Elly Beinhorn vor ihrem Klemm-Flugzeug Kl 26 mit der Luftkennung D-2160 nach Rückkehr von ihrem Weltumrundungsflug auf dem Flugplatz in Berlin-Staaken am 26. Juli 1932.
Dieses Klemm-Flugzeug der Leichtflugzeugbau Klemm G.m.b.H., Böblingen benützte Elly Beinhorn auf ihrem Weltfluge durch Europa-Asien-Australien-Amerika 1931/32. Die Flugstrecke war: Berlin-Budapest-Sofia-Konstantinopel-Konia-Alexandretta-Aleppo-Bagdad-Bandar Dilam-Bushir-Dyask-Karachi-Jodhpur-Delhi-Allahabad-Kalkutta-Mount Everest-Rangoon-Bangkok-Alar Star-Singapore-Batavia-Bandoeng-Soerabeja-Bima-Koepang-Port Darvin-Newcastle Waters-Camoweal-Longreach-Charleville-Brisbane-Sydney. (per Schiff nach Christobal)- Christobal-Panama-Cali-Guajaquil-Trujillo-Lima-Arika-Antofagasta-Ovalle-Santiago-Mendoza-Junin-Buenos Aires (per Schiff nach Bremen)-Bremen-Berlin.
Originaler Fotodruck, um 1933.
Mit zwei Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite in sehr guter Kupfertiefdruck-Qualität.
Vorderseite mit Original-Unterschrift von Elly Beinhorn!
Größe 136 x 225 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Mai 1907 in Hannover; † 28. November 2007 in Ottobrunn) war eine berühmte deutsche Fliegerin des 20. Jahrhunderts. In den 1930er-Jahren stellte die Luftfahrtpionierin etliche Langstreckenflugrekorde auf. Leben und Karriere Elly Beinhorn war das einzige Kind des Kaufmanns Hans Beinhorn. Als Sechzehnjährige wollte sie auf Abenteuerreise gehen und bewarb sich beim Tierpark Hagenbeck als Tierfängerin, bekam aber nie eine Antwort. Im Sommer 1928 besuchte sie einen Vortrag des Fliegers Hermann Köhl. Von da an hatte sie nur noch das Fliegen im Kopf. Der Hannoversche Aeroclub lehnte es ab, eine Frau auszubilden, also fuhr sie nach Berlin-Staaken. Im November 1928 saß Elly Beinhorn erstmals am Steuerknüppel eines Flugzeuges. Ihr Fluglehrer war Otto Thomsen, der auch Hanna Reitsch und Wernher von Braun unterrichtete. Thomsen war ein guter Lehrer, und Elly musste sich wie üblich neben dem Fliegen auch mit Motorenkunde, Wetter- und Instrumentenkunde und mit rechtlichen Themen befassen. Im Winter 1929 absolvierte sie ihren A-Schein. Anschließend machte sie in Würzburg, bei Ritter von Greim, ihren Kunstflugschein. Mit ihrem Ersparten kaufte sie sich eine Messerschmitt M23, einen Tiefdecker. Ihren ersten Flugtag bestritt sie in Königsberg unter den Augen von Ernst Udet. Im Juni 1930 fand in Bonn-Hangelar die erste deutsche Damenkunstflugmeisterschaft statt. Elly hatte das Reglement nicht richtig gelesen und vollführte die Figuren nicht vorschriftsgemäß. Tief enttäuscht musste sie den Titel der Kölnerin Liesel Bach überlassen, die ihn mehrere Jahre lang verteidigen konnte. Erster Afrikaflug (1931) Beinhorn träumte von einem Langstreckenflug, es mangelte ihr jedoch vorerst an Geld. Gemeinsam mit Katja Heidrich machte sie Reklameflüge für eine Brauerei aus dem heutigen Saarland, um ihre Kasse zu füllen. In Saarbrücken machte sie ihren ersten Bruch – sie setzte zu einer übertrieben schneidigen Landung an, kam mit der Nase auf und prallte auf die Piste. Beinhorn und ihr Passagier blieben dabei unverletzt. Dann jedoch hatte sie Glück: Der österreichische Forscher Hugo Bernatzik und Bernhard Struck vom Dresdner Museum für Völkerkunde waren dabei, eine Expedition nach Westafrika (Bissagos-Archipel) vorzubereiten, und suchten dafür einen Sportflieger für Luftaufnahmen. Bernatzik hatte nichts gegen eine Frau im Cockpit, konnte jedoch die benötigten Mittel für eine neue Maschine mit Schwimmern nicht zur Verfügung stellen. Mit Hilfe des Präsidenten der Luftfahrtindustrie Admiral Lahs fand sie schließlich eine gebrauchte Klemm Kl 26, die sie in Böblingen generalüberholen ließ. Ihre Messerschmitt blieb als Pfand zurück, da sie sich die Kaskoversicherung für die Klemm nicht leisten konnte. Am 4. Januar 1931 startete sie zu ihrem ersten Afrikaflug – und musste schon nach 650 km mit verölten Zündkerzen auf einem Schneefeld im Schwarzwald zwischenlanden. Erst nachdem ein Mechaniker der Klemm-Werke aus Böblingen saubere Kerzen eingebaut hatte, flog sie über Spanien und Gibraltar nach Rabat, Casablanca und Port Juby. Über 2000 km flog sie an der afrikanischen Küste entlang nach Dakar. Am 1. Februar traf sie in Bissau ein, wo sie Bernatzik traf. Während mehrerer Wochen arbeitete sie mit ihm zusammen und machte die gewünschten Luftaufnahmen. Dabei erlebte Elly Beinhorn einige Abenteuer, die sie ausführlich in ihrer Autobiografie festhielt: Wanderameisen im Flugzeug, Sandstürme, Heuschreckenschwärme, aber auch Safaris und ein bemerkenswerter Flug zur Insel Bubac. „Ich hatte erreicht, wovon ich schon als Kind zwischen den Hannoverschen Häusermauern geträumt hatte. Das war das Leben!