Fährschiff „Schwerin“.
Reichsbahn-Hochseefährschiff „Schwerin“ (Der schwimmende Bahnhof) der Linie Warnemünde – Gedser in Rostock-Warnemünde.
100% Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1935.
Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert: Fährschiff „Schwerin“, Rostock 1935
Größe: 180 x 133 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
100% guarantee of authenticity - not a later print, not a reproduction, not a reprint!
Visit any time.
Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!!
"
Aus großem Film- und Fotoarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!
Out of a large film- and photo-archiv, more offers in my ebay shop!
Das Original-Foto wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!
Photo is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.
Weitere historische Original-Fotografien finden Sie in meinem ebay-shop!!!
For more original historical Vintage-Prints please take a look in my ebay-shop!!!
Versand ausschließlich per Einschreiben.
Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung!
08 4 35 016, 1935, 1938, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Bahn, Bahnanlagen, Bahnbetrieb, Bahnhof, Bahnlinie, Bahnstation, Bahnsystem, Bahntechnik, Baltisches Meer, Beförderung, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufswelten, Berufswesen, Branche, Branchen, D-18055 Rostock, D-18119 Rostock, D-19053 Schwerin, Dampflok, Dampflokomotive, Dampfschiff, Dänemark, Deutsche Geschichte, Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), Deutsche Wirtschaft, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Deutschland, Dreißiger Jahre, D-Zug, Einheitslokomotive, Eisenbahn, Eisenbahnbetrieb, Eisenbahner, Eisenbahnfährschiff, Eisenbahnfahrzeug, Eisenbahngeschichte, Eisenbahnindustrie, Eisenbahntechnik, Eisenbahnwagen, Eisenbahnwesen, Fährschiffe, Fährschiffverbindung, Fahrzeug, Falster Sønder Herred, Fernbahnen, Ferntransport, Fernverkehr, Fernverkehrsmittel, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Flotte, Fremdenverkehr, Gedser Sogn, German, Germany, Gewerbe, Gleisanlagen, Gleise, Guldborgsund, gute alte Zeit, Gütertransport, Hafen, Handel, Hanse, Hansestadt, Historically, Historisch, Historische Bilder, Historische Eisenbahn, history, Kongeriget Danmark, Landeskunde, Lok, Lokführer, Lokomotivbetrieb, Lokomotive, Lokomotivführer, Maribo Amt, Marine, Mecklenburg-Vorpommern, Montan, Norddeutschland, Nostalgia, Nostalgie, Nutzfahrzeuge, Öffentliche Verkehrsmittel, ÖPNV, Ortsansichten, Ortsgeschichte, Ortskunde, Ostsee, Passagierdampfer, Reederei, Region Sjælland, Reichsbahner, Reise, Reisen, Rhederei, Schienen, Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeuge, Schienenverkehr, Schiff, Schiffahrt, Schiffahrtslinien, Schiffslinie Warnemünde-Gjedser, Schiffsverkehr, Schnellbahnfahrzeuge, Schnelltriebwagen, Schnellzug, Schnellzuglok, Schnellzuglokomotive, Schwerindustrie, Seefahrt, Seereisen, Skandinavien, Sonderfahrzeuge, Spezialfahrzeuge, Staatsbahn, Stahl, Steel, Storstrøms Amt, Sydfalster Kommune, Technik, Technikgeschichte, Thirties, Topographie, Tourismus, Touristik, Transport, Transportanlagen, Transportmittel, Transporttechnik, Transportwesen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrstechnik, Verkehrswesen, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug Schwerin (Schiff, 1926) Schiffsdaten Schiffstyp Eisenbahnfähre Eigner Deutsche Reichsbahn Bauwerft Schichau-Werke, Elbing Stapellauf 15. April 1926 Indienststellung 1926 Verbleib 20. Februar 1944 nach Bombentreffer gesunken Länge 107,2 m (Lüa) Breite 18,5 m Tiefgang max. 4,4 m Vermessung 3133 BRT Maschine Dampfturbinen Maschinen- leistung 3.236 kW (4400 PS) Höchstgeschwindigkeit 18 kn (33 km/h) Route Trajekt Warnemünde–Gedser Die Schwerin war eine deutsche Eisenbahnfähre, die ab 1926 auf dem Trajekt Warnemünde–Gedser fuhr. Im Zweiten Weltkrieg wurde sie von der Kriegsmarine requiriert und als Truppentransporter und Minenschiff eingesetzt. Bau und Technische Daten Die Schwerin wurde 1926 von den Schichau-Werken in Elbing für die Deutsche Reichsbahn gebaut. Das Schiff war 106,8 m lang und 18,5 m breit, hatte 4,4 m Tiefgang und war mit 3133 BRT vermessen. Der Antrieb bestand aus zwei ölgefeuerten Dampfturbinen mit jeweils 2100 PS und zwei Schrauben. