13. ADAC-1000 km-Rennen, Nürburgring, 28. Mai 1967. Jean Guichet vor seinem in Brand geratenen Ferrari Dino 206S der Scuderia Fillipinetti während des Trainings.
Originaler Farbfotodruck von 1967.
Nach einer Aufnahme von Kunibert (Coni) Söntherath.
Auf grauem Karton aufgezogen.
Karton auf der Rückseite mit aufgeklebtem Textzettel.
Größe 245 x 323 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Geboren am 17. April 1935 in Bonn. Jean Guichet (* 10. August 1927 in Marseille) ist ein ehemaliger französischer Automobilrennfahrer und Sieger der 24 Stunden von Le Mans 1964. Karriere Jean Guichet wuchs in Südfrankreich auf. Sein Vater war in Marseille ein bekannter Arzt und der junge Guichet gründete in den 1950er-Jahren einen Zulieferbetrieb für die Schifffahrtindustrie. 1956 startete er mit einem Ferrari 500 Mondial bei einem Bergrennen in Serrières-Annonay erstmals als Autorennfahrer. Während seiner gesamten Karriere fuhr er fast ausschließlich Rennen mit Fahrzeugen der italienischen Marke. In den 1960er-Jahren war er Werksfahrer der Scuderia Ferrari in der Sportwagen-Weltmeisterschaft. Seinen größten Erfolg feierte Guichet 1964 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das er gemeinsam mit Nino Vaccarella auf einem Ferrari 275P gewann. Guichet war bei allen großen Sportwagenrennen seiner Epoche am Start. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring belegte er 1963 mit Pierre Noblet sowie 1964 und 1965 mit Mike Parkes als Partner jeweils Platz zwei. 1965 fuhren Parkes/Guichet im Ferrari 275P2 die 44 Runden in 6:53:50,2 Stunden und kamen 44,8 Sekunden hinter den Siegern John Surtees/Ludovico Scarfiotti im stärkeren Ferrari 330P2 ins Ziel. 1970 sollte er mit dem Ferrari 512S noch einmal in Le Mans an den Start gehen, aber ein schwerer Testunfall unterband dieses Vorhaben. Dem damals 43-Jährigen wurden die Prototypen zu schnell und er beendete seine Karriere. 1975 kehrte er für ein Rennen zurück und fuhr in Le Mans einen 3-Liter-BMW. Guichet, der ein enger Freund des Belgiers Pierre Noblet ist (wie Guichet ein vielfacher Le-Mans-Starter), ist der Marke Ferrari noch eng verbunden. Der Ferrari Dino 206S war ein Rennsportwagen, den die Techniker der Scuderia Ferrari 1966 für Sportwagenrennen entwickelten. Hintergrund und Technik Der 1966 bei Ferrari entwickelte Dino 206S war das Nachfolgemodell des 206P aus dem Jahr 1965. Der Dino 206 wurde oft als „kleiner“ P3 bezeichnet, da sich die Karosserien, die beide bei Piero Drogo gebaut wurden, sehr ähnlich waren. Wie alle 1960er Dino-Sportwagen hatte der Wagentyp einen 2-Liter-V6-Mittelmotor. Konzipiert wurde der Dino 206S für Sportwagen- und Bergrennen. 50 Fahrzeuge sollten gebaut werden, langanhaltende Streiks in Oberitalien im Frühjahr 1966 verursachten jedoch einen erheblichen Produktionsrückstand, sodass nur 18 Stück fertiggestellt wurden. Renngeschichte Dieser Ferrari-Rennwagentyp hatte eine lange Renngeschichte, die den Zeitraum von 1966 bis 1973 umfasste. Insgesamt wurden bei Sportwagenrennen 99 Meldungen in dieser Zeit von unterschiedlichen Teams und Besitzern abgegeben. 13 Gesamtsiege konnten erzielt werden; 25 Podiumsplätze eingefahren und zwölf Klassensiege verbucht werden. Bei Bergrennen konnte der Dino 206S nicht an die Erfolge des 206P anschließen, mit dem 1965 Ludovico Scarfiotti in der Europa-Bergmeisterschaft die Sportwagenwertung gewann. 1968 gab die Scuderia daher das Dino-Konzept bei Bergrennen auf und entwickelte 1969 mit dem Ferrari 212E Montagna einen eigenen Bergspider. Bei Sportwagenrennen gab der 206S sein Renndebüt beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1966. Ludovico Scarfiotti und Lorenzo Bandini kamen als Gesamtfünfte ins Ziel. Der Rückstand von 22 Runden auf die Gesamtsieger Ken Miles und Lloyd Ruby im Werks-Ford war aber beträchtlich. Erfolge gab es bei der Targa Florio und dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring dieses Jahres mit jeweils zweiten Rängen. Bei der Targa waren Jean Guichet und Giancarlo Baghetti am Steuer von Fahrgestell 0852; auf der Nordschleife des Nürburgrings fuhren Scarfiotti und Bandini Fahrgestell 004; dritte wurden Pedro Rodríguez und Richie Ginther im Chassis 008. Den ersten Rennsieg gab es 1966 bei der zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählenden Coppa Città di Enna 1966 in einem von Marsilio Pasotti privat gemeldeten Dino. Den ersten Sieg bei einem Bergrennen feierte Scarfiotti beim Bergrennen Sierra-Montagna 1966. Den letzten Sieg gab es 1968 durch Edoardo Lualdi bei der Coppa Città d’Orivetto; den letzten Renneinsatz 1973 beim 2-Liter-Sportwagenrennen von Imola. Die Scuderia Filipinetti (französisch auch Ecurie Filipinetti) war