“ Beim Rückflug nach Deutschland musste sie zwischen Bamako und Timbuktu wegen einer gebrochenen Ölleitung im Sumpfgebiet des Niger notlanden. Sie fand bei einem Stamm der Songhai Aufnahme, die einen Boten nach Timbuktu schickten. Drei Tage lang sah und hörte sie die Flugzeuge, die nach ihr suchten, konnte aber keinen Kontakt mit ihnen aufnehmen. Dann erst fand sie ein Songhai, der französisch sprach, der aufgrund ihrer Nachricht geschickt wurde um sie nach Timbuktu zu führen. Krank und völlig erschöpft kam sie schließlich zu Fuß und per Boot dort an. Die Nachricht ging um die Welt und Elly Beinhorn wurde über Nacht berühmt. Nach einigen Tagen Erholung ging sie mit einem Team zurück in den Urwald, um ihre Maschine zu bergen. Sie konnten jedoch nur den Motor und die Instrumente retten. In einem Militärflugzeug wurde Beinhorn nach Bamako zurückgebracht. Dort erfuhr sie von ihrer neuen Berühmtheit: Die B.Z. am Mittag (eine Berliner Tageszeitung) wollte ihr ein Flugzeug zur Verfügung stellen und schickte Theo Osterkamp mit der neuen Maschine nach Casablanca. Beinhorn fuhr mit Eisenbahn und Schiff dorthin. Von dort flog sie gemeinsam mit Osterkamp nach Rom, wo dieser dann den Zug nahm. Elly Beinhorn flog zurück nach Deutschland und landete am 29. April 1931 in Berlin-Staaken. Weltumrundung im Alleinflug (1932) Schon kurz nach ihrer Rückkehr nach Deutschland hatte Beinhorn neue Pläne: sie wollte nach „irgendwo da unten rechts“ (auf dem Atlas) fliegen. Aber erst galt es, ihre Schulden zurückzuzahlen sowie die für das neue Projekt der Weltumrundung benötigten finanziellen Mittel aufzutreiben. Mit Vorträgen, Zeitungsartikeln und Interviews konnte sie einiges verdienen und nach ihrem erfolgreichen Afrikaflug fand sie auch schnell Sponsoren für einen Flug nach Indien. Am 4. Dezember 1931 startete sie von Berlin-Staaken in Richtung Indien. Von Berlin über die Türkei nach Bagdad, dann nach Bushire am Persischen Golf. Kurz vor Bushire musste sie notlanden, weil die Benzinleitungen wegen des verschmutzten Benzins verstopft waren. Zu Fuß marschierte sie die 150 km nach Bushire, wo sie den US-amerikanischen Flieger Moye Stephens und den Reiseschriftsteller Richard Halliburton kennenlernte. Die beiden erklärten sich bereit, ihr mit ihrem Flugzeug zu helfen. Nachdem die Klemm nach Bushire transportiert und repariert war, flogen sie gemeinsam über Agra, Allahabad nach Kalkutta. In Kalkutta hoffte Beinhorn, ihre Kollegin Marga von Etzdorf zu treffen, die jedoch in China festsaß. Während des Wartens auf Neuigkeiten von Etzdorf traf sie Charles Kingsford-Smith, der ihr von Australien erzählte. Sie wusste nicht recht, was sie nun tun sollte. Ein Flug nach Australien erschien ihr vorerst zu gefährlich. Nach Japan konnte sie wegen politischer Unruhen in China nicht fliegen. Gemeinsam mit Stephens und Halliburton flog sie in den Himalaya. Nach einer Zwischenlandung in Kalkutta flogen sie dann gemeinsam weiter nach Bangkok und Singapur. Hier trennten sich ihre Wege: der „Fliegende Teppich“ flog nach Borneo und zu den Philippinen, während Elly Beinhorn zu den Sunda-Inseln weiterflog. In Batavia wurde sie als erste Frau, die mit einem Flugzeug landete, gefeiert. Sie musste an einer „nie enden wollenden Kette von Empfängen“ teilnehmen. Um sich die Zeit zu vertreiben, besorgte sie sich gute Karten und sprach mit Fliegerkollegen, die die Timorsee bereits überflogen hatten. Alle rieten ihr ab – ihre winzige Klemm-Maschine sei für die gefährliche Strecke einfach zu klein und zu fragil, die einmotorige Maschine zu schwach und die Navigationsinstrumente ungenügend. Der Widerspruch reizte Beinhorn jedoch so sehr, dass sie das vermeintlich Unmögliche möglich machen wollte. Von Soerabaya aus reiste sie nach Bali. Sieben Stunden sollte der Flug über die Timorsee dauern. Wegen der Schauergeschichten, die ihre männlichen Kollegen ihr erzählt hatten, um sie von dem Flug abzuhalten, ließ sie sich von drei englischen Wasserflugzeugen begleiten, die sie im Notfall retten sollten. Ohne Probleme trafen sie jedoch in Darwin ein, wo sie von einem begeisterten Publikum empfangen wurden. In fünf Tagen flog sie anschließend weiter über den Australischen Kontinent nach Sydney. Am 2. April 1932 traf sie dort ein und wurde von Charles Kingsford-Smith und vielen anderen Fliegerkameraden in der Luft begrüßt. „Nie werde ich es mir verzeihen, dass ich zur Eröffnung der Sydney-Hafenbrücke vierzehn Tage zu spät gekommen bin“. Beinhorn verbrachte fast einen Monat in Sydney, wo sie Vorträge hielt und Geld für ihren Weiterflug sammelte. Die Australier liebten „das hübsche Mädchen in seiner winzigen Holzkiste“. Derweil organisierte sie ihre Weiterreise nach Südamerika. Die Strecke war für die einmotorige Klemm zu weit. Also wurde sie zerlegt und auf einem Schiff nach Neuseeland gebracht. Dort wurde sie umgeladen, um ihre Reise über den Stillen Ozean anzutreten. Die Reise dauerte für ihren Geschmack viel zu lange. In Panama musste sie erfahren, dass es nicht möglich sei, von dort aus weiterzufliegen, da es entlang der gesamten 2000 km der Südamerikanischen Westküste keinen Flugplatz und kein Benzin gäbe. Noch während sie sich den Kopf darüber zerbrach, wie sie ihren Weiterflug organisieren sollte, ließ sie die Klemm auf dem Flugplatz