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 15,5 Knoten. Die Schwerin war ein Eisenbahn-Doppelend-Fährschiff, mit sowohl einer Bug- als auch einer Heckklappe. Die Doppelgleisanlage auf dem Eisenbahndeck hatte insgesamt 164,40 m Gleislänge. Mit der Schwerin wurde erstmals der PKW-Transport per Achse möglich; bis zu diesem Zeitpunkt war dies nur per Bahnverladung möglich gewesen. Das Schiff hatte Platz für 800 Passagiere. Fährdienst Die Schwerin wurde auf der Strecke Warnemünde–Gedser zwischen Mecklenburg und Dänemark eingesetzt und ersetzte dort die alte eingleisige Schaufelradfähre Friedrich Franz IV. Zusammen mit der 1922 gebauten Danmark (2915 BRT) der Dänischen Staatsbahnen (DSB), die deren eingleisige Schaufelradfähre Prinsesse Alexandrine ersetzte, versah sie den Schnellzug-, PKW- und Passagierfährdienst. Die beiden alten zweigleisigen Schraubenschiffe Mecklenburg (1810 BRT) und Prins Christian (DSB, 1900 BRT) wurden für den Güterverkehr und den verminderten Betrieb in den Wintermonaten weiterverwendet. Im eisigen Winter 1928/29 wurde die Schwerin in der Ostsee vom Eis eingeschlossen und musste, wie viele andere Schiffe auch, von Flugzeugen der Verkehrsfliegerschule in Warnemünde am 8. März mit Fallschirmen proviantiert werden. Erst am 10. März wurde sie von den zwei vom Reichsverkehrsministerium gecharterten sowjetischen Eisbrechern Jermak und Truvor befreit. Zwei Tage später holten die beiden Eisbrecher dann auch die Mecklenburg aus dem Packeis. Beide Fähren waren beschädigt und mussten in die Werft. 1937 wurde die Schwerin auf einer von insgesamt neun Zuschlagmarken der Deutschen Reichspost zugunsten des Winterhilfswerks dargestellt. Zweiter Weltkrieg Bei Beginn des Überfalls auf Polen wurde die Schwerin von der Kriegsmarine requiriert und als Truppentransporter eingesetzt, kehrte aber schon bald wieder zu ihrem Fährdienst zurück. Bei der Besetzung Dänemarks durch die Wehrmacht am 9. April 1940 brachten die Schwerin und die Mecklenburg deutsche Invasionstruppen in den frühen Morgenstunden nach Gedser, wo man die routinemäßige Ankunft der Fähren, nicht aber von Truppentransportern erwartete. Danach brachten die beiden Schiffe und die beiden in Gedser beschlagnahmten dänischen Fährschiffe Danmark und Prins Christian im Pendelverkehr weitere Truppen von Warnemünde nach Gedser. In Vorbereitung für die geplante Invasion Großbritanniens (Unternehmen Seelöwe) wurde die Schwerin von der Kriegsmarine im Sommer 1940 wiederum requiriert, als Hilfsminenleger ausgerüstet und der sogenannten Westgruppe der Minenschiffe des Führers der Minenschiffe zugeteilt. Am 8. September liefen die Minenschiffe Schiff 23, Königin Luise, Preußen, Schwerin, Hansestadt Danzig und Grille, begleitet von vier Torpedobooten, von deutschen Nordseehäfen bis vor Rotterdam, wo am 9. September auch die Minenschiffe Tannenberg, Cobra, Kaiser, Roland und Togo und zwei weitere Torpedoboote zu dem Verband stießen. Während die Schiffe der Ostgruppe nach Antwerpen und Ostende gingen, fuhren die der Westgruppe – Schiff 23, Tannenberg, Cobra, Togo und Schwerin – weiter bis Calais und gingen am 10. September, von fünf Zerstörern begleitet, nach Cherbourg, das sie am 11. September erreichten. Die Schwerin war zusammen mit der Tannenberg, der Cobra, der Togo und Schiff 23 in Cherbourg stationiert; die beiden anderen Schiffe der Westgruppe, Stralsund und Skagerrak, lagen in Le Havre.