pratt & Whitney R-1690. Hans Nibel, Chefentwickler bei Daimler-Benz und ein guter Freund von Franz Josef Popp, wurde abschließend zu Rate gezogen und entschied sich auf Anhieb für den Entwurf von Schleicher und Rech, der dann umgesetzt wurde. Fahrgestell Der Chefkonstrukteur Fritz Fiedler, der erst im August 1932 von Horch aus Zwickau zu BMW gewechselt war, fand in Eisenach für den 303 einen neuen Leiterrahmen aus offenen (U-förmigen) Profilen vor, der aber seinen Ansprüchen nicht genügte. Er entwarf in kurzer Zeit eine leichtere Konstruktion mit runden Längsrohren und kastenförmigen Quertraversen. Damit war auch die Grundlage des Fahrgestells für die folgenden Jahre zukunftsweisend. Vermarktung BMW stellte den Typ 303 im Februar 1933 in Berlin auf der 24. Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) vor. Es wurden wahlweise drei Karosserien angeboten: eine 2-türige Limousine mit 4 Sitzplätzen (RM 3600,--), ein 2-türiges Cabriolet mit 4 Sitzplätzen (RM 4400,--) und ein 2-türiges Sportcabriolet mit 2 Sitzen (RM 4600,--). Nach 2300 gebauten Fahrzeugen kam 1934 mit einem stärkeren Motor der BMW 315 als Nachfolger auf den Markt. Produktionszahlen Jahr 1933 1934 Summe BMW 303 1386 914 2300 Technik Motor und Getriebe Angetrieben wurden die Fahrzeuge von einem Sechszylinder-Reihenmotor (konstruiert von Rudolf Schleicher) mit 1173 cm³ Hubraum, der bei 4000 min−1 eine Leistung von 30 PS (22 kW) abgab. Die Motorkraft wurde über ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung an die Hinterräder weitergeleitet. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 90 km/h. Karosserie und Fahrgestell Die Vorderräder waren einzeln aufgehängt: die Doppelquerlenkerachse bestand aus einer oberen Querblattfeder und Dreieckslenkern unten, die starre Hinterachse wurde an halbelliptischen Längsblattfedern geführt. Alle Räder hatten mechanisch (Seilzug) betätigte Trommelbremsen. Der Obersee ist ein infolge der letzten Eiszeit in einer Schmelzwasserrinne entstandener natürlicher See in der Gemeinde Wandlitz. Am Ostufer des langgestreckten Sees liegt der Ortsteil Lanke der Gemeinde Wandlitz, am Westufer der Ortsteil Ützdorf. Hier ist er über ein Fließ mit dem Liepnitzsee verbunden, bei Lanke geht er in den Hellsee über. Beschreibung Der See, ein Bereich in der sogenannten „Frankfurter Eisrandlage“ erstreckt sich in West-Ost-Richtung auf einer Länge von 740 Metern bei einer Breite zwischen 120 und 230 Meter. Das Wasser des Sees ist klar, jedoch trüben Einträge durch herabfallendes Laub, durch umgestürzte und vermodernde Bäume aber auch durch die zahlreichen Badegäste im Sommer das Wasser ziemlich stark. Die Sichttiefe wird von Tauchern und Anglern mit rund zwei Metern angegeben, ab etwa vier Meter ist kaum mehr ein Wasserbewohner zu finden. Die Uferzone im See ist sandig, seine Landzonen sind dicht mit Büschen und Bäumen bestanden und an vielen Stellen steil abfallend. Parallel zum Südrand verläuft die Landesstraße L29. Hoch über dem östlichen Ende des Sees befindet sich die Oberseebrücke, über die die Bundesautobahn A11 geführt wird. Am Nordwestufer gibt es eine offizielle Badestelle mit einem Strandcafé und einem Badesteg. Der Betreiber vermietet auch Ruder- und Paddelboote. Der Obersee ist im Besitz der Seenfischerei Prenden (Inhaber Ch. Bartel; Stand im Jahr 2011). In früheren Jahrhunderten befand er sich im Eigentum der Adelsfamilie von Sparr, auch der Stadt Berlin, die jeweils Fischereirechte damit vergaben. Flora und Fauna Im Uferbereich finden sich fast alle einheimischen Baumarten wie Kiefern, Eichen, Birken, Buchen oder Erlen. Im seichten Wasser haben sich verschiedene Schilfarten und Teichrosen angesiedelt. Zum Fischbesatz des Obersees gibt es widersprüchliche Angaben, Angler berichteten über Hechte und Zander, Schleie, Barsche, Plötzen und auch einige Karpfen und Welse. Taucher meinen dagegen, dass hier kaum Fische schwimmen. Aber Krebstiere, Muscheln und Libellen sind hier auch heimisch. Auf dem Wasser fühlen sich Enten, Blässhühner und Graureiher wohl. Die Uferzonen bieten Lebensräume für zahlreiche Amphibien. Reichsautobahn Berlin–Königsberg war die offizielle Bezeichnung für ein teilweise realisiertes Reichsautobahnprojekt in den 1930er und 1940er Jahren. Die Autobahn musste u. a. über den polnischen Korridor geführt werden, welcher ein Hindernis darstellte. Die zweibahnige Autobahn-Strecke von Berlin bis Stettin (heutige A 11/A 6) war ab 1936 durchgehend befahrbar, in Ostpreußen wurde 1938 der einbahnige Abschnitt von Elbing bis Königsberg eröffnet. Dort endete sie an der Reichsstraße 128, einige Kilometer vor der Pregelbrücke Palmburg – einst Deutschlands größte Stahlbeton-Balkenbrücke. Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen die Teilstücke auf den Gebieten der SBZ bzw. DDR, der Volksrepublik Polen und des Kaliningrader Gebietes der Russischen SFSR der Sowjetunion. Geschichte Die Massenmotorisierung späterer Jahrzehnte war noch nicht absehbar, als bereits im März 1926 von der „Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA)“ (später HaFraBa) ein „Vorentwurf zu einem Kraftwagenstraßennetz Deutschlands“ vorgestellt wurde, der im ersten Ausbauabschnitt ein Netz von über 10.630 km Länge vorsah. Dabei wurden auch Straßen im benachbarten Ausland gestrichelt dargestellt (durch Österreich, die Tschechoslowakei und Polen). Metropolen wie Wien oder Prag wurden eingebunden, andererseits aber auch Trassen mit Transitcharakter vorgesehen, die weniger den Gegebenheiten der jeweiligen Länder entsprachen als vielmehr deutschen Bedürfnissen. So wurden auf polnischem Gebiet zwei West-Ost-Verbindungen eingezeichnet, einmal über Posen, einmal weiter nördlich im polnischen Korridor. Eine Verbindung von der West- zur Ostgrenze des Deutschen Reichs, die auch Berlin und Königsberg verband, wurde 1932 als Fernverkehrsstraße (FVS) 1 ausgewiesen (ab 1934 Reichsstraße 1). Nach der NS-Machtübernahme 1933 wurde die Idee des Autobahnbaus aufgenommen und die zu schaffenden Reichsautobahnen als „Straßen des Führers“ propagiert, obwohl der Grad der Motorisierung in Deutschland, nicht zuletzt durch die Weltwirtschaftskrise bedingt, weiterhin sehr gering war. Der Bevölkerung wurde jedoch der KdF-Wagen als ein bezahlbares Automobil in Aussicht gestellt, zudem sollte der Kraftomnibus-Verkehr der Reichsbahn die Autobahn nutzen. Bereits im September 1933 wurde der Plan für ein Autobahngrundnetz vorgelegt, das auch die „Hauptlinie C“ enthielt, die nicht nur Nürnberg über Bayreuth und Leipzig mit der Hauptstadt verbinden sollte, sondern auch die Strecke Berlin–Stettin–Königsberg einbezog. Die polnische Regierung lehnte den Bau einer neuen Trasse für den Transitverkehr nach Ostpreußen stets ab, sowohl über das polnische Territorium im Korridor als auch über das Gebiet der Freien Stadt Danzig, wo Polen und der Völkerbund weitgehende Mitspracherechte hatten. Insgeheim wurde jedoch seit 1935 an dem Problem der Autobahnverbindung Stettin–Ostpreußen auch über das Gebiet des Freistaates Danzig gearbeitet, und die Planungen waren bereits 1936 abgeschlossen. Dabei wurde der engste Abschnitt des Korridors zwischen Bütow in Pommern sowie der westlichsten Ausdehnung des Danziger Gebiets bei Mariensee für den Verlauf der Transittrasse gewählt. Die Trassierung hatte sich auch an den dortigen Gewässern zu orientieren. Eine Karte mit dem 6900 km umfassenden Grundnetz der Reichsregierung vom Mai 1934 sowie mit den 1935 fertigzustellenden Fahrbahndecken wurde zum Tag der Arbeit am 1. Mai 1935 veröffentlicht. Darin waren die Abschnitte Berlin–Stettin sowie Elbing–Königsberg als im Bau befindlich markiert, wovon die Teilstrecke Bernau–Angermünde sowie ein Stück bei Königsberg noch 1935 befahrbar werden sollten. Durch Pommern war eine relativ schematische und geradlinige Trasse über Labes, Polzin, Bublitz und Bütow sowie nach der Lücke im Korridor im Danziger Gebiet bis Elbing verzeichnet. Zunächst wurden 1935 die Arbeiten auf der Strecke Berlin–Stettin vergeben, sodass am 4. April 1936 der Abschnitt Stettiner Dreieck bis Joachimsthal und am 27. September 1936 das Teilstück bis Stettin-Süd zweibahnig fertiggestellt wurde. Nach der Fertigstellung der Oderbrücken bei Stettin wurde der Abschnitt bis zur Anschlussstelle Hornskrug/Bäderstraße am 31. Juli 1937 dem Verkehr übergeben. Innerhalb Ostpreußens wurde die Autobahn von Elbing bis Königsberg durchgehend einbahnig in den Jahren 1936 bis 1938 fertiggestellt. Eine Karte vom 15. August 1938 weist aus, dass die geplante Trasse der Reichsautobahn Stettin–Königsberg sowohl in Pommern als auch im Danziger Gebiet konkretisiert wurde und meist südlicher als bis dahin vorgesehen verlief. Nach der sogenannten Zerschlagung der