von Panama aufbauen. Sechs Zusatztanks wurden eingebaut und Beinhorn musste viele ihrer Gerätschaften (darunter ein Grammofon, das sie bis hierher begleitet hatte) zurücklassen. Aber nun hatte sie für elf Stunden Sprit. Elly Beinhorn folgte der Küste entlang nach Cali in Kolumbien. Obwohl sie den Flug optimal vorbereitet hatte, war ihr bei der Sache gar nicht wohl. Sie flog im Zickzack über alle vorhandenen Funk- und Radiostationen, damit man im Notfall Bescheid wusste, wo sie sich gerade befand. Sie erreichte Cali jedoch ohne Probleme. Von dort flog sie weiter nach Lima (Peru), wo sie vom peruanischen Präsidenten als Ehrengast empfangen wurde und vom Luftfahrtminister das offizielle peruanische Fliegerkreuz verliehen bekam. Von Lima flog sie weiter nach Arica in Chile. Wegen politischer Unruhen war in Chile das Benzin rationiert: jeder bekam nur fünf Liter pro Woche. Die deutschen Immigranten in Chile hatten jedoch von der berühmten Landsfrau gehört und sammelten ihre Benzinrationen, damit sie bis Santiago de Chile weiterfliegen konnte. Dort erfuhr sie – ein weiteres Mal – dass ein Weiterflug über die Anden in der kleinen, einmotorigen Klemm „völlig ausgeschlossen“ war. Während ihres Aufenthaltes in Santiago fand dort eine Revolution statt, weshalb sie erst einmal festsaß. Sie nutzte die Zeit für Film- und Fotoaufnahmen, mit denen sie ihre Vorträge illustrieren wollte. Der Pass, den Beinhorn anfliegen wollte, lag auf 5000 m Höhe. Um mit der Klemm so hoch steigen zu können, musste Beinhorn weiteren Ballast zurücklassen. Das Gepäck sollte ihr per Verkehrsmaschine nachgeschickt werden. Sie ließ das Flugzeug außerdem mit einem Sauerstoffgerät ausrüsten. Die Strecke nach Mendoza in Argentinien betrug ungefähr 250 km und Beinhorn hoffte, sie in zwei Stunden bewältigen zu können. Oben auf dem Pass geriet sie jedoch in einen gefährlichen Aufwind. „Es warf mich herauf und herunter, dass mir Hören und Sehen verging. Mitten zwischen den Felsen […] blieb mir alle Augenblicke das Benzin weg, weil durch die furchtbaren Böen der Motor keinen Brennstoff bekam. Ich kam gut auf der anderen Seite an. Aber unter den gleichen Voraussetzungen hätte ich den Flug nicht ein zweites Mal gewagt. Gern mit einer stärkeren Maschine, aber nicht mit 80 Pferdchen.“ Nach diesem Abenteuer rechnete sie für den Flug über die argentinische Pampa mit keinen weiteren Problemen. Wegen einer brüchigen Zylinderkopfdichtung musste sie jedoch notlanden. Nachdem sie den Schaden begutachtet hatte, füllte sie nur Öl nach und flog nach Buenos Aires weiter, um die Reparatur dort durchzuführen. In Buenos Aires wurde sie erneut mit allen Ehren empfangen und von Anlass zu Anlass weitergereicht. Von der argentinischen Hauptstadt wollte Elly Beinhorn erst nach Rio de Janeiro fliegen, um dort ein Schiff nach Europa zu nehmen. Schlechtes Wetter zwang sie jedoch dazu, bereits in Argentinien an Bord zu gehen. Nach drei Wochen Überfahrt legte die Cape North in Bremerhaven an, wo sie von einer Menschenmenge begrüßt wurde. Im Begrüßungskomitee war auch die glücklose Marga von Etzdorf, die ihr persönlich zur Rückkehr mit unbeschädigter Maschine gratulierte. Die „Kaffeemühle“ wurde wieder zusammengesetzt und am 26. Juli 1932 landete Beinhorn in Berlin. Nachdem die Reden und Ehrungen verstummt waren, fand sich die Rekordfliegerin mit 18.000 Reichsmark Schulden wieder. Sie wusste nicht, ob sie das Geld je abarbeiten oder jemals wieder einen Langstreckenflug finanzieren konnte. Die Rettung kam von Paul von Hindenburg, der sie mit dem mit 10.000 Reichsmark dotierten Hindenburgpokal für die beste sportfliegerische Leistung ehrte. Der Reichsverband der Deutschen Flugzeugindustrie übernahm die restliche Summe. Nachdem sich ihre finanziellen Probleme so wunderbar von selbst gelöst hatten, plante Elly Beinhorn bereits ihr nächstes fliegerisches Abenteuer. Zweiter Afrikaflug: Transafrikana (1933) Nach ihrem Weltflug war alles ein wenig einfacher für die „berühmteste Frau Deutschlands“: Mit Vorträgen, Reiseberichten und ihren Filmen und Fotos verdiente sie innerhalb weniger Monate genug Geld, und ein neues Flugzeug (eine Maschine mit geschlossener Kabine) wurde ihr zur Verfügung gestellt. Von Berlin aus wollte sie über Konstantinopel und Aleppo nach Kairo, und danach, den Nil entlang, über Khartum nach Juba, und schließlich über Nairobi und Johannesburg nach Kapstadt fliegen. Auf dieser Reise hatte Beinhorn mehr Probleme als je zuvor. Einerseits machte ihr der tragische Tod ihrer Kollegin Marga von Etzdorf schwer zu schaffen. Andererseits hatte sie ständig mit den Bürokraten der Kolonialverwaltungen in Afrika zu kämpfen. So war es beispielsweise Frauen verboten, ohne männlichen Geleitschutz den Sudan zu überfliegen. Nachdem ihre Einsprüche (schließlich hatte sie ohne männlichen Schutz die Welt umrundet) nicht fruchteten, machte sie sich auf die Suche nach einem Begleitflugzeug. Zwei Engländer machten sich schließlich eine Freude, die Pilotin zu schützen. Als