Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Porsche 718 RSK (mit der Start-Nr. 114 und dem Autokennzeichen S-ER 500) beim Gaisbergrennen am 15. August 1958.

100% Original-Fotografie von 1958.

Auf weißem Karton aufgezogen.

Aus dem Nachlaß eines oberbayerischen Pressefotografen.

Mit Original-Unterschrift des Rennfahrers mit schwarzer Tinte geschrieben!!!

Das Foto lag jahrzehntelang unberührt im Speicher - die Unterschrift ist also aus dem Entstehungsjahr des Fotos!

Die Fotos wurden vom Fotografen selbst erstellt, die Abzüge selbst gemacht und dann beim nächsten Rennen vom Fahrer signiert, also absolut echt. Keine Unterschrift vom Sekretär, der Putzfrau, der Oma, oder irgendwann später gemacht.

Die Echtheit aller hier von mit gemachten Angaben garantiere ich!!!

Größe des Fotos: 105 x 147 mm.

Größe des Kartons: 173 x 241 mm.

Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Sehr gute Bild-Qualität – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint!

Visit any time.

Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! 

"

Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop!

Out of a large archiv, more offers in my ebay shop!

Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft  - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!!

This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here.

Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!!

For more original historical prints please take a look in my ebay-shop!!!

Versand ausschließlich per Einschreiben.

Zu Rückgabe und AGB bitte mich-Seite beachten. Die dort hinterlegten Informationen sind verbindlicher Bestandteil dieses Angebots/dieser Artikelbeschreibung! 