Rest-Tschechei durch Deutschland im März 1939 sowie dem Anschluss des Memellandes wurden die Forderungen Hitlers nach einer exterritorialen Eisenbahn- und Autobahnverbindung durch den polnischen Korridor von Polen abgelehnt. Obwohl am 4. August, 2. Oktober (nach dem deutschen Überfall auf Polen) und am 1. November 1939 allgemeine Bausperren für Reichsautobahnen verhängt wurden, fiel die Vergabe weiterer Arbeiten auf der Strecke Stettin–Bärwalde nicht darunter. Allerdings konnte bis zur endgültigen Einstellung der Bauarbeiten aufgrund des Kriegsverlaufs im Jahre 1942 nur noch der Abschnitt zwischen den Anschlussstellen Hornskrug/Bäderstraße und Stargard in Pommern durch die Fertigstellung der südlichen Richtungsfahrbahn dem Verkehr übergeben werden. Im Abschnitt Stargard in Pommern–Landesstraße 20 wurde erst nach dem Krieg die südliche Richtungsfahrbahn ausgebaut und die Anschlussstelle Stargard in Pommern/Freienwalde neu angelegt. Die ursprüngliche Anschlussstelle für Freienwalde war 4 km weiter östlich geplant. Auf der weiteren Strecke (55) bis Bärwalde, auf dem nördlichen Abschnitt (Strecke 93) über Baldenburg bis Rummelsburg, einem Teilstück zwischen Bütow und Berent und einem weiteren Abschnitt südlich von Tiegenhof zwischen den Flüssen Linawa und Schwente wurden noch Erdarbeiten und Rodungen vorgenommen sowie einzelne Brückenfundamente und Abflüsse errichtet. Kriegsfolgen und Kalter Krieg Die Ostpreußische Operation (1945) wirkte sich auch auf die fertiggestellten Abschnitte der Autobahn aus. So wurde in Ostpreußen die Brücke über den Pregel, die im Zuge einer zukünftigen Umgehungsautobahn um Königsberg errichtet worden war, wegen des Vormarschs der Roten Armee von der Wehrmacht ebenso gesprengt wie die Oderbrücken bei Stettin. Später wurden diese Bauwerke von der Volksrepublik Polen und der Sowjetunion teilweise wieder errichtet. Infolge der Beschlüsse der Teheran-Konferenz, der Konferenz von Jalta und der Potsdamer Konferenz fielen 1945 große Teile der Gebiete, über die die Reichsautobahn Berlin–Königsberg verlief bzw. verlaufen sollte, an Polen und die Sowjetunion. Nur der Abschnitt zwischen Berlin und der neuen deutsch-polnischen Grenze bei Stettin lag in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands. Die Schnellstraßen-Netzpläne von Polen aus den Jahren 1945, 1946[21] und 1963 sahen noch eine Verbindung Szczecin (Stettin)–Gdańsk (Danzig) vor, die den Planungen vor 1945 ähnelte. Der Plan aus dem Jahre 1971 enthielt zwar noch eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk, jedoch weiter nördlich über Koszalin (Köslin). Bereits ein Jahr später fand sich diese Verbindung im Netzplan nicht mehr. 1976 und 1985 war die Strecke wieder in den Plänen enthalten. Zu einer Realisierung kam es jedoch bis zur politischen Wende in Polen nicht. Ähnlich verhielt es sich mit der Wiederinbetriebnahme der Strecke Elbląg (Elbing)–Kaliningrad (Königsberg). Die Grenze zwischen den ab 1945 zu Polen gehörenden Teilen Ostpreußens und der zur Sowjetunion gehörenden Oblast Kaliningrad war gesperrt, so dass die Autobahn Elbląg–Kaliningrad unterbrochen war. Die polnischen Netzpläne der Jahre 1945 und 1946 integrierten die Strecke noch in das Gesamtnetz. Im Jahre 1963 war die Strecke entfallen. Dafür sah der Plan des Jahres 1971 die Freigabe für das Jahr 2000 vor. In allen weiteren Netzplänen fehlte die Verbindung jedoch wieder. Mit der politischen Wende und dem damit verbundenen Anstieg des Pkw-Bestandes und des Straßengüterverkehrs entstand ein Bedarf an leistungsfähigen Ost-West-Verbindungen. So sah der Netzplan des Jahres 1993 bereits wieder eine Schnellstraße Szczecin–Gdańsk–Elbląg–Kaliningrad vor. Gegenwart Die in Deutschland gelegenen Abschnitte der Reichsautobahn Berlin–Königsberg zwischen dem Dreieck Barnim und dem Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo (Kolbitzow) werden heute als Bundesautobahn 11 geführt. Der sich anschließende Abschnitt vom Grenzübergang Pomellen/Kołbaskowo bis Rzęśnica (Grünberg) ist als Autostrada A6 gewidmet. Im weiteren Verlauf bis zu ihrem vorläufigen Ende bei Chociwel/Freienwalde, wo die Straße in die DK 20 mündet, ist die Straße nur eine Halbautobahn, eine Fahrspur pro Richtung, und nicht voneinander getrennt, wobei der Damm und die Brücken allerdings für eine vollständige Autobahn ausgelegt sind. Der Abschnitt ist heute als