diese jedoch unterwegs notlanden mussten, flog Beinhorn – nach der Feststellung, dass sie sich nicht in Gefahr befanden und nur ein Reifen geplatzt war – alleine weiter. In Juba wurde sie jedoch festgehalten – ohne Begleiter kein Weiterflug. Alles war sehr kompliziert: Als Frau ohne Begleitung war es ihr nicht möglich, zu den beiden Engländern zurückzufliegen und ihnen einen Schlauch zu bringen. Schließlich bekam sie von der britischen Kolonialverwaltung eine Ausnahmebewilligung und konnte den Flug planmäßig fortsetzen und abschließen. Amerikareise (1934) Elly Beinhorn verfügte nun über eine Klemm Kl 32 mit einem 160-PS-Motor, Kabine und drei Sitzen. Damit wollte sie die historischen Städte der Maya auf der Halbinsel Yucatán in Mittelamerika besuchen. Ein Flug alleine dorthin hätte sich jedoch nicht gelohnt, weshalb sie diese Reise mit einem Besuch der USA verband. Wiederum reiste sie per Schiff auf den amerikanischen Kontinent. In Chichén Itzá verbrachte sie einige Wochen und erforschte die Ruinen auf eigene Faust. Anschließend flog sie in die Vereinigten Staaten. In Los Angeles traf sie zu ihrem großen Vergnügen Moye Stephen wieder, mit dem sie zu Beginn ihres Weltfluges einige Zeit lang gemeinsam geflogen war. Anschließend besuchte sie die von ihr bewunderte Amelia Earhart in Kansas – sie war hingerissen von ihrer Persönlichkeit und Natürlichkeit. Den geplanten Besuch bei Anne Morrow und Charles Lindbergh ließ sie fallen, als sie erfuhr, dass zu eben dieser Zeit der Prozess gegen den aus Deutschland stammenden Entführer ihres Babys stattfand. Überall, wo sie auf ihrem Amerikaflug durchkam, hielt Elly Beinhorn Vorträge und zeigte ihre Filme. Sie wurde von den Pilotinnen der Ninety Nines eingeladen, „um mit ihnen zu sprechen und zu fliegen“. Gemeinsam mit Thea Rasche nahm sie das Dampfschiff zurück nach Deutschland. Rekordflüge und Ehe mit Rosemeyer Mit einer Messerschmitt Bf 108 plante Beinhorn einen Rekordflug der besonderen Art. In 24 Stunden wollte sie von Deutschland nach Asien und wieder zurück fliegen. Sie ließ dazu in den eleganten Viersitzer zwei größere Zusatztanks einbauen. Am 13. August 1935, um halb vier in der Frühe, startete sie in Gleiwitz. Um 6 Uhr hatte sie bereits fünf Länder überflogen. Um 9 Uhr 20 erreichte sie die asiatische Seite des Bosporus, landete auf dem Rollfeld von Yeşilköy zwischen, um aufzutanken und machte sich nach einer knappen Stunde Pause wieder auf den Heimweg. Da sie Berlin anflog, musste sie 450 km mehr bewältigen als auf dem Hinflug. Kurz vor Berlin geriet sie in eine Schlechtwetterfront (wegen der die Lufthansa ihre Flüge nach Berlin abgesetzt hatte), erreichte jedoch trotz großer Schwierigkeiten Berlin Tempelhof. Um 18 Uhr 08 landete sie nach 3470 zurückgelegten Kilometern. Ihr ehemaliger Fluglehrer Ernst Udet begrüßte sie persönlich in Berlin mit den Worten „das hast du ganz nett gemacht“. Im September 1935 besuchte Elly Beinhorn ein Autorennen auf dem Masaryk-Ring bei Brünn und lernte dort den Rennfahrer Bernd Rosemeyer kennen. Bald hatten die beiden ein Verhältnis, Beinhorn verspürte jedoch nicht den Wunsch zu heiraten. Sie befand sich auf dem Höhepunkt ihrer Karriere, durfte die neuesten Sportflugzeuge testfliegen und konnte sich vor Anfragen für Vorträge kaum retten. Das alles wollte sie vorerst nicht aufgeben. Bernd Rosemeyer konnte sie jedoch überzeugen und am 13. Juli 1936 heirateten sie. Pünktlich zum Hochzeitsfest wurde ihre brandneue Bf 108 „Taifun" geliefert und sie begann sogleich mit den Versuchsflügen für einen neuen Rekordflug (in 24 Stunden über 3 Kontinente). Während sie ihre neue Maschine einflog, trainierte Rosemeyer auf dem Nürburgring für den GP von Deutschland. In Berlin fanden die Olympischen Sommerspiele statt, Rosemeyer trainierte in Livorno und Elly Beinhorn flog über Konstantinopel nach Damaskus. Dort war der Startpunkt für ihren spektakulären Rekordflug, der sie in einem Tag über drei Kontinente führen sollte. Am 6. August 1936 startete sie um zwei Uhr morgens. Bei Sonnenaufgang hatte sie Kairo erreicht, wo sie zwischenlandete. Von Kairo flog sie über das Mittelmeer nach Athen. Als sie sich von dort nach Berlin aufmachen wollte, riss ihr ein Stein auf dem Rollfeld das Seitenruder weg. Die Techniker der Deutschen Lufthansa vor Ort reparierten den Schaden so schnell wie möglich und Beinhorn konnte ihren Flug planmäßig fortsetzen. Nach 3750 Kilometern landete sie am Abend wohlbehalten in Berlin Tempelhof, wo sie von ihrem Mann schon erwartet wurde. Auf ihrer verspäteten Hochzeitsreise ins südliche Afrika ließ sich Rosemeyer von Elly Beinhorns „Flugverrücktheit“ anstecken. Bald nahm er Flugstunden und kaufte sich eine Klemm Kl 35. Am 12. November 1937 kam in Berlin Bernd Rosemeyer Junior zur Welt (heute Prof. Dr. med. in München). Elly Beinhorn war auch während ihrer Schwangerschaft geflogen, was ihr scharfe Kritik einbrachte. Am 28. Januar 1938 wurde der Wagen ihres Mannes Bernd Rosemeyer bei einem Rekordversuch auf der