Spur H0 Gleichstrom. Version mit 4 Türen, Betriebsnummer VT1. Ausgestattet mit Motor, Schwungmasse, 18-poliger Digitalschnittstelle, Lichtwechsel, Führerstandsbeleuchtung, Innenbeleuchtung mit Pufferkondensator, Inneneinrichtung. Verschiedene Beleuchtungsfunktionen sind analog über Dippschalter oder Digital schaltbar. Zum Kupplen der Fahrzeuge liegen verschiedene Haken, Kuppelstangen sowie Kupplungsattrappen bei.
Empfohlener Mindestradius 360mm.

Wir nutzen für die Digitalisierung ab Werk einen Decoder von Zimo für die Soundversion. Die Soundversion kommt mit exklusiv für uns erstelltem Sound und zusätzlichen Geräuschen. Sie wählen die werkseitige Ausstattung mit Sound aus, indem Sie die Haken bei "Digital" und "mit Sound" über dem Warenkorb Feld beim Artikel klicken.

Hinweis: Beiwagen für den Schienenbus sowie eine AC Dreileiter Version dieses Modells sind zur Veröffentlichung zu einem späteren Termin geplant. Dieser Termin steht bisher noch nicht fest.

Die Idee, leichte Straßen-Omnibusse auch auf Schienen einzusetzen und so den Verkehr auf Nebenstrecken kostengünstig zu betreiben, faszinierte und überzeugte von Anfang an. Erste Versuche dieser Art gehen auf die Länderbahn und DRG-Zeit zurück, doch erst 1949 wurde die Leichtbauweise konsequent aufgegriffen. Die Waggonfabrik Uerdingen, bekannt für ihre Leichtbauaufbauten, und Büssing als Spezialist für Unterflur-Motoren entwickelten in Eile ein innovatives Konzept für die junge Deutsche Bahn (DB) - den Schienenbus.

Ziel war es, Nebenstrecken mit preiswerten Fahrzeugen zu bedienen und somit die Betriebskosten im Rahmen normaler Busse zu reduzieren. Die DB bestellte im August 1949 zehn Triebwagen (VT) und fünf passende Beiwagen (VB). Diese Schienenbusse hatten einen sehr kurzen Radstand von 4,5 m, um aufwändige Fahrwerkskonstruktionen zu vermeiden. Der Antrieb erfolgte durch einen Büssing-Unterflurmotor U9 mit einer Dauerleistung von 110 PS. Dieser 6-Zylinder-Vorkammer-Diesel wurde baugleich im Omnibustyp 5000 T verwendet, so dass Triebwagen und Bus in Bezug auf Größe und Gewicht vergleichbar waren. Die Schienenbusse waren mit 3 m auch einen halben Meter breiter als herkömmliche Omnibusse und erreichten mit Anhängern eine Gesamtmasse von rund 29 Tonnen.
ersten Fahrzeuge der neuen Baureihe VT 95 wurden am 22. März 1950 der DB zur Erprobung übergeben und am 2. Mai 1950 offiziell in Betrieb genommen. Die Produktion umfasste zehn baugleiche Motorwagen VT 95 901 bis 910 sowie sechs Beiwagen VB 140 701 bis 706. Zwei weitere Motorwagen wichen von der Standardbauform ab - der VT 95 911 hatte vier Türen wie alle Beiwagen, während der VT 95 912 einen längeren Radstand von 6,0 m aufwies, der später auch in der Serienausführung VT 95.9 Verwendung fand.
VT 95 Schienenbusse waren zunächst mit einer einfachen Lkw-Kupplung ausgestattet, die zur Verbindung von Triebwagen und Beiwagen diente. Später wurden sie jedoch auf Scharfenberg-Kupplungen umgerüstet, um die Kompatibilität mit den Fahrzeugen der Hauptserie sicherzustellen.

In den Anfangsjahren fuhren die neuen Triebwagen hauptsächlich im südlichen Bayern (Kempten, Nördlingen, Schongau) sowie im hohen Norden (Husum, Neumünster, Lübeck). Mit zunehmender Verfügbarkeit von Serienfahrzeugen wurden 1956 alle Vorserien-Fahrzeuge im Norden zusammengezogen.

Das Leben der Baureihe VT 95 war jedoch vergleichsweise kurz. Bereits 1962 wurden die VT 95 901 und 902 außer Dienst gestellt, gefolgt von den anderen Fahrzeugen in den Jahren 1964/65. Eine Ausnahme bildete der VT 95 906, der 1964 zum Indusi-Prüfwagen umgebaut wurde und heute als einziger Überlebender aus dem Bestand der Vorserien-Fahrzeuge auf eine mögliche Aufarbeitung in Gerolstein wartet.
Die Erfolgsgeschichte der leichten Schienenbusse beschränkte sich jedoch nicht nur auf die Deutsche Bahn. Auch die CFL in Luxemburg und deutsche Privatbahnen erkannten die Vorzüge dieser innovativen Fahrzeuge und setzten weitere Triebwagen und Beiwagen ein.
Die Schienenbusse VT 95 hinterließen somit eine bleibende Spur in der Geschichte des Schienenverkehrs und werden auch heute noch als wegweisendes Beispiel für wirtschaftlichen Betrieb auf Nebenstrecken angesehen. Ihre Kombination aus Leichtbauweise, Effizienz und Flexibilität setzte neue Maßstäbe und beeinflusste die Entwicklung des Schienenverkehrs nachhaltig.