DW 142 gewidmet. Auf einem kleinen Teil der ehemaligen Reichsautobahn zwischen Elbląg (Elbing) und Kaliningrad (Königsberg) verläuft südlich von Elbląg die von Warschau kommende S 7 nach Gdańsk (Danzig). Der Wiederaufbau der Strecke ist auf polnischer Seite bereits vollständig abgeschlossen (S 22). Auch in der russischen Oblast Kaliningrad wird die ehemalige Autobahn wieder genutzt (R 516). Der Grenzübergang Mamonowo II–Grzechotki (Heiligenbeil–Rehfeld) zwischen Russland und Polen ist im Dezember 2010 eröffnet worden. ehemaliger Staat Deutsches Reich Freistaat Preußen Provinz (Mark) Brandenburg Provinz Pommern Provinz Ostpreußen Reichsgau Danzig-Westpreußen heutige Staaten Deutschland Brandenburg Mecklenburg-Vorpommern Polen Woiwodschaft Westpommern Woiwodschaft Pommern Woiwodschaft Ermland-Masuren Russland Oblast Kaliningrad Status Folgende heutige Straßen verlaufen (teilweise) auf der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg: A 11 (Deutschland) E 28 (Deutschland, Polen, Russland) A 6 (Polen) DW 142 (Polen) DK 22 (Polen) E 77 (Polen) DK 7 (Polen) S 7 (Polen) S 22 (Polen) R 516 (дорога Р 516) (Russland) Ausbauzustand zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen und mit Standstreifen zwei Richtungsfahrbahnen mit je zwei Fahrstreifen, jedoch ohne Standstreifen eine Richtungsfahrbahn mit zwei Fahrspuren (Gegenverkehr) teilweise im Ausbau In Teilen nicht befahrbar Anschlussstellen der ehemaligen Reichsautobahn Berlin–Königsberg Westliches Teilstück/Strecke 54 und Strecke 55 km Ehemalige Bezeichnung Heutige Bezeichnung km 0,0 Stettiner Dreieck Dreieck Barnim – 3,9 – Bernau-Süd 8,4 Bernau Bernau-Nord 13,0 – Wandlitz 18,5 Lanke Lanke 29,7 Eberswalde–Finowfurt Finowfurt 35,3 Werbellinsee Werbellin 42,7 – Chorin 44,7 Joachimsthal Joachimsthal 64,9 Pfingstberg Pfingstberg 72,5 – Warnitz 78,3 Gramzow Gramzow 81,0 – Kreuz Uckermark 89,8 Schmölln Schmölln 100,6 Storkow–Penkun Penkun Bundesautobahn 11 Europastraße 28 109,9 Grenzübergang Deutschland–Polen Kołbaskowo (Kolbitzow)–Pomellen 0,0 112,5 Stettin-Süd Kołbaskowo (Kolbitzow) 2,4 119,1 Sydowsaue Radziszewo (Retzowsfelde) 9,3 120.8 – Dreieck Klucz (Klütz) 11 Autostrada A6 Europastraße 28 125,4 Stettin-Ost Podjuchy (Podejuch) 15,5 131,7 Altdamm Kijewo (Rosengarten) 21,6 134,3 – Szczecin Dabie (Tczewska) (Altdamm) 24,2 138,9 Hornskrug/Bäderstraße Rzęśnica (Grünberg) 30,0 Autostrada A6 Europastraße 28 Schnellstraße S3 Europastraße 65 km Ehemalige Bezeichnung Straßenverbindung km 148 Friedrichswalde Priemhausen–Hinzendorf 37,9 160 Stargard in Pommern Stargard in Pommern–Massow 49,9 174 – Stargard in Pommern–Freienwalde 63,9 Woiwodschaftsstraße 142 Mittleres Teilstück/Strecke 55 und Strecke 93 – in Fragmenten km Ehemalige Bezeichnung Straßenverbindung km 178 Freienwalde in Pommern Chociwel–Starzyce 68 194 Wangerin Węgorzyno-Ińsko 84 km (Ehemalige Bezeichnung) (Heutige Bezeichnung) km 203 (Rosenfelde) (Brzeźniak) 93 210 (Dramburg) (Drawsko Pomorskie) 100 215 (Sarranzig) (Zarańsko) 105 226 (Dreieck Falkenburg), Einmündung Reichsautobahn-Strecke 103, Landsberg an der Warthe-Falkenburg (Złocieniec) 116 244 (Klaushagen) (Kluczewo) 134 251 (Sternhof) (Gwiazdowo) 141 259 (Bärwalde) (Barwice) 149 – (Baldenburg) (Biały Bór) – – (Rummelsburg) (Miastko) – – (Bütow) (Bytów) – – (Berent) (Kościerzyna) – – (Tiegenhof) (Nowy Dwór Gdański) – mit keiner heutigen Straße identisch, da sie nie fertiggestellt wurde Östliches Teilstück/Strecke 56 km Ehemalige Bezeichnung Heutige Bezeichnung km 0,0 Königsberg (Pr) Калининград (Kaliningrad) – 15,3 Kreuzburg Славское (Slawskoje) – 25,7 Zinten Корнево (Kornewo) – 40,1 Heiligenbeil-Ost Мамоново (Mamonowo) – R 516 (дорога Р 516) 40,5 Grenzübergang Russland–Polen Heiligenbeil (Мамоново)–Rehfeld (Grzechotki) 0,0 49,1 Heiligenbeil-West Dąbrowa (Damerau), Święta Siekierka (Heiligenbeil) 8,6 52,4 Braunsberg Maciejewo (Maternhöfen), Braniewo 11,9 58,1 Schalmey Braniewo (Braunsberg), Szyleny (Schillgehnen) 17,6 63,7 Tiedmannsdorf Chruściel 23,2 72,5 Frauenburg Błudowo (Bludau), Frombork 32,0 85,6 Pomehrendorf Wilkowo (Wolfsdorfhöhe), Pomorska Wieś 45,1 Droga ekspresowa S22 92,0 Elbing-Ost Elbląg-Wschód 51,5 Droga ekspresowa S7 Droga krajowa 22 Europastraße 77 96,4 Elbing-West Elbląg-Raczki (Unterkerbswalde), Elbląg-Zachód 55,9 Die Bundesautobahn 11 (Abkürzung: BAB 11) – Kurzform: Autobahn 11 (Abkürzung: A 11) – führt auf 110,1 Kilometern von der polnischen Grenze in Nadrensee in Mecklenburg-Vorpommern bis zum Autobahndreieck Barnim in Panketal nahe der Stadtgrenze Berlins in Brandenburg. Sie ist Teilstück der Europastraße 28. Verlauf Die Autobahn beginnt an der Grenzübergangsstelle Pomellen zu Polen im Anschluss an die dortige Autostrada A6 und führt zunächst 19 Kilometer in west-südwestlicher Richtung durch Mecklenburg-Vorpommern. In Höhe der Anschlussstelle Schmölln wird die Grenze zu Brandenburg überschritten. Von hier an knickt die A 11 in süd-südwestliche Richtung ab und verläuft 91 Kilometer durch dieses Bundesland. Am Autobahndreieck Kreuz Uckermark kreuzt die A 20 aus Richtung Lübeck, Rostock und Stralsund mit dem Anschluss von den Inseln Rügen und Usedom. Die Autobahn 11 endet am Berliner Ring (A 10) nahe der nordöstlichen Stadtgrenze Berlins. Die Kilometrierung beginnt am Autobahndreieck Barnim, der Grenzübergang nach Polen liegt an Kilometer 109,9. Die Anschlussstellen sind jedoch beginnend von der Grenze aufsteigend in Richtung Berlin nummeriert. Geschichte Die Bauplanungen für das Stettiner Dreieck (heute Kreuz Barnim) und die ersten vier Fahrbahnkilometer einschließlich der Überführung der Reichsstraße 2 begannen im April 1935. Der Bau war einerseits ein Projekt zur Arbeitsbeschaffung, andererseits sollte in der damals wie heute strukturschwachen Region der wirtschaftliche Aufschwung propagiert werden. Die Strecke vom Berliner Ring bis nach Joachimsthal wurde bereits am 4. April 1936 freigegeben, bis zum 27. September desselben Jahres war die Autobahn bis Stettin-Süd befahrbar. 1937 wurden die Oderbrücken fertiggestellt und die Strecke um Stettin freigegeben. Die Anschlussstelle Wandlitz (Fertigstellung 1971) wurde zur besseren Erreichbarkeit der Waldsiedlung – eines Wohngebiets für die Mitglieder des SED-Politbüros der ehemaligen DDR – nachträglich angelegt. Ebenso ist die Anschlussstelle Chorin erst nach 1945 errichtet worden. Das erklärt auch den für Reichsautobahnen geringen Abstand zur Anschlussstelle Joachimsthal von ca. 1,5 Kilometern. Der heute in das Dreieck Barnim integrierte Abzweig der A 11 vom Berliner Ring hieß in der DDR Abzweig Penkun bzw. Abzweig Prenzlau und wurde in den 1990er Jahren in „Dreieck Schwanebeck“ umbenannt. Das Autobahndreieck wurde 1952–1973 als Bernauer Schleife für Auto- und Motorradrennen genutzt. Die Steilkurve wurde in den 1990er Jahren abgerissen. Bis zur Wiedervereinigung 1990 trug der West-Berliner Teil der Transitautobahn nach Hamburg die Bezeichnung A 11. Sie heißt jetzt A 111. Sanierung Im Jahr 1991 wurde als erste größere Baumaßnahme nach 1936 die stark frequentierte Anschlussstelle Gramzow an der B 198 (damals als AS Prenzlau bezeichnet) komplett neu gebaut. Während der Arbeiten war die Anschlussstelle über mehrere Monate gesperrt. Gleichzeitig erfolgte der grundhafte Ausbau der A 11 in dem Bereich auf ca. 500 m inklusive des Anlegens von Standstreifen. Der Ausbau wurde erforderlich, da vorher keine Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen zur Verfügung standen. Die A 11 wird seit 1996 auf dem Großteil ihrer Strecke durch einen modernen Fahrbahnbelag und die streckenweise Verbreiterung um neu geschaffene Standstreifen grunderneuert. Als Besonderheit hat die A 11 im Bereich des Biosphärenreservates Schorfheide-Chorin keinen Standstreifen, obwohl der Neuausbau nach 2000 stattfand. Bis 2007 wies die Autobahn auf einigen Teilstrecken einen desolaten Fahrbahnzustand auf. Beispielsweise wurde auf dem Abschnitt zwischen den Kilometern 95,0 und 101,0 der Verkehr seit 2003 auf nur einer Fahrbahn mit einem Streifen je Fahrtrichtung geführt. Die nicht genutzte Fahrbahn bestand noch aus brüchigen Betonplatten aus den 1930er Jahren. Erst im Dezember 2007 wurde die sanierte Strecke dem Verkehr übergeben. Vom 5. Mai 2011 bis zum 11. November 2013 wurde das Dreieck Schwanebeck zum Dreieck Barnim umgebaut. Damit verbunden war der grundhafte Ausbau der A 11 auf den ersten etwa drei Kilometern. Seit dem 2. April 2019 wird der Abschnitt zwischen dem Autobahndreieck Kreuz Uckermark und der Anschlussstelle Schmölln grundhaft ausgebaut und der fehlende Standstreifen ergänzt. Besonderheiten Zwischen den Abfahrten Joachimsthal und Pfingstberg befindet sich eine Wildbrücke. Die Brücke besteht aus Stahlbeton, über den