Autobahn Frankfurt – Darmstadt in der Nähe von Mörfelden-Walldorf bei einer Geschwindigkeit von 440 km/h von einer Seitenwindböe erfasst und überschlug sich mehrmals. Rosemeyer war auf der Stelle tot. Elly Beinhorn floh in die Luft. Sie wollte sich „die Augen und das Herz ausblasen“, ließ den kleinen Bernd bei seinen Großeltern und flog über Persien nach Indien und Siam. Sie wollte vergessen, „fliegen und vorwärts denken“. Über die Türkei, den Balkan und Ungarn flog sie zurück. Kriegs- und Nachkriegszeit Im Herbst 1939 begann der Zweite Weltkrieg und an Sportfliegerei war nicht mehr zu denken. Beinhorn musste vorerst am Boden bleiben, ihre Taifun tat Dienst als Kuriermaschine bei der Luftwaffe. Elly Beinhorn heiratete 1942 erneut, den Industriekaufmann Dr. Karl Wittmann (1904–1976). 1942 kam ihre Tochter Stephanie zur Welt. Es wäre auch für eine Frau möglich gewesen, in der deutschen Luftwaffe mitzufliegen: Beate Uhse, Hanna Reitsch und Gräfin Schenk von Stauffenberg taten dies, aber Elly Beinhorn hatte zwei kleine Kinder, um die sie sich kümmern musste. Ihre Wohnung in Berlin wurde ausgebombt – fast alle ihre Erinnerungsstücke an ihre Flüge verbrannten dabei – und die Familie zog nach Ostpreußen um. Als die Front immer näher rückte, flüchtete sie mit ihren Kindern quer durch das zerbombte Deutschland und fand schließlich in Trossingen auf der Hochebene der Baar eine neue Heimat. Nach dem Zweiten Weltkrieg durften deutsche Staatsbürger vorerst nicht fliegen. Ungeduldig wartete Elly Beinhorn auf den Moment, in dem sie sich wieder in die Luft erheben konnte. Oft besuchte sie den Segelflugplatz Klippeneck auf der Schwäbischen Alb, und eines Tages im Spätsommer 1948 fragte sie der französische Kommandant des Flugplatzes (der sie kannte), ob sie fliegen wolle. Also lernte sie Segelfliegen. Im Frühjahr 1951 erneuerte sie in der Schweiz mit einer gemieteten Piper ihren Pilotenschein (in Deutschland war dies immer noch verboten). Für eine Illustrierte flog sie als Journalistin und Fotografin nach Italien, Afrika, Finnland und in andere Länder. Als in Deutschland das Fliegen wieder möglich wurde, erneuerte Beinhorn auch ihren Kunstflugschein. 1959 nahm sie erfolgreich am 13. Powder Puff Derby teil und gewann die Goldmedaille im europäischen Sternflug. 1963 wurde sie Erste in der Kategorie Damen beim Europaflug sowie Zweite beim Alpen-Sternflug. Mit ihren Kindern zog sie nach Freiburg im Breisgau, wo sie Bücher und Hörspiele für den Rundfunk schrieb. Im Jahr 1968 heiratete ihr Sohn Michaela Gräfin zu Castell-Rüdenhausen (*1945), die Tochter des Flugkapitäns Wulf Diether Graf zu Castell-Rüdenhausen (1905-1980) und seiner zweiten Gattin, der bekannten Schauspielerin Luise Ullrich (1910-1985). 1979 gab die damals 72-Jährige ihren Pilotenschein freiwillig ab. Zuletzt lebte sie in einem Seniorenheim bei München. Ihren 100. Geburtstag feierte sie dort am 30. Mai 2007 im kleinen Familienkreis, wobei man ihr noch einmal Gelegenheit gab mit einem Flugzeug vom Flugplatz Oberschleißheim aus in die Lüfte zu steigen. Die Vereinigung Deutscher Pilotinnen (VDP) ermöglichte den halbstündigen Rundflug über das Alpenvorland. Elly Beinhorn starb am 28. November 2007 im Alter von 100 Jahren. Die Trauerfeier fand am 1. Dezember 2007 in München statt. Begraben ist sie in Berlin auf dem Waldfriedhof Dahlem neben ihrem ersten Mann Bernd Rosemeyer. Sonder-Postwertzeichen 2007 wurde ein 55 Eurocent-Gedenkbriefumschlag zum 100. Geburtstag herausgegeben. Er trägt einen Werteindruck der Briefmarke Flugboot DoX (Bund MiNr. 2428). Zum 75. Jahrestag des Rekordflugs von Deutschland nach Istanbul und zurück im Jahre 1935 erscheint eine 55 Eurocent Sonderbriefmarke mit einem Porträt der Fliegerin und einem Bild des Flugzeugs ME 108 Taifun. Der Entwurf stammt von Stefan Klein und Olaf Neumann, Iserlohn. Fliegerische Leistungen 1931 Alleinflug über 7000 km nach Afrika 1932 Weltumrundung mit dem Flugzeug 1933 Transafrikaflug 1934 Rekordflug: Weltumrundung ohne Begleitung 1935 Rekordflug: Zwei Kontinente in 24 Stunden 1936 Rekordflug: Drei Kontinente in 24 Stunden Ehrungen Hindenburg-Pokal (1932) Fliegerkreuz von Peru (1932) Goldene Nadel des Aero-Clubs Deutschland (1953) Goldenes Abzeichen des bayrischen königlichen Luftsportverbandes (1970) Pionierkette der Windrose (1975) Bayerischer Verdienstorden (1988) Bundesverdienstkreuz Erster Klasse (1991) Besonderes Am Frankfurter Flughafen wurde eine Straße im Bereich der Cargo City Süd nach Elly Beinhorn benannt, ebenso in Hannover-Kirchrode sowie in Ostfildern-Scharnhausen. Die Klemm L 26 war ein ziviles Schul- und Sportflugzeug der deutschen Leichtflugzeugbau Klemm GmbH. Geschichte Die Klemm L26 entstand aus der Klemm Kl 25, um die Nachfrage nach leistungsstärkeren Leichtflugzeugen abzudecken und bei Wettbewerben mit leistungsstärkeren Wettbewerbern konkurrieren zu können. Die Initiative für eine leistungsstärkere L25-Variante ging auf Robert Lusser zurück. Da Hanns Klemm die Klemm L25 aber