06 6 32 014, 1958, 20. Jahrhundert, 50er – Jahre, A-5020 Salzburg, A-5026 Salzburg, Alte Berufe, Antriebsmaschinen, Antriebstechnik, Arbeit, Arbeitswelt, Auto, Autofahren, Autohersteller, Automarken, Automobil, Automobilbau, Automobilbranche, Automobile, Automobilfabrik, Automobilgeschichte, Automobilindustrie, Automobilismus, Automobilisten, Automobilklassiker, Automobilrennen, Automobilsportgeschichte, Autorennen, Autorennsport, Autowerbung, Baden-Württemberg, Beruf, Berufe, Berufsleben, Berufsrennfahrer, Berufswelten, Berufswesen, Branchen, BRD, Bromsilber, Bundesrepublik Deutschland, D-70435 Stuttgart-Zuffenhausen, Design, deutsche Automobil-Geschichte, Deutsche Geschichte, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutschland, Erfindungen, Fabrikate, Fahren, Fahrer, Fahrzeug, Fahrzeugaerodynamik, Fahrzeugbau, Fahrzeuge, Fahrzeuglenker, Fifties, Firma, Firmen, Firmengeschichte, Firmenlogo, Firmenwerbung, Firmenzeichen, Fotografie, Fünfziger Jahre, Gaisberg 30, Germany, Gewerbe, Großindustrie, Handel, Handwerk, Hersteller, historische Automobile, Historische Bilder, historische Fahrzeuge, History, Industrie, Industriegeschichte, Industrieunternehmen, Industriezweig, Karosserie, Kfz, Konstruktion, Kraftfahrsport, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugbau, Kraftfahrzeuge, Kraftfahrzeugindustrie, Kraftverkehrswirtschaft, Kraftwagen, Leichtbauweise, Leichtmetall, Leichtmetall-Karosserie, Lichtbild, Liebhaberautos, Manufaktur, Marke, Marken, Markenlogo, Markenzeichen, Maschinenbau, Mechanik, Metall, Metallbau, Metallverarbeitung, Montan, Montanindustrie, Motor, Motoren, Motorisierung, Motorsport, Motortriebwagen, Motorwagenbau, Nachkriegsdeutschland, Nachkriegszeit, Nostalgia, Nostalgie, Oldtimer, Ortsansichten, Ortskunde, Österreich, Persönlichkeiten, Photographie, Pkw, Porscheplatz 9, Porträtfotografie, Produkte, Produktion, Prominente, Rennfahrer, Rennformel, Rennsport, Rennstrecke, Rennwagen, S-ER 500, Siegfahrer, Silbergelatineabzug, Silver bromide, silver gelatine print, Spezialwagen, Sport, Sportgeschichte, Sportwagen, Straßenfahrzeug, Straßenverkehr, stream liner, streamliner, Stromlinie, Stromlinienwagen, System Technik, Systemtechnik, Technik, Technikgeschichte, Tempo, Tourensportwagen, Traditionsunternehmen, Unternehmen, Unternehmensgeschichte, Verkehr, Verkehrsmittel, Verkehrswesen, Vintage Print, Wagen, Weltmarken, Wertarbeit, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunderzeit, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte   Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips (* 4. Mai 1928 in Köln; † 10. September 1961 in Monza) war ein deutscher Rennfahrer. Die Laufbahn von Wolfgang Berghe von Trips, Nachkomme eines der ältesten rheinischen Adelsgeschlechter, begann 1953 mit dem Rennsport. Unter dem Pseudonym Axel Linther bestritt er seine ersten Rennen auf Porsche. Einen anderen Namen wählte er, um seine Eltern nicht zu ängstigen. Schließlich sollte er in deren Sinne später einmal der Schlossherr zu Hemmersbach bei Horrem werden. In seinem ersten Jahr errang er schon zahlreiche Siege und ein Jahr später (1954) wurde er bereits Deutscher Meister. Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer wurde auf ihn aufmerksam und engagierte von Trips 1955 für sein Mercedes-Sportwagen-Werksteam. Berghe von Trips fuhr einen Mercedes 300 SLR. Der Aufstieg in die Formel 1 schien nur noch eine Frage der Zeit. Doch nach der Katastrophe beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans stieg Mercedes aus der Formel 1 aus und der Weg in die Königsklasse war wieder in weite Ferne gerückt. Doch auch Ferrari hatte das Talent des deutschen Grafen entdeckt. Schon beim Grand Prix von Italien 1956 in Monza sollte er zum Einsatz kommen. Doch im Abschlusstraining hatte er mit seinem Lancia-Ferrari D50 einen schweren Unfall und brach sich einen Arm. Dieser Unfall war der Beginn einer langen Sturzserie, der Berghe von Trips den Beinamen Count Crash einbrachte. Am 13. Januar 1957 absolvierte er beim Grand Prix von Argentinien in Buenos Aires sein Formel-1-Debüt. In seinem dritten Grand Prix am 8. September beim Grand Prix von Italien in Monza kam er schließlich hinter Stirling Moss und Juan Manuel Fangio als Dritter ins Ziel und errang seine ersten 4 WM-Punkte. Die Engländer gaben ihm in dieser Zeit den neuen Spitznamen Taffy (sonst auf Waliser gemünzte Bezeichnung eines tapferen Kerls). 1958 springen in sechs WM-Rennen für Ferrari nur 9 WM-Punkte heraus. Im Grand Prix von Italien in Monza hat er darüber hinaus gleich in der 1. Runde in der Lesmo-Kurve einen Unfall mit dem BRM von Harry Schell, was seinen Ruf als Crash-Pilot weiter nährt. Doch Enzo Ferrari, der sonst mit Piloten, die keine Siege einfahren und seine Autos zu Schrott fahren, nicht gerade zimperlich umgeht, hat ein Einsehen. Er lässt von Trips 1959 in seinem Sportwagen-Team fahren. Um weiter in der Formel 1 bleiben zu können, fährt Berghe von Trips in der Königsklasse für Porsche. Aber schon beim ersten Rennen der Saison 1959 hat er beim Grand Prix von Monaco mit seinem F2-Porsche 718 in der 1. Runde in der Saint-Devote-Kurve einen Unfall mit Cliff Allison und Bruce Halford und der Ruf des Crash-Piloten wird weiter geschürt. Beim Heim-Grand-Prix auf der AVUS erhält von Trips wieder eine Startmöglichkeit für das Porsche-Team. Mit einem F2-Porsche 718 bestreitet er das Training. Das Porsche-Team zieht sich aber vom Rennen zurück, da am Tag zuvor Teamkollege Jean Behra in einem Sportwagen-Rennen tödlich verunglückte. 1960 fuhr Wolfgang Berghe von Trips wieder fast die gesamte Formel-1-Saison mit einem Ferrari Dino 246. Ein 4. Platz (Portugal), drei 5. Plätze (Argentinien, Niederlande, Italien) und ein 6. Platz (England) sicherten ihm 10 WM-Punkte und 7. Platz in der Fahrer-Weltmeisterschaft. Nach den Regeländerungen von 1961 hatte das Ferrari-Team auf einmal das überlegene Fahrzeug und Berghe von Trips gewann seine ersten F1-Rennen. Als Führender der WM-Wertung, der zum Gewinn der Weltmeisterschaft nur noch einen einzigen Sieg benötigte, verunglückte Berghe von Trips im September 1961 beim Großen Preis von Italien in Monza nach einer Kollision mit Jim Clark in der 2. Runde bei der Anfahrt zur Parabolica-Kurve tödlich. Bei diesem als 'schwarze Stunde der Formel 1' bezeichneten Unfall schleuderte der Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall der Geraden vor der Kurve und prallte gegen die Drahtabzäunung vor der Tribüne, wobei 15 Zuschauer getötet und 60 weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und war durch einen Genickbruch sofort tot. Teamkollege Phil Hill gewann das Rennen und wurde später Weltmeister mit 34 Punkten vor Berghe von Trips mit 33 Punkten. Dritter wurde Stirling Moss mit 21 Punkten. Bei der Wahl zum „Sportler des Jahres 1961“ gewann Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips mit 1.193 Stimmen. Berghe von Trips war Gründer des Deutschen Sportfahrerkreises (DSK) und brachte Karts aus den USA mit nach Deutschland. Der Heimatverein von Michael und Ralf Schumacher ist heute nach ihm benannt (Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips e.V., Kart-Club Kerpen-Manheim im DMV). Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips wurde in der aufwendig gestalteten Familiengruft auf dem Friedhof in Kerpen-Horrem beigesetzt. Im Schloss Hemmersbach der gräflichen Familie Berghe von Trips, deren letzter Nachkomme Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips war, wurde ein Rennsportmuseum eingerichtet. 