eine Spezialfolie gelegt und anschließend mit Sand und Mutterboden abgedeckt wurde. Die Kosten für den im Mai 2005 fertiggestellten Bau beliefen sich auf etwa drei Millionen Euro. Seit der Inbetriebnahme wird der Weg mittels Kamera überwacht. Bis zum Oktober 2006 wurden 2300 Wildwechsel gezählt. Genutzt wird die Brücke von Damwild, Rehen, Wildschweinen, Hasen, Füchsen, Dachsen, Marderhunden und Mardern. Rotwild konnte noch nicht beobachtet werden. Laut dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft war eine Notrufsäule zwischen Chorin und Werbellin in Fahrtrichtung Berlin mit 199 Notrufen im Jahre 2010 die meistgenutzte Notrufsäule auf den deutschen Autobahnen. Die Autobahn besaß zur DDR-Zeit eine Vielzahl weiterer Anschlussstellen, die nach der Wende schrittweise stillgelegt wurden. Weil an der A 11 zahlreiche Staatsjagdgebiete und Erholungsgebiete der DDR-Führung lagen, wurden zusätzliche Anschlussstellen eingerichtet. Auch die Bunker des Komplexes 5000 der DDR-Führung liegen alle im Bereich der A 11. Nach der Wende wurden diese Anschlussstellen nicht mehr benötigt, da sie in dünn besiedelten Gebieten lagen und der Hauptgrund ihres Betriebes wegfiel. Sie wurden nach und nach abgerissen. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad) Die Bayerische Motoren Werke AG (BMW) ist ein deutscher Hersteller von Automobilen, Motorrädern und Motoren. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in München. Beginn Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH. Sie änderten ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In der jungen Firma machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: Er entwickelte 1917 einen Flugzeugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende der Firma gekommen zu sein: Der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugzeugmotoren - damals das einzige Produkt von BMW - herzustellen. 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni die Firma und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW). Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Firmengeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW. Die Firma aber, die bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse. Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen. Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der Schienenzeppelin aus dem Jahre 1930 wurde von einem BMW-Flugzeugmotor angetrieben. Start als Automobilhersteller in Eisenach Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im Thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2 und war ein Lizenzbau des britischen Austin Seven. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem sogenannten DIXI größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. Den Briten gefiel der Wagen so gut, dass sie ihn in Lizenz als Frazer-Nash nachbauten, wobei diese Firma bereits seit 1934 importierte BMW-Motoren verwendet hatte. Während des Zweiten Weltkrieges Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen RM im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in neuen Fabriken „BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH“ und „BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH“. Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau von Siemens im Jahr 1939, die anschließend als „BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH“ firmierten und der Gründung der „Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH“ mit den Flugmotorenwerken in Zühlsdorf und Basdorf im Jahr 1941 expandierte BMW weiter im Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Umsatzes. Im Jahr 1944 wurde 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten erwirtschaftet. Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugzeugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803. In den Stammwerken wurden noch die „W. - Gespanne“ (schwere Motorräder mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1942 das Automodell 325 gebaut. Letzteres musste als sogenannter „Leichter Einheits-PKW“ in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag nach Vorgaben der W. hergestellt werden. Nachkriegszeit 1945 war das Münchener Stammwerk fast völlig zerstört und das Automobilwerk Eisenach von der Sowjetunion übernommen worden. Da das Eisenacher Werk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ angeboten. 