als unteres Einstiegsmuster für das kostengünstige Leichtflugzeug erhalten wollte, erfolgte die Entwicklung leistungsstärkerer Varianten unter der neuen Typenbezeichnung Klemm L26, die sich in erster Linie rumpfseitig von der Klemm L25 unterschied. Bis Juli 1929 entstanden in Böblingen zwei Prototypen mit unterschiedlicher Motorisierung. Die WNr. 140, D-1715 wurde mit einem 88 PS starken Siemens Sh13 als Klemm L26II fertiggestellt, während die WNr. 141, D-1716 mit einem 95 PS starken, englischen Blackburn Cirrus Minor ausgerüstet wurde. Während der Blackburn-Motor für den englischen Markt bestimmt war, wurde die Klemm L26 standardmäßig mit dem Siemens-Motor angeboten. In den USA übernahm der US-amerikanische Lizenzpartner Aeromarine-Klemm Corporation die Pläne der Klemm L26 und konstruierte diese für den US-amerikanischen Markt mit einem leistungsstarken Boland-Motor unter der Bezeichnung Aeromarine-Klemm AKL26 um. Bis zur Insolvenz des Unternehmens in der Weltwirtschaftskrise entstanden in den USA zwischen 1929 und 1930 etwa 50 AKL26. Nachdem das Wettbewerbsflugzeug Klemm L25E mit dem 120 PS starken Argus As 8 beim Europa-Rundflug 1930 erfolgreich abgeschnitten hatte, übernahm Lusser diesen Motor Ende 1930 als zweite Motorvariante in die Klemm L26V für die Serienfertigung. Wie bei der Klemm L25 entstand auch bei der Klemm L26 eine dreisitzige Variante mit einem um 20 cm vergrößerten Cockpitraum. Der Prototyp der Klemm VL26V mit einem Argus As 8 flog erstmals im Juli 1931. Eine grundlegende Überarbeitung der Klemm L26 erfolgte 1932. Die frühen Klemm L26 erhielten daraufhin rückwirkend die Bezeichnung Klemm L26a. Die überarbeitete, neue Konstruktion erhielt in Anlehnung an die zur gleichen Zeit in Überarbeitung befindliche Klemm L25c die Bezeichnung Klemm L26c. Eine Klemm L26b gab es nicht. Nachdem Robert Lusser das Unternehmen 1932 verlassen hatte und die Klemm L25c mit stärkeren Motoren zur Verfügung stand, endete im November 1933 die Fertigung der L26c. Einige Einzelexemplare wurden noch bis 1935 fertiggestellt. Konstruktion Der Einbau größerer und leistungsstärkerer Motore erforderte einen grundsätzlichen Eingriff in die ursprüngliche L25-Rumpfstruktur. Lusser gestaltete den Rumpf für die Aufnahme großer Motore breiter, womit gleichzeitig auch der gesamte Cockpitbereich verbreitert wurde. Zwischen den beiden Pilotensitzen sah Lusser den Einbau eines Gepäckraums vor, wodurch sich der Abstand der Sitze und die Rumpflänge deutlich vergrößerte. Tragflächen und Leitwerk wurden weitgehend von der Klemm L25 übernommen. Die Leermasse der Klemm L26II erhöhte sich mit dem Siemens-Motor um 100 kg gegenüber einer Klemm L25I mit Salmson-Motor. Gleichzeitig konnte aber auch die Startmasse um 140 kg angehoben werden, wodurch der Einbau größerer Tanks für Reichweiten bis zu 800 km möglich war. Die Reisegeschwindigkeit der Klemm L26II erhöhte sich auf 140 km/h. Serienfertigung Der Serienbau der Klemm L26II mit Siemens Sh13 lief Ende 1929 im Klemmwerk in Böblingen an. Die ersten Kundenauslieferungen erfolgten im März 1930. Ab November 1930 standen Kunden der Klemm L26 der kleinere Siemens Sh13 oder der leistungsstärkere Argus As8 aus der Serienfertigung zur Verfügung. Die dreisitzige Klemm VL26V mit dem 120 PS starken Argus As 8 wurde seit Juli 1931 gebaut. Die Serienfertigung der Klemm L26a lief bereits im Mai 1932 nach etwa 110 gebauten Exemplaren aus. Erst im Januar 1933 erfolgte die erste Auslieferung des überarbeiteten Musters Klemm L26c. Bereits im November 1933 wurde die Serienfertigung der Klemm L26c nach etwa 50 gebauten Flugzeugen wieder eingestellt. Einige Einzelexemplare wurden noch bis 1935 gebaut. Weitere 8 Klemm L26s entstanden ebenfalls 1933. Insgesamt wurden zwischen 1929 und 1935 damit etwa 170 Klemm L26 gebaut. Ausgeliefert wurden die Klemm L26 nach Deutschland, England, in die Schweiz und ins Saarland. Rekorde und Wettbewerbe Während die Klemm L25 in den ersten Jahren ausschließlich in den unteren Wettbewerbsklassen zu sehen war, konnte Lusser mit der Klemm L26 ab 1929 auch in leistungsstärkeren Klassen antreten. Neben der Teilnahme an Wettbewerbsflügen fand die Klemm L26 auch bei Langstrecken-Rekordflügen oder bei Expeditionsflügen großes Interesse: Europarundflug 1929, August 1929, L26III, WNr. 141, D-1716 mit Hagenmeyer und L26II, WNr. 140, D-1715 mit Kirsch, mit einem Ausfall und Platz 19 für Kirsch wenig überzeugend Damen-Kunstflugmeisterschaft, Mai 1930, L26II, WNr. 184, D-1798 mit Liesel Bach erringt Platz 1 Europarundflug 1930, Juli 1930, L26aV, WNr. 141, D-1716 mit Lusser und L26II, WNr. 194, D-1773 mit Siebel, beide erneut enttäuschend mit Platz 13 (Lusser) und Platz 20 (Siebel) Giro Aereo D’Italia, Juli 1931, mit drei Klemm L26. Lusser belegt Platz 3, Siebel Platz 4 unter 37 Teilnehmern Deutschlandflug 1931, Aug. 1931, mit 17 Klemm L26. Oskar Dinort geht mit einer L26V als Sieger aus dem Luftrennen hervor. Kneipp belegt Platz 3, Liesel Bach Platz 4 mit Klemm L26 Weltflug 