1996 bekam Berghe von Trips in dem englischen Spielfilm „La Passione“ (Drehbuch und Musik: Chris Rea) ein filmisches Denkmal gesetzt. Für diesen Film, in dessen Mittelpunkt der Handlung ein Junge steht, der Berghe von Trips als großes Idol verehrt, kam Original-Filmmaterial von Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips zur Verwendung, welches zuvor noch niemals gezeigt worden war. Im Abspann des Films ist erst ein Schwenk auf sein Grab und dann eine Ferrari-Fahrt von Berghe von Trips auf der Strecke von Monza inklusive der Steilkurven zu sehen, die 1960 mittels einer vor seinem Gesicht montierten Kamera in originaler Länge aufgezeichnet wurde - dazu läuft Chris Reas Song „Only to fly“, der seinerzeit auch als Singleauskopplung veröffentlicht wurde. Formel-1-Grand-Prix Erster Grand Prix Argentinien 1957 Letzter Grand Prix Italien 1961 Formel-1-Teams 1957-1958 Ferrari 1959 Porsche KG - Ferrari 1960 Ferrari - Scuderia Centro Sud 1961 Ferrari Formel-1-Statistik Rennen Poles Podien Siege 27 1 6 2 Schnellste Runden 0 Führungsrunden 153 Runden über 744 km WM-Titel - WM-Punkte 56.   Der Porsche 718 ist ein Sportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. Er wurde 1957 aus dem Porsche 550 entwickelt und konnte als Rennwagen die Erfolge seines Vorgängers noch übertreffen. Es gab ihn in zahlreichen Spyder-Varianten (RSK bis RS 61), außerdem entwickelte Porsche ihn zum Einsitzer für die Formel 2 und Formel 1 weiter. Privatfahrer fuhren den 718 noch bis 1964 in der Formel 1. Entwicklung Äußerlich war er vom Vorgänger zunächst kaum zu unterscheiden. Die Verbesserungen steckten unter der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage waren leistungsfähiger und vor allem war der Wagen leichter als der Porsche 550. Die ersten Motoren leisteten zunächst 104 kW (142 PS) bei 7500/min. Die Leistung wurde bis zum Jahr 1961 weiter angehoben, so dass sie in dem letzten Porsche 718 bei einer Drehzahl von 8000/min bei 118 kW (160 PS) lag. Sportwagen-Erfolge Schon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 konnte der Porsche 718 RSK sensationell den 3. und 4. Platz in der Gesamtwertung belegen, mit Jean Behra/Hans Herrmann im 1600er für die Zweiliter-Klasse sowie Edgar Barth/Paul Frère im 1500er. Der Porsche 550 A von Carel Godin de Beaufort/Herbert Linge ergänzte den Triumph, bei dem zwei der Dreiliter-Ferrari 250 TR „Testa Rossa“ auf die Plätze verwiesen wurden. Erst 1966 fuhren die hubraumschwachen Porsche dort wieder aufs „Treppchen“. Im Jahr 1960 gelang es Porsche mit Hans Herrmann/Olivier Gendebien erstmals, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem zweiten wichtigen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, einen Gesamtsieg zu erringen. Ebenfalls siegreich waren die 718-RS-Versionen bei der Targa Florio 1959, 1960 und 1963. Dazwischen musste man sich den hubraumstärkeren Ferrari Dino 246SP beugen. Mit dem Spyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 zudem ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft, gegen u. a. die Borgward mit ihren modernen Vierventil-Motoren. Als Sportwagen-Nachfolger kam nach dem Rückzug aus der Formel 1 1963 der Porsche 904. Formel 2 Für Einsätze bei Formel-2-Rennen wurde der Zweisitzer zunächst 1958 zum „Mittellenker“ modifiziert, und daraus 1959 ein echter Monoposto mit offenstehenden Rädern. Im Jahre 1960 setzte Rob Walker für Stirling Moss einen 718 bei F2-Rennen ein. Da Moss verletzt war, ersetzte ihn beim Großen Preis der Solitude in Stuttgart einer der für den Motorrad-Grand-Prix anwesenden Zweiradpiloten, der Brite John Surtees. Es gewann jedoch Wolfgang Graf Berghe von Trips auf dem Ferrari Dino, der im nächsten Jahr als Ferrari 156 in der F1 dominierte. Den 1960 für F2 ausgeschriebenen Großen Preis von Deutschland auf der Nürburgring-Südschleife gewann Joakim Bonnier. Zudem trat man beim Großen Preis von Italien in Monza an, wo noch auf der Steilkurven-Variante gefahren wurde. Hans Herrmann erzielte mit dem 6. Platz einen WM-Punkt gegen die mit 2,5 Liter Hubraum wesentlich besser motorisierten F1-Ferrari. Die Engländer blieben aus Protest gegen die Sicherheit der Hochgeschwindigkeitsstrecke und die anstehende Regeländerung fern. Formel 1 Bedingt durch die Regeländerung ab 1961 wurde der 718 und später der Nachfolger Porsche 787 werksseitig in der F1 eingesetzt. Man entwickelte zwar schon frühzeitig einen Achtzylinder, aber der Einsatz verzögerte sich immer wieder. In Zandvoort zeigte sich die Unterlegenheit der 718 und 787 in Sachen Fahrwerk und Motor drastisch. Dan Gurney mit 787 wurde überrundet und nur Zehnter im 15 Wagen kleinen Feld. Der Privatfahrer Carel Godin de Beaufort sowie Hans Herrmann mit einem enttäuschend schwachen Einspritzer-Motor des 718 waren mit 3 Runden Rückstand die Schlusslichter. Immerhin trug die Zuverlässigkeit der Porsche dazu bei, dass bei diesem Großen Preis der Niederlande alle gestarteten Wagen ins Ziel kamen, was in der F1 jahrzehntelang (bis 2005) einzigartig blieb. In Spa-Francorchamps wurden anstatt der Einspritzung wieder auf Vergaser zurückgerüstet, worauf man Platz sechs und sieben belegte. Beim nächsten Rennen, das auf der schnellen Strecke von Reims stattfand, errang Porsche beinahe den ersten Sieg, aber den trug nach Ausfällen der Ferrari-Neuling Giancarlo Baghetti davon. Auch auf den heimischen Strecken Solitude (Sieger im nicht zur WM zählenden Lauf war Innes Ireland auf Lotus) und Nürburgring waren die Ergebnisse nicht zufriedenstellend. Ein überraschender Erfolg des 718 in der Formel 1 war Platz vier von Gerhard Mitter beim Großen Preis von Deutschland 1963. Insgesamt erwies sich der 718 für die F1 als zu groß und zu schwach. Für die F1-Saison 1962 wurde deshalb der Porsche 804 entwickelt. Carel Godin de Beaufort setzte einen 718 weiterhin noch als Privatfahrer in der F1 ein; 1964 verunglückte er mit dem Wagen tödlich. Technische Daten Der Porsche 718 wurde in dem Zeitraum von 1957 bis 1962 gebaut. Obwohl er als Rennwagen konstruiert wurde, konnte er auch für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen werden. Dies traf für die Formel-2- und Formel-1-Versionen natürlich nicht mehr zu. Porsche 718: 718/1500 RSK Spyder (1957) 718/1600 RSK Spyder (1958 und 1959) 718/2 Monoposto (1959) 718 RS 60 Spyder (1960) 718 RS 61 Spyder (1961) 718 RS 61 Spyder (1962) 718 W-RS Spyder (1961) 718 GTR Coupé (1962) Motor:  4-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) 8-Zylinder-Boxermotor (Viertakt) Hubraum:  1498 cm³ 1587 cm³ 1498 cm³ 1587 cm³ 1981 cm³ Bohrung × Hub:  85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 85,0 × 66,0 mm 87,5 × 66,0 mm 76,0 × 54,6 mm Leistung bei 1/min:  105 kW (142 PS) bei 7500 109 kW (148 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 110 kW (150 PS) bei 8000 118 kW (160 PS) bei 7800 154 kW (210 PS) bei 8400 176 kW (240 PS) bei 8700 154 kW (210 PS) bei 8400 Max. Drehmoment bei 1/min:  146 Nm bei 6300 147 Nm bei 7000 147 Nm bei 6500 147 Nm bei 7000 192 Nm bei 6600 205 Nm bei 6700 192 Nm bei 6600 Verdichtung:  9,8 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 9,8 : 1 10,0 : 1 10,2 : 1 10,0 : 1 Ventilsteuerung:  je zwei obenliegende Nockenwellen, Königswellensteuerung Kühlung:  Luftkühlung (Gebläse) Getriebe:  5-Gang-Getriebe (beim 718/2: 4-Gang-Getriebe) und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb 6-Gang-Getriebe und Sperrdifferenzial; Hinterradantrieb Bremsen: Trommelbremsen Zweikreis-Trommelbremsen Scheibenbremsen Zweikreis-Scheibenbremsen Radaufhängung vorn:  Kurbellängslenker