1952 wurde das Eisenacher Werk dann zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt. In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich BMW mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. Doch 1951 konnte das erste Nachkriegs-Automobil vorgestellt werden. Der BMW 501, ein exklusives Luxusmodell mit zunächst 6-Zylinder-, dann V8-Motoren ausgestattet, erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion dieses Wagens war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 50er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen ISO-Konzerns, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden. Krise und Beinaheübernahme Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, da sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Dr. Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert. Beginn des Wiederaufstieges und Glas-Übernahme BMW blieb selbständig, aber es fehlte immer noch das so dringend benötigte Mittelklasse-Modell, für dessen Entwicklung kein Geld da war. Hier trat nun der Bad Homburger Industrielle Herbert Quandt auf den Plan. Er erklärte sich bereit, nach einem Kapitalschnitt eine anschließende Kapitalerhöhung durchzuführen, bei der er die nicht an den Mann gebrachten Aktien selbst übernehmen werde. Dies geschah auch, der Kapitalanteil der Quandt-Gruppe stieg auf ca. 60 Prozent, und die Banken verloren ihren Einfluss bei BMW. Dadurch und durch einen Verkauf des Turbinen-Werks in Allach bekam BMW ausreichende finanzielle Mittel für die Entwicklung des neuen Mittelklasse-Modells. Das Modell sollte Limousinen-Charakter mit einer hohen Motorleistung haben, da sich in den 60er Jahren durch den Konkurs von Borgward eine Marktlücke auftat, der mit der Isabella ein bewährtes Fahrzeug in dieser Kategorie gefertigt hatte. 1962 wurde der neue BMW 1500 der „Neuen Klasse“ vorgestellt und wurde nach Anfangsschwierigkeiten und mit den Versionen BMW 1800 und BMW 2000 zu einem großen Erfolg, der durch seine Siege bei Tourenwagen-Rennen noch verstärkt wurde. Der Wiederaufstieg von BMW kam mit dem 1966 vorgestellten Modell „Null-Zwei“ (1602, 1802, 2002/2002tii) endgültig in Fahrt. 1967 wurde die Hans Glas GmbH in Dingolfing übernommen und zu einem eigenen Produktionsstandort ausgebaut. Einige Modelle aus dem Produktprogramm von Glas wurden noch eine Zeit lang weiter produziert. Diese trugen den Markennamen BMW-Glas und das BMW-Logo. Mit dem Auslaufen dieser Modelle ließ man auch den Namen Glas sterben. Der 1968 vorgestellte BMW E3 „2500“, später auch „2800“,“3,0 SI“ begeisterte die Fachwelt durch seine Laufruhe und sein Durchzugsvermögen Produkthistorie 1917: Höhenflugmotor III a, Sechszylinder-Reihenmotor, 19 Liter, wassergekühlt, 136 kW (185 PS) 1918: Höhenflugmotor IV, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, wassergekühlt, 184 kW (250 PS) 1919: Lastwagenmotor M4 A1, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle 44 kW (60 PS) 1920: Bootsmotor M4 A12, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, Wendegetriebe, 44 kW (60 PS) 1921: Compound-Motor für Personenwagen, Vierzylinder-Reihenmotor, 8.000 cm³, obenliegende Nockenwelle, angebautes 2-Gang-Getriebe, 44 kW (60 PS) 1922: Kleinmotor M2 B15, Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, Erster Serienbau eines Boxermotors, 4,8 kW (6,5 PS) 1923: Motorrad R 32 mit querliegendem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, angeblocktem Drei-Gang-Getriebe, Kardanantrieb, Doppel-Stahlrohrrahmen (erstes Motorrad dieser Konstruktion), 6,25 kW (8,5 PS) 1924: Serienfertigung des Sechszylinder-Flugmotors IV, 22,9 Liter, jetzt mit 228 kW (310 PS) 1925: Motorrad R 37 mit obengesteuertem Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 12 kW (16 PS), Stahlzylinder 1925: Motorrad R 39 mit Einzylindermotor, 250 cm³, 4,8 kW (6,5 PS), erster Einzylindermotor von BMW 1926: Flugmotor V, Sechszylinder-Reihenmotor, 24,3 Liter, 235 kW (320 PS), erste Blockbauweise 1926: Flugmotor V a, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 235 kW (320 PS) 1926: Flugmotor VI, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 405 kW (550 PS), der meistgebaute wassergekühlte BMW-Flugmotor 1926: Motorrad R 42 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1927: Flugmotor VII a, Zwölfzylinder in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 441 kW (600 PS) 