1931, Dez. 1931, Elly Beinhorn mit L26V, WNr. 341, D-2160 über Persien, Indien, Siam, Batavia nach Australien und von Panama über Peru, Chile, Argentinien nach Brasilien Daressalam-Flug 1933, Feb. 1933, Karl Schwabe mit L26aII, WNr. 376, D-2228 von München über Kairo, Khartum, Entebbe, Nairobi nach Mombasa Deutschlandflug 1933, Aug. 1933, mit 5 Klemm L26cII siegt der Verband des Flugclubs aus Hannover, weitere drei L26 belegen Platz 6–8 unter 124 Teilnehmern Varianten L26aII – mit Siemens Sh13 (bis 1932 als L26II bezeichnet) L26aV – mit Argus As 8 (bis 1932 als L26V bezeichnet) VL26V – dreisitzig mit Argus As 8 L26cII – Serienmodell ab 1933 mit Siemens Sh13 L26cV – Serienmodell ab 1933 mit Argus As 8 VL26cV – dreisitzig mit Argus As 8 L26sf – Sonderbau mit kürzeren Tragflächen für DVL Technische Daten Kenngröße L26II VL26cV Besatzung 1 1 Passagiere 1 3 Länge 7,70 m 7,70 m Spannweite 13,0 m 13,20 m Höhe 2,50 m 2,80 m Flügelfläche 20,0 m² 20,30 m² Flügelstreckung 8,5 8,6 Leermasse 380 kg 530 kg max. Startmasse 620 kg 900 kg Reisegeschwindigkeit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit 160 km/h Dienstgipfelhöhe 4500 m Reichweite 800 km Triebwerke ein Siemens Sh13 mit 82 PS (60 kW) Argus As 8 A-3 mit 88 kW (120 PS) Verbleib Von den etwa 170 gebauten Klemm L26 existiert nur noch ein Exemplar in Australien: WNr. 796, VH-UUR, flugfähig in Privatbesitz in Gunderman Ursprünglich wurde diese Maschine im Sept. 1934 an die Missions Verkehrs AG (MIVA) als Klemm L26aII ausgeliefert. Sie kam 1935 zur Missionsversorgung nach Neuguinea. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Maschine nach Australien ausgeflogen und nach dem Krieg von mehreren Privatbesitzern betrieben. Bereits 1960 wurde der Siemens-Sh13-Motor gegen einen Continental O200 mit 100 PS getauscht. Später kam ein Continental C85 mit 85 PS zum Einsatz. Durch den Einbau der Continental-Motore weicht das Aussehen der Maschine stark von ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild als L26aII ab. Die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH war ein deutscher Flugzeughersteller mit Sitz in Böblingen Geschichte Gründung 1926 machte sich Hanns Klemm selbstständig und gründete in Böblingen die Leichtflugzeugbau Klemm GmbH. Ab 1927 stellte Klemm die Daimler L20 unter eigenem Namen als Klemm L20 her. Aus der L 20 entstand, unter der Leitung von Robert Lusser, dann das wohl bekanntestes Flugzeug der Firma, die Klemm L 25, die später in Kl 25 umbenannt wurde. Sie brachte es bereits auf über 600 Stück, wobei nicht weniger als 14 verschiedene Motorentypen eingebaut sein konnten. Lizenzen wurden nach Großbritannien und in die USA vergeben. 1929 entstand als Weiterentwicklung der Klemm L 25 die Klemm KL 26. Es folgten dann die Kabinenreiseflugzeuge Klemm Kl 31 und Klemm Kl 32. Lussers Nachfolger wurde Friedrich Fecher, der die vom Technischen Amt des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) bevorzugte Gemischtbauweise mitbrachte und für die Klemm Kl 35 zuständig war. Mit diesem Flugzeug musste Hanns Klemm einen Rückschlag hinnehmen, weil die V 1 in Rechlin mit Flügelbruch abstürzte, der zwar mit Materialfehler erklärt wurde, in Wirklichkeit aber wohl auf Überbeanspruchung zurückzuführen war. Nachrechnungen und Festigkeitsversuche ergaben, dass die Vorschriften einwandfrei erfüllt waren. Die Fertigung konnte somit beginnen. Das Flugzeug wurde daraufhin in großer Stückzahl sowohl im Stammwerk, als auch bei Fieseler und später bei der tschechischen Firma Zlin für die Luftwaffe gebaut. Auch die für den Europa-Rundflug 1934 entworfene Klemm Kl 36 war Fechers Werk. 1934 ging er allerdings als leitender Konstrukteur in das auf Verlangen des RLM eingerichtete neue Klemm-Zweigwerk nach Halle, wohin er den Entwurf für das zweimotorige Reiseflugzeug Klemm Kl 104 mitnahm. Nach Umbenennung des Werkes in Flugzeugwerk Halle (später Siebel Flugzeugwerke) wurde daraus die Fh 104. Die Nachfolge Fechers in Böblingen trat Carl Bucher an, der von den Bayerischen Flugzeugwerken in Augsburg kam. Er war zuständig für alle noch während des Krieges entstandenen Klemmflugzeuge wie Klemm Kl 105, Klemm Kl 106 und Klemm Kl 107 sowie für die Klemm Kl 151 und Klemm Kl 152. In der Zeit ab 1936 entwickelte Klemm eine neuartige Fertigungsweise in Holz, die Klemm-Teilschalenbauweise. 1943 wurde das Unternehmen unter staatliche Aufsicht gestellt und zur Fertigung von Flugzeugen in Metall (Arado Ar 96 und schließlich Messerschmitt Me 163) herangezogen. Nachkriegszeit Im Sommer 1952 wurde bei einem Gespräch zwischen Hanns Klemm, seinem Sohn Hannsjürgen und anderen ehemaligen Angehörigen der Firma Leichtflugzeugbau Klemm die Frage behandelt, ob, nach der in naher Zukunft zu erwartenden Aufhebung des allgemeinen Flugzeugbauverbots, der Klemm-Flugzeugbau wieder ins Leben gerufen werden sollte. Klemm erklärte sich wegen seines schlechten Gesamtzustands zu einer aktiven Mitwirkung nicht mehr bereit. Der Plan wurde aber weiter verfolgt und so nahm Mitte 1954 die Gruppe um Hannsjürgen Klemm Gespräche mit Ludwig Bölkow und Wolf Hirth auf. Im Oktober kam ein Vorvertrag zur Errichtung einer Arbeitsgemeinschaft zustande. 