Radaufhängung hinten:  schrägliegende Doppel-Dreieckslenker Federung vorn:  Drehstabfedern Vierkant-Drehstabfedern Federung hinten:  Schraubenfedern, Stoßdämpfer Schraubenfedern, doppelwirkende Stoßdämpfer Karosserie:  Aluminiumkarosserie mit Gitterrohrrahmen Spurweite vorn/hinten:  1290/1250 mm 1300/1290 mm 1290/1250 mm 1300/1280 mm Radstand:  2100 mm 2200 mm 2300 mm 2335 mm Reifen/Felgen:  VA: 5.00-16 HA: 5.25-16; 5.50-16 VA: 5.50-15R HA: 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 5.90-15R; 6.00-15R VA: 5.50-15R HA: 6.50-15R Maße L × B × H:  3600 × 1510 × 880 mm 3350 × 1520 × 900 mm 3700 × 1510 × 980 mm 4020 × 1510 × 980 mm 4020 × 1550 × 930 mm 4020 × 1550 × ? mm Leergewicht:  530 kg 456 kg 548 kg  684 kg 670 kg Höchstgeschwindigkeit:  260 km/h 250 km/h 260 km/h   Der Porsche 718 ist ein Sportwagen der Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG. Er wurde 1957 aus dem Porsche 550 entwickelt und konnte als Rennwagen die Erfolge seines Vorgängers noch übertreffen. Es gab ihn in zahlreichen Spyder-Varianten (RSK bis RS 61), außerdem entwickelte Porsche ihn zum Einsitzer für die Formel 2 und Formel 1 weiter. Privatfahrer fuhren den 718 noch bis 1964 in der Formel 1. Entwicklung Äußerlich war er vom Vorgänger zunächst kaum zu unterscheiden. Die Verbesserungen steckten unter der Karosserie. Die Motoren und die Bremsanlage waren leistungsfähiger und vor allem war der Wagen leichter als der Porsche 550. Die ersten Motoren leisteten zunächst 104 kW (142 PS) bei 7500/min. Die Leistung wurde bis zum Jahr 1961 weiter angehoben, so dass sie in dem letzten Porsche 718 bei einer Drehzahl von 8000/min bei 118 kW (160 PS) lag. Sportwagen-Erfolge] Schon beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1958 konnte der Porsche 718 RSK sensationell den 3. und 4. Platz in der Gesamtwertung belegen, mit Jean Behra/Hans Herrmann im 1600er für die Zweiliter-Klasse sowie Edgar Barth/Paul Frère im 1500er. Der Porsche 550 A von Carel Godin de Beaufort/Herbert Linge ergänzte den Triumph, bei dem zwei der Dreiliter-Ferrari 250 TR „Testa Rossa“ auf die Plätze verwiesen wurden. Erst 1966 fuhren die hubraumschwachen Porsche dort wieder aufs „Treppchen“. Im Jahr 1960 gelang es Porsche mit Hans Herrmann/Olivier Gendebien erstmals, beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, einem zweiten wichtigen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, einen Gesamtsieg zu erringen. Ebenfalls siegreich waren die 718-RS-Versionen bei der Targa Florio 1959, 1960 und 1963. Dazwischen musste man sich den hubraumstärkeren Ferrari Dino 246SP beugen. Mit dem Spyder gewann Porsche von 1958 bis 1961 zudem ununterbrochen die Europa-Bergmeisterschaft, gegen u. a. die Borgward mit ihren modernen Vierventil-Motoren. Als Sportwagen-Nachfolger kam nach dem Rückzug aus der Formel 1 1963 der Porsche 904.   Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG (kurz auch Porsche AG) ist ein Hersteller von Automobilen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung des Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro, das nach 1945 in einer Automobilfabrik aufging, die vor allem Sportwagen produzierte. Porsche ist seit 2009 Teil des Volkswagen-Konzerns und ist nicht zu verwechseln mit der börsennotierten Porsche Automobil Holding, die einen kontrollierenden Anteil an der Volkswagen AG hält. Geschichte Anfänge Am 1. Dezember 1930 machte sich Ferdinand Porsche in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig. Er hatte 1893 als Mechaniker bei der Elektromotorenfirma Béla Egger & Co. zu arbeiten begonnen. Dort war er an der Entwicklung des Egger-Lohner-Elektromobils, auch als Porsche P1 bezeichnet, beteiligt. 1899 wechselte Porsche als Konstrukteur zu der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, wo er acht Jahre lang blieb. Es folgten 17 Jahre als Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) der Austro-Daimler in Wiener Neustadt. Anschließend war Porsche sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt als Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken tätig. 1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H Am 25. April 1931 wurde das Konstruktionsbüro als Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspieß. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 für Zündapp in Nürnberg den Kleinwagen Porsche Typ 12. Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter Fünfzylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor – damals Heckmotor genannt – sehr erfolgreich. Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. 1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG Aufgrund der guten Ertragslage wurde 1937 die Rechtsform des Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft geändert, die bis 1972 bestand. Das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Teilhaber waren nun neben Ferdinand Porsche seine Kinder Ferry mit 15 % und Louise mit 5 % sowie deren Ehemann Anton Piëch mit 10 %. Von 1937 bis April 1945 beglich beispielsweise das Volkswagenwerk Rechnungen der Porsche KG in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann außerdem im Auftrag der D. die Entwicklung des Volkstraktors. Während des Z. W. entstanden auf den Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das H.amt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung. Das seit 1937 in Zuffenhausen aufgebaute Entwicklungswerk, unter anderem mit eigener Schreinerei, Blechbearbeitung, Lackiererei und Montagehallen ausgestattet, stand auf einem rund 30.000 Quadratmeter großen Grundstück. Im Sommer 1944 wurden dort 656 Menschen beschäftigt. 1944 erwirtschaftete das Unternehmen einen Gewinn von rund 2,1 Millionen RM. Ab Sommer 1944 wurde die Verwaltung mit den wichtigen Akten, Verträgen und Konstruktionszeichnungen sowie Teile der Produktion in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert. Zusätzlich wurden in den letzten Kriegsmonaten 931.000 RM nach Österreich überwiesen, wo ab Juli 1947 von der österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche, Sohn von Ferdinand Porsche, auch das erste Auto mit dem Namen Porsche – der 356 Nr. 1 Roadster – und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden. Ferry Porsche übernahm 1947 den Vorsitz des Stuttgarter Unternehmens von seinem Vater, als dieser in französischer Kriegsgefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er konnte die Geschäfte weiterführen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise Piëch eine Kaution für den Vater zu finanzieren. Im September 1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen ersten Vertrag. Die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten ersetzte eine fallweise und frei aushandelbare Auftragserteilung. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, vereinbart. Im Dezember 1949 folgte ein neues Abkommen mit einer Lizenzgebühr von 1 % des Bruttoverkaufpreises der Standardausführung, die 1952 bei mehr als 150.000 Fahrzeugen auf 1 DM begrenzt wurde. Für die Zusammenarbeit mit VW Entwicklungsarbeiten wurde eine monatliche Vergütung von 40.000 DM - bis 1952 auf 240.000 DM und später auf 480.000 DM erhöht - sowie der alleinige Vertrieb von Volkswagen-Fahrzeugen in Österreich als Generalimporteur vereinbart, aus der die heutige Porsche Holding hervorgegangen ist. Damit war endgültig die VW-Entwicklungsabteilung von der Porsche KG getrennt. Dies bildete eine finanzielle Basis für das Stuttgarter Autowerk. Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile. Das 1945 unter Vermögenskontrolle gestellte Stuttgarter Unternehmen war im Oktober 1950 rückübereignet worden. Es hatte einen Wert von rund 1,2 Millionen DM. Daneben gab es Einnahmen aus Lizenz- und Patentgebühren. 1950 begann Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt. 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen Jahr die Porsche Aktiengesellschaft. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche. Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. 1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/95 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hatte sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler-Benz, entwickelt. Porsche war 2006 mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die Welt am Sonntag unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtete, verdiente Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neunmal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW. Porsche-Logo 1952 entstand das Porsche-Logo, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry Porsche beauftragte den Werbeleiter Hermann Lapper, ein Firmenzeichen zu gestalten. Das Ziel war ein Qualitätssiegel für den Porsche Typ 356. Der Entwurf wurde schließlich von Franz Xaver Reimspieß erstellt – einem zeichnerisch begabten Porsche-Ingenieur. Eine andere Quelle nennt Erwin Komenda als Urheber. Das neue Logo tauchte erstmals Ende 1952 auf einer Lenkradnabe auf und es ziert seit 1954 die Fronthaube jedes Serienporsche. Bis heute haben sich nur Kleinigkeiten am Wappen geändert. Das Porsche-Logo enthält das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des freien Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge „Porsche“ und „Stuttgart“. Gelegentlich wird 1954 als Jahr des Entwurfs genannt. Motorsport Rennwagen-Klasse GT Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA-GT-Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur ehemaligen GT2-Fahrzeugen als GT und einer neuen leistungsschwächeren Fahrzeugkategorie N-GT ausgefahren wurde. In der GT2- und späteren GT-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von ORECA mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Luftmengenbegrenzer zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde. Stattdessen verlegte man sich auf die neue seriennahe Klasse N-GT, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt des serienmäßigen Reihensechszylinders im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 und 430 einen würdigen Gegner in die von Porsche lange Zeit dominierte Klasse, die zwischenzeitlich von N-GT in GT2 umbenannt wurde. Porsche selbst folgte dem 2005 eingeführten neuen Namenschema der FIA nicht und veräußerte die GT2-Rennversion des 911 weiterhin als Porsche 911 GT3 RSR. Zusätzlich führte die FIA 2006 mit der GT3 eine Klasse unterhalb der GT2 ein, die auf Markenpokalfahrzeuge von unterschiedlichen Herstellern abzielte. Um unterschiedliche Konzepte anzupassen, wird zu Beginn jedes Jahres bei der sogenannten Balance of Performance-Einstufung der Porsche 911 GT3 Cup als Referenzfahrzeug herangezogen, danach können die Fahrzeuge von interessierten Privatteams in diversen nationalen Meisterschaften eingesetzt werden. Obwohl Porsche mit ihrem Markenpokalfahrzeug Cup bereits ein Fahrzeug für die GT3 besaß, entwickelte die Motorsportabteilung für die Saison 2008 eine speziell auf das Reglement zugeschnittene Version unter dem Namen Cup S. 2010 folgte die Überarbeitung auf Basis des aktuellen Straßenmodels unter der Bezeichnung 997 GT3 R. Anders als beim Vorgängermodell 996 war nun der weiterhin angebotene RSR keine Evolutionsstufe des GT3 R, sondern eine eigenständige Modell-Linie für das GT2-Reglement. Siege der Werksmannschaft in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 Fahrer 3 1959 Targa Florio Porsche 718 RSK Deutschland Edgar Barth Deutschland Wolfgang Seidel 1960 Targa Florio Porsche 718 RS60 Schweden Joakim Bonnier Deutschland Hans Herrmann 1963 Targa Florio Porsche 718 GTR Schweden Joakim Bonnier Italien Carlo-Maria Abate  Bergrennen Rossfeld Porsche 356B Carrera Abarth Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Ollon-Villars Porsche 718 WRS Deutschland Edgar Barth  1964 Targa Florio Porsche 904 GTS Italien Antonio Pucci Vereinigtes Konigreich Colin Davis  Bergrennen Rossfeld Elva Mk.7 Deutschland Edgar Barth   Bergrennen Freiburg-Schauinsland Porsche 718 RS Spyder Deutschland Edgar Barth  1965 Bergrennen Rossfeld Porsche 904/8 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1966 500-km-Rennen von Mugello Porsche 906 Deutschland Gerhard Koch Deutschland Jochen Neerpasch  Großer Preis von Hockenheim Porsche 906 E Deutschland Gerhard Mitter   500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 906 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Hans Herrmann 1967 Targa Florio Porsche 910/8 Australien Paul Hawkins Deutschland Rolf Stommelen  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 910 Vereinigte Staaten Joe Buzzetta Deutschland Udo Schütz  Großer Preis von Mugello Porsche 910 2.2 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  Bergrennen Ollon-Villars Porsche 910 Bergspyder Deutschland Gerhard Mitter  1968 24-Stunden-Rennen von Daytona Porsche 907 LH Vereinigtes Konigreich Vic Elford Deutschland Jochen Neerpasch  12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 907 Schweiz Joseph Siffert Deutschland Hans Herrmann  Targa Florio Porsche 907 2.2 Vereinigtes Konigreich Vic Elford Italien Umberto Maglioli  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Vic Elford  500-km-Rennen von Zeltweg Porsche 908 Schweiz Joseph Siffert   1969 1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen von Monza Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  Targa Florio Porsche 908/02 Deutschland Gerhard Mitter Deutschland Udo Schütz  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 908 LH Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/02 Schweiz Joseph Siffert Vereinigtes Konigreich Brian Redman 1971 12-Stunden-Rennen von Sebring Porsche 917 K Vereinigtes Konigreich Vic Elford Frankreich Gérard Larrousse  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 908/03 Vereinigtes Konigreich Viv Elford Frankreich Gérard Larrousse  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 917 K Osterreich Helmut Marko Niederlande Gijs van Lennep 1973 Targa Florio Porsche 911 Carrera Schweiz Herbert Müller Niederlande Gijs van Lennep 1976 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Vallelunga Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  6-Stunden-Rennen von Dijon Porsche 935 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  4-Stunden-Rennen von Monza Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  Coppa Florio Porsche 936 Deutschland Rolf Stommelen Deutschland Jochen Mass  500-km-Rennen von Dijon Porsche 936 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  300-km-Rennen am Salzburgring Porsche 936 Deutschland Jochen Mass  1977 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 935 Deutschland Rolf Stommelen Liechtenstein Manfred Schurti  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Watkins Glen Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Brands Hatch Porsche 935/77 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1978 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 935/78 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1981 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 936/81 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1982 