[4] Als der Termin für die geplante Invasion vom 15. September verschoben wurde, verlegten die fünf in Cherbourg stationierten Schiffe der Westgruppe am 19./20. September nach Saint-Nazaire. Da die Invasion Englands schließlich auf unbestimmte Zeit hinausgeschoben und dann ganz abgesagt wurde, wurde die Schwerin wieder aus dem Dienst der Kriegsmarine entlassen und kehrte zum Eisenbahnfährdienst in die Ostsee zurück, wo sie wieder die Strecke Warnemünde – Gedser und teilweise auch die Strecke Saßnitz – Trelleborg bediente. Ende Im Jahre 1944 lag die Schwerin zu einer Kesselreparatur in der Neptun-Werft in Rostock. Dabei wurde sie bei einem Fliegerangriff auf die Stadt am 20. Februar durch einen Bombentreffer schwer beschädigt, brannte aus und sank. Sie wurde zwar gehoben, aber nicht mehr repariert. Das Schiff wurde 1949 abgewrackt. Das Trajekt Warnemünde–Gedser war von 1903 bis 1995 eine Eisenbahnfährverbindung zwischen Warnemünde (Deutschland) und Gedser (Dänemark). Sie war die älteste deutsche Fährverbindung nach Skandinavien und die erste internationale Eisenbahnfährverbindung. In Deutschland hatte das Trajekt Anschluss an die Lloydbahn über Rostock nach Berlin, in Dänemark war sie über die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser mit Kopenhagen verbunden. Geschichte Seit den 1840er Jahren gab es eine Dampferverbindung zwischen Stettin und Kopenhagen, mit der u. a. Hans Christian Andersen am 2. August 1844 reiste. Diese Route wurde 1873 von einer viel kürzeren Postdampferverbindung zwischen Rostock und Nykøbing Falster abgelöst. Sie wurde ab 26. Juni 1886 zu den neuangelegten Bahnhöfen nebst Fährbecken von Warnemünde (heute Werftbecken) und Gedser verlegt, was die Fährlinie um 39 km verkürzte. Auf dieser Linie verkehrten zunächst die Raddampfer Kaiser Wilhelm und König Christian. Im Jahr 1900 begannen wieder umfangreiche Bauarbeiten in Warnemünde, es entstand ein neues Fährterminal direkt an der Einfahrt zwischen den Molen. Die Stadt Rostock übernahm dabei die Aufschüttung des neuen Bahnhofsgeländes, den Umbau der Molen, den Bau des neuen, 1,1 Kilometer langen, Seekanals sowie den Bau einer Brücke über den Alten Strom, um den neuen Bahnhof mit dem Ort zu verbinden. Das Empfangsgebäude des alten Bahnhofes stand der Streckenverlängerung im Weg. Deswegen wurden die Gleise direkt durch den Mittelteil des Gebäudes mit der ehemaligen Empfangshalle geführt, wodurch eine Art Tunnel entstand. Das neue Bahnhofsgebäude entstand zwischen dem neuen Seekanal und dem Alten Strom. Am 30. September 1903 wurde in Anwesenheit von König Christian IX. von Dänemark und Großherzog Friedrich Franz IV. von Mecklenburg-Schwerin die Eisenbahnfährverbindung eröffnet. Vom Beginn bis 1945 Die Eisenbahnen beschafften dafür die Schiffe Prinsesse Alexandrine (DSB) und Friedrich Franz IV. (M.F.F.E.), die als eingleisige Schaufelradfähren für das Übersetzen von Reisezugwagen vorgesehen waren, sowie Prins Christian (DSB) und Mecklenburg (M.F.F.E.), die als zweigleisige Schraubenschiffe für den Güterverkehr und den Betrieb in den Wintermonaten verwendet wurden. Während des Ersten Weltkrieges blieb die Linie ohne Einschränkungen in Betrieb, da Dänemark in diesem Krieg neutraler Staat blieb. 1920 gingen die mecklenburgischen Schiffe auf die Deutschen Reichseisenbahnen über. Die DSB brachte 1922 das Fährschiff Danmark in Fahrt, das die Prinsesse Alexandrine ersetzte. Mit der 1926 in Dienst gestellten Schwerin wurde von der Reichsbahn ein modernes Fährschiff in Fahrt gebracht, das in der Werbung auch als „Weißer Schwan der Ostsee“ bezeichnet wurde. Großzügige Aufenthaltsräume, Restaurants und ein Promenadendeck machten die Fahrt für die Passagiere besonders angenehm. Auf diesem Schiff war erstmals der Pkw-Transport per Achse (vorher nur Bahnverladung) möglich. Das Fährschiff Mecklenburg wurde modernisiert, die Friedrich Franz IV. außer Dienst gestellt. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde die Schwerin vorübergehend an die Kriegsmarine abgegeben, kehrte aber bald auf die Linie zurück. Während der Besetzung Dänemarks durch die Wehrmacht am 9. April 1940 wurden von der Mecklenburg und der Schwerin Teile der ersten Invasionstruppen nach Gedser übergesetzt, wobei die Mecklenburg als planmäßige Fähre mit getarnten Soldaten eintraf. Das Fährschiff Schwerin wurde im Februar 1944, als es sich zu einer Kesselreparatur in der Rostocker Neptun-Werft befand, durch Bombentreffer schwer beschädigt und nicht wieder repariert. Die dänische Fähre Danmark wurde 1943 und im März 1945 vom dänischen Widerstand im Hafen von Gedser erst schwer beschädigt und dann versenkt. Mit der Besetzung Rostocks und Warnemündes durch sowjetische Truppen wurde der Fährverkehr völlig eingestellt. Die noch einsatzbereite Dampffähre Mecklenburg wurde als Reparation der Sowjetunion zugesprochen und von ihr 1947 an Polen übergeben. Im Herbst 1945 diente das Schiff zur Repatriierung von Polen und befuhr die Strecke Lübeck – Danzig. Unter polnischer Flagge bediente sie zuletzt als Kopernik die Eisenbahnfährlinie Swinemünde–Ystad bis 1953. Zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark entstand 1951 eine neue Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser, die schließlich durch die Vogelfluglinie ersetzt wurde. Bedeutung für die DDR und West-Berlin Fährschiff Warnemünde läuft am 30. September 1973 in Warnemünde ein Kong Frederik IX läuft am 15. Juli 1978 in Warnemünde ein Die zunächst von westlichen Staaten politisch nicht anerkannte DDR betrachtete für die internationale Aufwertung des Staates Beziehungen auf anderen als der diplomatischen Ebene als besonders wichtig. Eine Möglichkeit boten internationale Verkehrsverbindungen. Nachdem der Fährverkehr 1947 durch die DSB mit der gehobenen und modernisierten Danmark wieder aufgenommen worden war, bemühte sich die Deutsche Reichsbahn, ein eigenes Fährschiff für die Linie zu bekommen. Pläne für den Ankauf eines Schiffes im Ausland scheiterten. Übergangsweise wurden Personen mit gecharterten Seebäderschiffen der Weißen Flotte befördert. Erst mit der Indienststellung der neugebauten Fähre Warnemünde im Jahr 1963 konnte die Deutsche Reichsbahn die Strecke wieder paritätisch mit der DSB bedienen, die ab 1968 das Fährschiff Kong Frederik IX einsetzte. Ab 1987 fuhr auch das Fährschiff Knudshoved nach Warnemünde. Die Reichsbahn war bemüht, hochwertiges Wagenmaterial für die Verbindung bereitzustellen, so fuhr von 1963 bis Ende der 1970er Jahre der Schnelltriebwagen VT 18.16 ab 1964 auf dieser Strecke für den Zug Neptun. Bis zur politischen Wende in der DDR wurde die Bahnverbindung Kopenhagen – Warnemünde – Berlin für den Verkehr zwischen Skandinavien und der DDR sowie von und nach West-Berlin als wichtig angesehen, in den letzten Jahren jedoch eher aus politischen Gründen. Es gab täglich zwei Schnellzugpaare (Tageszug Neptun, Nachtzug Ostsee-Express) nach Berlin Stadtbahn. Nach dem Mauerbau in Berlin (ab 1962) begannen die Züge im Bahnhof Zoo und hielten im Bahnhof Friedrichstraße und im Ostbahnhof (1987 bis 1998 Berlin Hauptbahnhof). Dort wurden bei lokbespannten Zügen Wagen des Binnenverkehrs zugestellt, die bis Rostock Hauptbahnhof mitliefen und auch von DDR-Reisenden benutzt werden durften. Die internationalen Wagen waren, zumindest zeitweise, abgeschlossen und ohne Übergang zum übrigen Zug. Dies und die peniblen Kontrollen der DDR-Grenzer und des DDR-Zolls führten dazu, dass die Züge bei den Skandinaviern wenig beliebt waren. Ende der 1980er Jahre bestanden der Neptun und der Ostsee-Express nur aus ein bis drei Schnellzugwagen, die von DR und DSB im Wechsel gestellt wurden. Mit dem Vindobona konnte man im Transit von Berlin nach Wien weiterreisen. Nach der Wende in der DDR Die Öffnung der Grenzen der