1955 begann die Überarbeitung der über den Zusammenbruch geretteten Pläne der Kl 107 bei Bölkow durch den wieder hinzugekommenen Carl Bucher. Der in Nabern gebaute Prototyp der Kl 107 A flog erstmals im Sommer 1956 mit Karl Voy am Steuer. Für ihren Vertrieb wurde am 18. Oktober 1957 die Klemm-Flugzeuge GmbH durch die Klemm GmbH und die Bölkow KG gegründet. Zwei Jahre später, am 30. April 1959, übernahm Bölkow die Klemm-Anteile, so dass Produktion und Vertrieb von da an ausschließlich bei der Bölkow gehörenden Apparatebau Nabern GmbH lagen. Die Klemm-Flugzeuge GmbH wurde anschließend aufgelöst. Mit dem Nachfolgemuster der Kl 107, Ausführung C, der daraus abgeleiteten Bölkow 207, verschwand der Name Klemm endgültig aus dem Verzeichnis der Neuzulassungen. Produktionsliste Bezeichnung Beschreibung Stückzahl L 20 Sport- und Trainingsflugzeug ca. 80 L 25 Sportflugzeug ca. 600 L 26 Schul- und Sportflugzeug ca. 170 Kl 31 Reiseflugzeug 30 Kl 32 Reiseflugzeug 60 Kl 33 Ultraleicht-Sportflugzeug 1 Prototyp Kl 35 Schul- und Sportflugzeug über 1300 Kl 36 Reiseflugzeug unbekannt Kl 105 Sport- und Reiseflugzeug 11 Kl 106 Sportflugzeug 1 Prototyp Kl 107 Reise- und Übungsflugzeug 6 + 55 Kl 151 Reiseflugzeug 1 Flugplatz Staaken / Zeppelinwerke Am 9. Juli 1915 erwarb die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Staaken ein Gelände, um gemäß einer Anordnung des Kriegsministeriums Luftschiffe mit militärischer Ausrichtung herstellen zu können. Die vorhandenen Werke in Friedrichshafen, Potsdam und Gotha reichten nicht aus, um den Bedarf des Militärs decken zu können. Am 9. November 1916 verließ das erste Luftschiff die Staakener Werft. Insgesamt konnten in Staaken bis zum Ende des Ersten Weltkriegs zwölf Zeppeline gebaut werden. Durch den am 11. November 1918 unterzeichneten Friedensvertrag war Deutschland keine weitere Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen erlaubt, sodass die Produktion in Staaken eingestellt werden musste. Das zwischenzeitlich zum Flugplatz ausgebaute Areal wurde weiterhin für zivile Zwecke genutzt. Ab dem 20. August 1919 wurde zwischen Friedrichshafen und Berlin-Staaken mit dem LZ 120 ein Zeppelin-Linienverkehr eingerichtet, wobei für die Bewältigung der 600 Kilometer Entfernung sechs Stunden benötigt wurden und 20 Passagiere mitfliegen konnten. Nach 103 Fahrten wurde die Verbindung bereits am 5. Dezember 1919 wieder eingestellt. Am 27. Dezember 1922 nahm man mit Flugzeugen den Liniendienst mit London auf, jedoch erwies sich der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof schon bald als verkehrstechnisch günstiger gelegen. Nur vereinzelt wurde der Flugplatz Staaken für Landungen von Zeppelinen, die nunmehr den Atlantikverkehr bedienten, genutzt. Im Jahr 1929 wurde das Gelände an die Stadt Berlin verkauft, wobei die Nutzung durch die zivile Luftfahrt weiterhin möglich war. So absolvierte die Lufthansa vor allem Trainingsflüge und nutzte die Hallen für Wartungsarbeiten. 1930 und 1932 wurden in Staaken die Challenge-Luftfahrtwettbewerbe ausgetragen, da der deutsche Flieger Fritz Morzik die Challenge 1929 und 1930 gewonnen hatte. Während der Olympischen Sommerspiele 1936 wurde Segelfliegen als Demonstrationssportart in das Programm aufgenommen. Die dazu durchgeführten Wettbewerbe wurden vom Flugplatz Staaken aus gestartet. Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 „Condor“ D-ACON der Lufthansa als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York in 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden (dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h). Zuweilen wurden in Staaken auch Staatsgäste empfangen, wie beispielsweise am 16. August 1938, als der Chef der französischen Armée de l’air Joseph Vuillemin durch den Luftfahrtminister Hermann G. begrüßt wurde. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Gelände zunächst für einige Jahre von den Luftstreitkräften der Sowjetunion wieder als Militärflughafen genutzt. Dokumentiert ist dies unter anderem durch ein Flugzeugunglück am 5. April 1948 zwischen einer Vickers VC.1 der BEA, die zum Flugplatz Gatow unterwegs war, und einer Jak-3 der Roten Armee, die in Staaken landen wollte. Zwischen 1958 und 1997 wurden einige ehemalige Kasernengebäude für das Kreiskrankenhaus Nauen weitergenutzt. Seitdem stehen die Gebäude leer. Das Flugplatzgelände diente außerdem anderen Industriezweigen zur Baustofflagerung auf dem Rollfeld. Seit der deutschen Wiedervereinigung versuchte man, einen Großinvestor zur Einrichtung eines Gewerbeparks zu finden. Bis zum Frühjahr 2012 konnten nur Teile des Geländes einer gewerblichen Nutzung zugeführt werden. Im Jahr 2011 wurden die Landebahnen abgebrochen und auf dem Dallgower Teil des Flugfeldes ein Solarpark errichtet. Tower und Kasernengebäude waren im Frühjahr 2012 noch erhalten.