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  6-Stunden-Rennen von Fuji Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1983 1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 956 Vereinigte Staaten Hurley Haywood Vereinigte Staaten Al Holbert Australien Vern Schuppan  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Kyalami Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1984 1000-km-Rennen von Monza Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen am Nürburgring Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 956 Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Fuji Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich John Watson  1000-km-Rennen von Sandown Park Porsche 956 Deutschland Stefan Bellof Vereinigtes Konigreich Derek Bell 1985 1000-km-Rennen von Mugello Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Silverstone Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass  1000-km-Rennen von Hockenheim Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Mosport Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  1000-km-Rennen von Brands Hatch Porsche 962 Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  800-km-Rennen von Selangor Porsche 962C Belgien Jacky Ickx Deutschland Jochen Mass 1986 1000-km-Rennen von Monza Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell  24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert 1987 24-Stunden-Rennen von Le Mans Porsche 962C Deutschland Hans-Joachim Stuck Vereinigtes Konigreich Derek Bell Vereinigte Staaten Al Holbert Formel 1 und Formel 2 Obschon sich das Motosport-Engagement von Porsche bis heute auf Sportwagenrennen konzentriert, war die Firma zu verschiedenen Zeiten auch als Chassis- und Motorenlieferant im Formelsport aktiv, darunter in der Formel 1 und der Formel 2. Anfang der 1960er Jahre agierte Porsche hierbei als Werksteam. Ausgangspunkt war dabei der Porsche 718, der wiederum aus dem Tourenwagen Porsche 550 hervorgegangen war. Ab 1958 wurde dieser Fahrzeugtyp für Formel-2-Rennen zum Mittellenker umgebaut und kam schließlich 1960 als offenes Monoposto zum Renneinsatz. Nennenswerte Erfolge waren hierbei der Sieg von Joakim Bonnier auf der Südschleife des Nürburgrings und die Teilnahme beim Großen Preis der Solitude 1960, bei dem die Porsche-Fahrer Bonnier, Hans Herrmann, Graham Hill und Dan Gurney die Plätze 2-5 hinter Wolfgang Graf Berghe von Trips auf Ferrari belegten. Nach einer Regeländerung konnte der 718 in der Saison 1961 auch in der Formel 1 eingesetzt werden, erwies sich jedoch als zu schwach motorisiert. Jedoch konnten Bonnier und Gurney regelmäßig die Punkteränge erreichen und erreichten dabei in Frankreich, Italien und den USA sogar zweite Plätze. Als Weiterentwicklung kam zwischenzeitlich der Porsche 787 zum Einsatz, erreichte jedoch keinerlei Platzierungen in den Punkterängen. Porsche schloss das Jahr auf dem dritten Platz der Konstrukteurs-WM hinter Ferrari und BRM ab. In der folgenden Saison 1962 trat Porsche mit dem verbesserten 804 an, der eigens auf den neu entwickelten Achtzylindermotor vom Typ 753 zugeschnitten war. Zusätzlich verwendete Carel Godin de Beaufort als Privatfahrer weiterhin den 718. Die Ergebnisse mit dem 804 waren durchwachsen: Zwar siegte Dan Gurney beim Großen Preis von Frankreich und wurde auf dem Nürburgring Dritter, ansonsten gelangen ihm und Joakim Bonnier jedoch nur zwei Punkt-Platzierungen. In der Konstrukteurswertung fiel Porsche daher auf den fünften Rang hinter BRM, Lotus, Cooper und Lola zurück. Mit dem Ablauf der Saison zog sich Porsche anschließend zudem aus dem Formelsport zurück, da einerseits viele Bauteile aufwändig von Herstellern aus England angeliefert werden mussten und andererseits die Entwicklung der Formelfahrzeuge kaum auf Serienmodelle übertragbare Ergebnisse brachte. In den Folgesaisons 1963 und 1964 setze de Beaufort noch weiterhin den Porsche 718 ein, konnte jedoch lediglich 1963 in Belgien und den USA als Sechstplatzierter Punkte einfahren und verunglückte 1964 beim Training zum Großen Preis von Deutschland tödlich. Zudem trat Gerhard Mitter 1963 am Nürburgring in de Beauforts 718 an und erreichte den vierten Rang. Zur Rückkehr in den Formelsport kam es erst 20 Jahre später in der Saison 1983. Unter Finanzierung und Namensgebung durch das Unternehmen Techniques d’Avant Garde (TAG) stellte Porsche Turbomotoren für das McLaren-Team bereit, die gemäß der Anforderungen von Fahrzeug-Konstrukteur John Barnard entwickelt worden waren. Zwar endeten die ersten Auftritte des Motors mit dem McLaren MP4/1E gegen Ende der Saison mit Ausfällen bzw. außerhalb der Punkteränge, aber in der 1984 konnte die Kombination voll überzeugen. Die Fahrer Niki Lauda und Alain Prost siegten mit dem McLaren MP4/2 in zwölf der 16 Saisonrennen, wobei es dreimal zu Doppelsiegen der beiden Piloten kam, und sicherten dem Team somit einen überwältigenden Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft, bei der McLaren einen Vorsprung von 86 Punkten vor Ferrari erzielte. Innerhalb des Teams allerding entbrannte ein harter Zweikampf um den Weltmeistertitel für Fahrer, den Lauda mit einem halben Punkt Vorsprung schließlich für sich entscheiden konnte. McLaren konnte den Erfolg in der Folgesaison letztlich wiederholen, dominierte dabei aber weitaus weniger stark als noch 1984. Insbesondere die Leistungen von Niki Lauda fielen mit lediglich 14 Fahrer-Punkten deutlich ab, sodass McLaren am Ende der Saison den Konstrukteurs-Titel mit lediglich acht Punkten Vorsprung für sich entscheiden konnte. Die Fahrer-WM ging somit an Alain Prost, der in fünf Rennen siegreich war und wiederum 20 Punkte Vorsprung auf den zweitplatzierten Michele Alboreto erreichte. Zur Saison 1986 zog sich Niki Lauda aus dem Rennsport zurück, sein Nachfolger wurde der frühere Weltmeister Keke Rosberg. Alain Prost konnte seinen WM-Titel verteidigen, dies gelang jedoch nur dadurch, dass Prosts schärfster Rivale, der bis dahin in der Fahrerwertung führende Nigel Mansell auf Williams, im letzten Saisonrennen in Adelaide nach einem Reifenschaden ausfiel, und Prost sich im Rennen gegen Mansells Teamkameraden Nelson Piquet durchsetzen konnte, der vor dem Rennen ebenfalls noch Chancen auf den Titel gehabt hatte. In der Konstrukteurswertung fiel McLaren-TAG-Porsche in dieser Saison auf den zweiten Platz hinter Williams zurück. Keke Rosberg, der nach der Saison ebenfalls seinen Abschied erklärte, erreichte lediglich 22 WM-Zähler, sodass McLaren von Williams mit seinen Spitzenfahrern Mansell und Piquet regelrecht deklassiert wurde. Zur Saison 1987 entwickelte McLaren mit dem MP4/3 ein komplett neues Fahrzeug und präsentierte den Schweden Stefan Johansson als Nachfolger von Keke Rosberg. Das Fahrzeug war auf das neue Formel-1-Reglement der Turbo-Ära zugeschnitten, das die mitgeführte Treibstoffmenge eines Rennens auf 195 Liter begrenzte. Der Erfolg in den Rennen hielt sich allerdings im Vergleich zu den Vorjahren in Grenzen. Prost konnte drei Rennen gewinnen und vier weitere Podiumsplatzierungen erreichen, und Johansson erreichte insgesamt sieben Zielankünfte in den Punkterängen, davon drei auf dem Podest. Mit insgesamt 76 WM-Punkten musste sich das Team jedoch ein weiteres Mal deutlich dem nach wie vor von Nigel Mansell und Nelson Piquet pilotierten Williams-Team geschlagen geben; in der Fahrerwertung fiel Alain Prost zudem auf den vierten Rang hinter Mansell, Piquet und Lotus-Fahrer Ayrton Senna zurück. Mit Ablauf der Saison endete auch die Zusammenarbeit von Porsche, TAG und McLaren. Hintergrund