1927: Motorrad R 47 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Flugmotor VIII U Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS), Untersetzungs-Getriebe 1928: Flugmotor BMW-Hornet, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 386 kW (525 PS), luftgekühlt (Lizenzbau) 1928: Motorrad R 52 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 8,8 kW (12 PS) 1928: Motorrad R 57 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 13 kW (18 PS) 1928: Motorrad R 62 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 13 kW (18 PS) (erste 750-cm³-Maschine) 1929: Erster BMW Wagen mit Vierzylinder-Motor, 750 cm³, 11 kW (15 PS), Lizenzbau 1929: Motorrad R 63 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 18 kW (24 PS) 1930: Flugmotor X a, Fünfzylinder-Sternmotor, 2,9 Liter, 50 kW (68 PS), luftgekühlt 1930: Motorrad R 11 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 15 kW (20 PS), erster Pressstahlrahmen 1930: Motorrad R 16 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS) 1931: Flugmotor VIII, Sechszylinder-Reihenmotor, 22,9 Liter, 390 kW (530 PS) 1931: Flugmotor IX, Zwölfzylinder-Motor in V-Form 60 Grad, 46,9 Liter, 588 kW (800 PS) 1931: Motorrad R 2 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 4,4 kW (6 PS) 1932: Personenwagen AM1 bis AM4 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 795 cm³, 14,7 (20 PS), (erste Eigenkonstruktion) 1932: Motorrad R 4 mit Einzylinder-Motor, 400 cm³, 10 kW (14 PS) 1933: Flugmotor 132 "BMW Hornet", Serien 1 und 2, Neunzylinder-Sternmotor 1933: Dreirad-Transportwagen mit Einzylinder-Motor, 200 oder 400 cm³, 4,4 oder 10 kW (6 o. 14 PS), Kardanantrieb 1933: Personenwagen 303 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1175 cm³, 22 kW (30 PS), der erste BMW Wagen mit 6 Zylindern 1934: Flugmotor 132 Dc, Neunzylinder-Sternmotor, 27,7 Liter, 625 kW (850 PS) 1934: Personenwagen 309 mit Vierzylinder-Reihenmotor, 875 cm³, 16 kW (22 PS) 1934: Personenwagen 315 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 25 kW (34 PS) 1935: Personenwagen 315/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.490 cm³, 29 kW (40 PS) 1935: Personenwagen 319 und 319/1 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.911 cm³, 33 oder 40 kW (45 o. 55 PS) 1935: Personenwagen 320 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1935: Motorrad R 12 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 20 PS 1935: Motorrad R 17 mit Zweizylinder-Boxermotor, 750 cm³, 24 kW (33 PS), (Einführung der Teleskop-Vorderradfederung im Pressstahlrahmen) 1936: Personenwagen 326 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), (Drehstabfederung der Hinterachse) 1936: BMW 328 Sport mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 59 kW (80 PS) 1936: Personenwagen 329/Cabrio mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 33 kW (45 PS) 1936: Motorrad R 3 mit Einzylinder-Motor, 300 cm³, 8,1 kW (11 PS) 1936: Motorrad R 20 mit Einzylinder-Motor, 200 cm³, 5,9 kW (8 PS) 1936: Motorrad R 5 mit Zweizylinder-Boxermotor, 500 cm³, 18 kW (24 PS) 1936: Motorrad R 6 mit Zweizylinder-Boxermotor, 600 cm³, 13 kW (18 PS), (Wiedereinführung des Doppel-Stahlrohrrahmen) 1937: Personenwagen 327 Coupé und Cabriolet mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 40 kW (55 PS) 1937: Geländewagen 325 mit Sechszylinder-Reihenmotor, 1.975 cm³, 38 kW (50 PS), Allradlenkung und Allradantrieb 1937: Motorrad R 35 mit Einzylinder-Motor, 350 cm³, 10 kW (14 PS) 1938: Motorrad R 51, R 61, R 66, R 71 mit Zweizylinder Boxermotor, erstmals mit gefedertem Hinterrad (Geradeweg Federung) 1939: Beginn der Strahltriebwerkentwicklung BMW 003 für das Jagdflugzeug Me 262 1940: Serienproduktion des Flugmotors BMW 801 für das Jagdflugzeug Focke-Wulf Fw 190 1940: Motorrad R 75 mit angetriebenem Seitenwagen 1955: Sportwagen BMW 507, „italienische“ Karosserie, V8-Motor für US-Markt, nur 258 Stück gebaut 1961: Vorstellung des BMW 1500 („Neue Klasse“) auf der IAA - mit diesem Fahrzeug beginnt der dauerhafte Erfolg 1965: BMW 700 LS Coupé, siehe Abbildung rechts 1966: Vorstellung des BMW 1600-2, zwei Jahre später kommt der legendäre BMW 2002 1969: neu konzipierte Motorrad-Modelle der Reihe /5 (R 50, R 60, R 75) 1973: Turbo Technologie geht in Serie (2002 Turbo) 1974: Weiterentwicklung der /5 zu /6: R 60, R 75, R 90 und die legendäre R 90S