DDR brachte der Eisenbahnfährverbindung noch einmal einen Aufschwung. Der Ansturm der Reisenden führte dazu, dass bis zu acht Eisenbahnwagen pro Fährfahrt transportiert werden mussten. Gleichzeitig stieg die Zahl der überzusetzenden Pkw stark an. Für diesen Ansturm waren die Schiffe der Linie nicht ausgelegt. War das Auf- und Abziehen der Schnellzugwagen noch problemlos möglich, so war die stark gestiegene Zahl der Pkw und Lkw nur mit Schwierigkeiten zu bewältigen. Weder die Warnemünde noch die Kong Frederik IX verfügten über separate Autodecks. Um die Kapazität voll ausnutzen zu können, mussten Pkw, Lkw und Sattelzüge oft umständlich und zeitaufwändig in das Wagendeck rangiert werden. Die Zufahrt zu den Abfertigungseinrichtungen von der Autobahn A 19 nach Warnemünde war nur durch die oft durch Staus beeinträchtigte Rostocker Innenstadt möglich. Später ging die Zahl der Bahnreisenden immer stärker zurück, da die Zugverbindung langsam war und altes Material eingesetzt wurde – auf der dänischen Seite fuhr der Berlin-Express als Nahverkehrszug von und nach Kopenhagen. Das Auto war auch hier zum bevorzugten Verkehrsmittel geworden. Eine autogerechte Fährverbindung wurde 1992 durch Umbau der Fährbrücke in Gedser zum Anlegen mit dem Heck, bei der Warnemünde durch Reaktivieren der verschweißten Heckklappe geschaffen. Im Zuge der Privatisierungen übernahm am 1. April 1993 die neugegründete Deutsche Fährgesellschaft Ostsee (DFO) den Betrieb auf deutscher Seite, auf dänischer Seite 1995 die DSB Rederi A/S. Am 25. September 1995 wurde der Verkehr zwischen Warnemünde und Gedser eingestellt. Das Fährschiff Warnemünde wurde nach Italien verkauft. Bereits 1990 war eine zusätzliche Autofähre aus dem Rostocker Überseehafen nach Gedser in Betrieb gegangen. Die DSB stieg 1994 auch in diese Linie ein. → Hauptartikel: Fährverbindung Rostock–Gedser Für Bahnreisende von Berlin nach Kopenhagen hat sich seit der Schließung des Fährbahnhofs Warnemünde die Reisezeit deutlich verlängert. Als Alternativrouten bestehen weiterhin durchgehende Verbindungen über die Vogelfluglinie ohne Umstieg in Hamburg (ICE seit 1997), das Nachtzugpaar Berlin – Malmö über die Königslinie (Sassnitz) oder die Fernbusse Berlin – Kopenhagen. Bahnreisende in Rostock Hbf bzw. Nykøbing-Bhf erreichen mit Bussen die Fähranleger in Rostock bzw. Gedser. 2010 bis heute Im November 2010 erwarb die Rostocker Wohnungsgesellschaft WIRO das Gelände des stillgelegten Fährhafens in Warnemünde von der Reederei Scandlines. Die Kosten für das insgesamt 67 Hektar umfassende Areal auf der Bahnhofshalbinsel Mittelmole betrugen ca. 14,1 Millionen Euro. Derzeit wird das Gelände durch das kommunale Wohnungsunternehmen vorrangig als Parkplatz bewirtschaftet. Die ursprüngliche Verkehrsfunktion zwischen Bahnhof und einstigen Fährhafen soll durch den Neubau eines Wohngebietes (ca. 300 Wohnungen) endgültig abgelöst werden. Mit den Planungen hierfür wurde 2012 begonnen. Anhand eines nicht öffentlichen Gutachtens zur Standsicherheit der Fährbecken entschied die WIRO als neue Eigentümerin aus wirtschaftlichen Gründen das vollständige Verfüllen der Fährbecken sowie den Abbruch von Kaikanten und Molenfinger der historischen Trajektanlage. Für dessen Erhalt hatte sich die Anfang 2014 gegründete Bürgerinitiative „Alter Fährhafen Warnemünde“ mit dem Ideenkonzept Conexeum engagiert. Dieses sah den Erhalt und die Wiederbelebung des ehemaligen Fährhafengeländes durch eine touristische Nutzungskonzeption für Einheimische und Gäste vor. Die von der WIRO beauftragten Abbrucharbeiten wurden im Dezember 2014 abgeschlossen. Seit Juni 2015 erinnern zwei Schautafeln am nördlichen Ende der verfüllten Fährbecken entlang eines Rundweges an die älteste deutsche Fährverbindung nach Skandinavien und die erste internationale Eisenbahnfährverbindung. Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km