waren unterschiedliche Entwicklungen der Turbo-Ära: Die Konkurrenzteams erhöhten in den Läufen zur Qualifikation den Ladedruck der Motoren und konnten damit höhere Leistungen abrufen, wozu die Porsche-Motoren nicht ausgelegt waren. Auf diese Weise mussten die McLaren-Fahrzeuge tendenziell von schlechteren Startplätzen ins Rennen gehen. Zudem erschien eine Nachrüstung der Motoren wenig erfolgversprechend: Neben den hohen Kosten und dem Aufwand sprach hierbei die Tatsache dagegen, dass bereits 1986 entschieden wurde, den Einsatz von Turbomotoren letztmals in der Saison 1988 zu gestatten, eine Weiterentwicklung erschien somit wenig nachhaltig. Das vorerst letzte Kapitel des Formel-1-Engagements von Porsche fand schließlich noch einmal 1991 statt: Das frisch von einem japanischen Eigner übernommene und in „Footwork“ umbenannte Arrows-Team setzte auf die Erfahrung von Porsche beim Bau von Saugmotoren und ließ für die Fahrzeuge mit den Bezeichnungen Arrows A11C und Footwork FA12 einen Zwölfzylindermotor namens Porsche 3512 bauen. Die Renneinsätze dieser Fahrzeuge verliefen allerdings enttäuschend: Mit dem in den ersten Saisonrennen eingesetzten A11C scheiterten die Fahrer Michele Alboreto und Alex Caffi teilweise schon in der Qualifikation. Auch dem A12 erging es nicht besser, bei sieben Einsätzen gelang nur dreimal die Qualifikation, und jeder dieser Einsätze endete letztlich mit einem Ausfall. Der Porsche-Motor war dabei ein elementarer Bestandteil dieses Mangels: Er war groß und schwer und beeinträchtigte damit trotz seiner Leistung das Fahrverhalten drastisch. Hinzu kamen Probleme mit der Ölkühlung und dem Getriebe, die jeweils zu den erwähnten Ausfällen führten. Nach dem Großen Preis von Mexiko wurde die Zusammenarbeit von Footwork und Porsche daher in gegenseitigem Einvernehmen beendet; das Team setzte die Saison anschließend mit Motoren vom Typ Cosworth DFR fort, was die Situation bis zum Saisonende allerdings nur unwesentlich besserte. Weitere Rennserien Neben dem Formelsport und den Sportwagenrennen engagierte sich Porsche auch in weiteren Rennserien. Mehrfach war Porsche dabei im IndyCar- bzw. Champ Car-Bereich aktiv. Ein erster Versuch des Interscope-Teams, in der Saison 1980 den modifizierten Motor des Porsche 935 einzusetzen, was der Veranstalter United States Auto Club allerdings aufgrund der Befürchtung ablehnte, der Motor sei nicht konkurrenzfähig. 1987 trat Porsche dann als eigenes Team mit einem Fahrzeug und den Fahrern Al Unser und Al Holbert an. Bei zwei Renneinsätzen wurde zwar keine Zielankunft verzeichnet, allerdings nutzte Porsche die Erfahrung, um die Saison 1988 als Ganzes mit dem Fahrer Teo Fabi zu bestreiten. Hierbei kam das Chassis March 88P zum Einsatz. Das Fahrzeug wurde als Porsche 2708 CART bezeichnet, und Teo Fabi erreichte den zehnten Platz in der Fahrermeisterschaft, wobei sein bestes Ergebnis ein vierter Platz auf dem Nazareth Speedway war. Noch besser fiel die Saison 1989 aus, erneut auf March-Chassis: Fabi siegte auf dem Mid-Ohio Sports Car Course und erreichte noch drei weitere Podestplatzierungen, womit er in der Fahrerwertung Vierter wurde. Nach diesen ermutigenden Ergebnissen schickte Porsche in der Saison 1990 mit John Andretti einen zweiten Fahrer an den Start. Ursprünglich hatte man dabei ein eigenes Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff präsentiert, dies wurde jedoch abgelehnte, sodass Porsche erneut auf March als Partner setzte. Die Ergebnisse fielen allerdings durchwachsen aus: Fabi erreichte lediglich einen dritten Platz beim Meadowlands Grand Prix als einzige Podiumsplatzierung und erreichte am Ende Rang 14 in der Fahrerwertung; Andretti dagegen gelang zwar kein Platz auf dem Podium, sammelte jedoch insgesamt 51 Punkte, was für Rang 10 der Wertung reichte. Nach Ende dieser Saison zog sich Porsche aus der IndyCar-Serie zurück, Teamleiter Derrick Walker führte den Rennbetrieb unter dem Namen Walker Racing weiter. Auch im Rallyesport wurden Porsche-Fahrzeuge eingesetzt. Hierbei gewannen beispielsweise Vic Elford und Björn Waldegård jeweils 1968 bzw. 1969 und 1970 die Rally Monte Carlo auf Porsche 911. Auch konnte Porsche 1970 die International Championship for Manufacturers als Vorläuferin der World Rally Championship gewinnen. In der kurzlebigen Gruppe B der 1980er Jahre wurde zudem auch eine Rallyeversion des Porsche 959 eingesetzt.   Als Gaisbergrennen bezeichnete man das Automobil- und Motorradrennen, das am Hausberg der Stadt Salzburg, dem Gaisberg, zwischen 1929 und 1969 auf einer Streckenlänge von 11 900 m mit 800 m Höhenunterschied (Rennen von 1929 bis 1933) und von 8,652 km mit 672 m Höhenunterschied ab 1957, stattfand. Geschichte 1929 bis 1933 1929 Am Sonntag, den 8. September 1929, fand am Gaisberg das erste internationale Gaisbergrennen statt. Baron Franz Preuschen, der in Aigen wohnte, war damals Präsident des Salzburger Automobil-Clubs (S.A.C.), der dieses Rennen, zusammen mit dem Bayerischen Automobil-Club veranstaltete. Der Start war damals noch in Gemeinde Gnigl bei der heutigen Obuskehre in Obergnigl. 1930 Das Rennen wurde erstmals im Radio übertragen. Der Sprecher war der spätere Mozarteumsdirektor Prof. Dr. Bernhard Paumgartner und Wolfgang von Karajan, der selbst Motorradrennen fuhr. Tom Bullus, der Engländer auf der schnellen NSU, setzte mit 07:59,52 min. (89,436 km/h) eine neue Rekordmarke, der Berliner Joachim von Morgen auf Bugatti blieb mit einer Zeit von 07:58,19 (89,623 km/h) min. nur knapp darunter. Franz Wentzler, Direktor der Kammerspiele, erzielte beim Gaisbergrennen auf Mercedes-Benz die beste Zeit der Tourenwagen und stellte damit einen neuen Rekord auf. 1931 Auch am 9. August 1931 trumpfte der Engländer Tom Bullus mit einer neuerlichen Rekordzeit auf: 07:46,61 min. - das entspricht einer Schnittgeschwindigkeit von 91,9 km/h. Aber von Brauchitsch brauste mit seinem schweren Mercedes SSK in nur 7:45,36 min. (92,1 km/h) den Gaisberg hinauf. Nur Joachim von Morgen in seinem leichteren Bugatti schaffte es noch schneller: 07:44,05. Ein späterer Salzburger und auch aktiver Teilnehmer an diesem Bergrennen war bereits als Neunjähriger bei diesem dritten Gaisbergrennen als Zuschauer dabei: Helmut Krackowizer. 1932 Das Rennen am 24. Juli 1932 versank in Nebel und Regen und nur der große Rudolf Caraciola (Deutschland) auf Alfa Romeo war der einzige Rennfahrer, der bei diesem Rennen eine Zeit unter acht Minuten schaffte (7:57,081 min.). Bei den Sportwagen hatte die Scuderia Ferrari mit einem Maserati mit Fahrer Berone Ippolito und einem Alfa Romeo mit Fahrer Trossi Conte teilgenommen, noch produzierte Enzo Ferrari nicht unter eigenem Namen. Trossi war auch der Schnellste in seiner Klasse mit einer Zeit von 08:32,7 min. (92,62 km/h). Bei den Motorrädern fuhr der deutsche Toni Bauhofer auf DKW eine Zeit von 08:50,13 min. 1933 Am 2. Juli 1933 fand dann vor dem Zweiten Weltkrieg das letzte Mal am Gaisberg ein Rennen statt. Und es brachte schließlich eine neue absolute Bestzeit, gefahren vom Italiener Conte Trossi auf Alfa Romeo in 07:42,57 min. (92,62 km/h). Philipp Graf Boos-Waldeck fuhr mit 08:04,08 min. eine ganz passable Zeit. Der spätere Sportwagenhersteller Carlo Abarth, fuhr - noch als - Karl Abarth in der Motorradbeiwagen-Klasse mit. Aufgrund der 1000-Mark-Sperre sowie von Anordnungen der Nationalsozialisten in Deutschland waren keinen deutschen Rennfahrer und Rennwagen am Start. So fehlte auch Rudolf Caraciola, jedoch viele Italiener waren nach Salzburg gekommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach dem Krieg gab es erstmals wieder am 8. August 1948 eine Gaisberg-Wertungsfahrt. Bei den Motorrädern gewann Helmut Krackowizer auf BSA 350 mit 6:55,8 min. seine Klasse vor Helmut Volzwinkler auf Puch SGS in 6:56,6 min.; Helmut Krackowizer war in späteren Jahren als Platzsprecher und Pressechef für die Gaisbergrennen tätig. Auch Willi Koch, Fahrschulbesitzer, fuhr bei dieser Wertungsfahrt mit. Großer Bergpreis von Österreich Nach einer Pause von fast 20 Jahren begann am 15. August 1957 schließlich wieder internationaler Motorsport am Gaisberg mit dem ersten "Großen Bergpreis von Österreich". Vor 25 000 Zuschauern gewann der Schweizer Peter Daetwyler aus Zürich auf einem 2-Liter-Maserati vor den Borgward-Werksfahrer Hans Herrmann und Richard von Frankenberg auf Porsche RS. Dieser Bewerb zählte zur Europa-Bergmeisterschaft. Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es zwar nicht die Bezeichnung "Großer Bergpreis von Österreich", aber das erste Großglockner Rennen 1935 könnte man durchaus als einen solchen bezeichnen. Beim Gaisbergrennen 1962 wurde vom Grazer Alfa-Romeo-Händler Ossi Vogl ein junger Sportler für das Rennen gemeldet: Jochen Rindt, der mit Startnummer 87 auf seiner Giulia TI in seiner Klasse mit einer Zeit von 5:40,3 min. (Schnitt 91,24 km/h) mit fünf Sekunden Vorsprung auf den Deutschen H. Bergmann gewann. Man beachte, dass die Schnittgeschwindigkeit von 1962 noch unter jenem der Vorkriegszeit lag! Die Rennen ab 1957 1. Großer Bergpreis von Österreich, Donnerstag, 15. August 1957, der dritte Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 2. Großer Bergpreis von Österreich, Donnerstag, 15. August 1958, Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 3. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 16. August 1959, der fünfte Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 4. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 11. September 1960, Endlauf um die Europa-Bergmeisterschaft 5. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 10. September 1961, Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 6. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 9. September 1962, Jochen Rindt gewann die Klasse Tourenwagen bis 1 300 cm³ auf Alfa Romeo TI 7. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 8. September 1963, Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 8. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 28. Juni 1964, Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 9. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 19. September 1965, Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 10. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 4. September 1966, mit einem Formel V-Rennen sowie dem Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 11. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 3. September 1967, letzter Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 12. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 8. September 1968, vorletzter Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft 13. Großer Bergpreis von Österreich, Sonntag, 7. September 1969, letzter Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft Europa-Bergmeister Diese Rennen zählten auch zur Europabergmeisterschaft. Im Zeitraum des Gaisbergrennens waren folgende Rennfahrer Europobergmeister: 1957: Willy Peter Daetwyler, Schweiz, Maserati 1958: Wolfgang Graf Berghe von Trips, Horrem, Porsche 1959: Edgar Barth, Kornwestheim, Porsche 1960: Heinrich Walter, Schweiz, Porsche 1961: Heinrich Walter, Schweiz, Porsche 1962: Lodovico Scarfiotti, Italien, Ferrari 1963: Edgar Barth, Kornwestheim, Porsche 1964: Edgar Barth, Kornwestheim, Porsche 1965: Lodovico Scarfiotti, Italien, Ferrari 1966: Gerhard Mitter, Böblingen, Porsche 1967: Gerhard Mitter, Böblingen, Porsche 1968: Gerhard Mitter, Böblingen, Porsche 1969: Paul Schetty, Schweiz, Ferrari Rennleiter Rennleiter zahlreicher Nachkriegsrennen am Gaisberg war Regierungsrat Fritz Stengl, dessen Vater (Franz Stengl) schon vor dem Zweiten Weltkrieg Rennleiter bei zahlreichen Veranstaltungen im Land Salzburg gewesen war und dessen Sohn Manfred ein erfolgreichen Motorradrennfahrer und Rennrodler war. Motorradläufe Es gab zwischen 1929 und 1969 insgesamt 18 Gaisbergrennen, die sogenannten Wertungsfahrten Anfang der 1950er Jahre nicht gerechnet. Dabei waren zehn mit Motorradläufen (1929–1933, 1960, 1966–1969). Unfälle Es gab drei tödliche Unfälle: 1960: Walter Häderle aus Deutschland (11. September 1960, Auto) 1968: Alois Hofer aus Graz (Motorrad) 1969: Toni Pelizzoni, Meran, Italien (Auto) sowie einige schwere Unfälle; Das Ende der Veranstaltung Unspektakulär verlief dann am 7. September 1969 das letzte Gaisbergrennen vor matten 10 000 Zuschauern. Es geschah noch einmal ein tödlicher Unfall (Toni Pelizzoni auf Fiat Abarth 2000 P), der dann auch einer der Gründe war, weshalb der Berg nie wieder im Renntempo erstürmt wurde. Seit 2003 finden nun wieder Gleichmäßigkeitsbewerbe für historische Automobile am Gaisberg statt. Diese Läufe werden mit Läufen auf dem Salzburgring und einem Stadtrundkurs kombiniert. Details von Seinerzeit Das Fahrerlager befand sich auf dem Parkplatz bei der alten Guggenthaler Brauerei; auch der Porschehof in der Stadt Salzburg diente als Fahrerlager; Der Start: Da die Startlinie sich bereits bergwärts befand, gab es einen Keil, den ein Starthelfer hinter dem Motorrad bzw. unter das Hinterad bei Automobilen keilte. Der Starter selbst hatte noch die damals übliche große Stoppuhr in der Hand und begann die letzten fünf Sekunden mit den Fingern herunter zählenden vor den Augen der Rennfahrer; bei den geschlossenen Automobile gab es manchmal auch noch einen "Klaps" aufs Dach, damit der Fahrer ja nicht den Start verschlief! Die Kommunikation wurde mit Feldtelefonen aufrecht erhalten; schon Tage vorher wurden Kilometer von Kabeln verlegt und mit der guten alten Kurbeltechnik die Gegenstelle angerufen; Der Platzsprecher befand sich auf der Zistelalm und erhielt alle Informationen via vorher genannter Feldtelefone - natürlich nicht ganz zeitgleich zu den Geschehnissen, aber immerhin konnten die Zuschauer entlang der Strecke informiert werden. Das Ziel befand sich knapp unterhalb des Gipfelparkplatzes, damit die Fahrzeuge noch eine Auslaufzone hatten; denn auf dem Parkplatz selbst mussten die Fahrzeuge aufgereiht bis zum Ende eines jeden Laufes warten - es wurde in zwei Läufen gefahren; Salzburger Teilnehmer Im Laufe der Jahre nahmen viele Salzburger an diesem Rennen teil, wie zum Beispiel: Otto Artmaier, BMW-Händler, mit seiner Frau Sophie als "Schmiermaxe" in einem Beiwagengespann Philipp Graf Boos-Waldeck aus Hallein-Rif Peter Friedhuber Peter Frohnwieser, Motorradhändler in der Stadt Salzburg Hannes Gessele Otto Heinrich Kaltner Egon Hofer, Salzburg Josef Hofmann Rudolf Holzermayr Oberbergrat Ing. Dr. Karl Imhof aus Böckstein Dr. H. G. Kalchschmidt Otto Heinrich Kaltner Willi Koch Paul Koppenwallner, Juwelier in Salzburg Helmut Krackowizer Ferdinand Kranawetvogl Paul Lamberg Erwin Lechner Anton Magnus, Fahrschulbesitzer in der Stadt Salzburg Manfred Magnus, Salzburg, Sohn von Anton Magnus Horst Miedaner, Salzburg Max Reheis, Besitzer des Central-Kinos in der Stadt Salzburg Herber Roittner Hans Schmirl, Puch-Händler in der Stadt Salzburg Josef Schörg, St. Johann im Pongau Georg Sperl Karl Stangl Manfred Stengl Rudi Thalhammer aus Henndorf Dr. Leo Voithofer Helmut Volzwinkler Ing. Walter Worm Diese Auflistung ist nicht vollständig.