ein Schweizer Rennsportunternehmen. Der Sitz des Unternehmens war in Genf. Begründer und Inhaber war der einflussreiche Schweizer Geschäftsmann und Ferrari-Generalimporteur Georges Filipinetti. Geschichte Die Scuderia Filipinetti ging aus dem Rennteam "1' Equipe Nationale Suisse" hervor. Es war ein privates Schweizer Motorsportteam, das durch seine enormen Erfolge im Rennsport zwischen 1962 und 1973 sehr bekannt wurde. Die Scuderia Filipinetti wurde 1962 durch Georges Filipinetti begründet und war eines der ersten, rein durch Sponsoring finanzierten Rennteams. Sie galt als einer der prestigeträchtigsten privaten Automobil-Rennställe der Welt. Mit dem erfolgreichen Schweizer Rennfahrer Jo Siffert startete die Scuderia Filipinetti 1962 ihr Formel-1-Debüt. Ab 1963 fuhr auch der begabte Schweizer Rennfahrer Herbert Müller für die Scuderia Filipinetti erfolgreich Rennen. Die Scuderia Filipinetti war markenunabhängig und nahm mit vielen verschiedenen Fahrzeugmarken wie Lotus, Porsche, Ferrari, Lola, Ford, Shelby AC Cobra und Fiat an den unterschiedlichsten Rennsportklassen teil. Für Filipinetti fuhren Fahrer wie: Jim Clark Phil Hill Ronnie Peterson Jo Siffert Herbert Müller Willy Mairesse Jo Bonnier Nino Vaccarella Dieter Spoerry Mike Parkes Walter Dona Aber auch andere heute bekannte Persönlichkeiten, wie der Schweizer Claude F. Sage (bis 1970 Rennteamleiter) oder Franco Sbarro (damals Chefmechaniker bei Filipinetti), spielten bei der Scuderia Filipinetti eine wichtige Rolle. Anfang der 1970er Jahre, infolge der Beauftragung Filipinettis durch den FIAT-Konzern, wurden in einer extra dafür eröffneten Werkstatt in Formigine bei Modena Fiat 128 zu Rennsportwagen umgebaut und in zahlreichen Rennen erfolgreich gefahren. Der einst als Rennfahrer bei Filipinetti eingestellte Ingenieur Mike Parkes war für die technische Umsetzung und die Leitung die Scuderia Werkstatt in Formigine verantwortlich. Nach finanziellen Problemen 1972 beteiligte sich der damalige Französische Mineralölkonzern Antar an Filipinetti, wodurch auch der Name des Rennunternehmens in "Ecurie Antar Filipinetti" geändert wurde. Im März 1973 wurde der letzte von Filipinetti gebaute Rennsportwagen auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Der Filipinetti X1/9 war als Rennsportmodell für den Fiat X1/9 gedacht und sollte an den Erfolgen der Filipinetti FIAT 128 anknüpfen. Am 3. Mai 1973 starb Georges Filipinetti überraschend. Wegen der vorausgegangenen finanziellen Probleme entschlossen sich Filipinettis Angehörige, die Scuderia zu schließen und den Rennbetrieb einzustellen. Sämtliche Rennwagen wurden kurze Zeit später verkauft. Entwicklungen neben dem Rennsport Der einst als Mechaniker eingestellte Franco Sbarro entwickelte in Zusammenarbeit mit Filipinetti zwei Fahrzeugstudien, den Filipinetti I und den Filipinetti II. In Zusammenarbeit mit Fiat wurde 1972 vom Rennfahrer und Ingenieur Mike Parkes ein Prototyp einer Straßenversion vom erfolgreichen Filipinetti-Fiat 128-Rennwagen entwickelt. Der Filipinetti-Fiat 128-Stradale ging aber nie in Serie. Auf dem Autosalon in Genf 1973 wurde ein weiterer Prototyp einer Straßenversion vom Filipinetti-Fiat 128-Sport-Coupé vorgestellt. Auch der Filipinetti X1/9 war eine Entwicklung Mike Parkes und sollte ursprünglich den Verkauf des Serienwagens beim Automobilkonzern Fiat fördern. Ergebnisse Siege in der Sportwagen-Weltmeisterschaft Jahr Rennen Fahrzeug Fahrer 1 Fahrer 2 1964 Großer Schweizer-Berg-Grand-Prix Ferrari 250LM Ludovico Scarfiotti 1966 Targa Florio Porsche 906 Willy Mairesse Herbert Müller. Das 13. 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, auch ADAC 1000-km-Rennen Nürburgring, Weltmeisterschaftslauf, Nürburgring, fand am 28. Mai 1967 auf der Nordschleife des Nürburgrings statt und war der sechste Wertungslauf der Sportwagen-Weltmeisterschaft dieses Jahres. Das Rennen Teams, Fahrzeuge und Fahrer Die großen Abwesenden des 1000-km-Rennens 1967 waren die Prototypen der Scuderia Ferrari. Die Rennleitung der Scuderia konzentrierte sich auf Anweisung von Enzo Ferrari fast vollständig auf das zwei Wochen später stattfindende 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Dort wollte man die Niederlage von 1966 ausmerzen. Im Vorjahr hatte Ford am Circuit des 24 Heures einen Dreifachsieg gefeiert. Dabei waren alle Ferrari-Werkswagen vorzeitig ausgeschieden. Ferrari-Rennleiter Franco Lini reiste dennoch mit einem für Günter Klass und Ludovico Scarfiotti vorbereiteten Ferrari Dino 246 S am Nürburgring an. Nach einigen Runden im ersten Training wurde der Wagen jedoch wegen angeblicher Probleme mit einem Zylinder des 2,4-Liter-V6-Motors wieder in den Transporter verladen und die Scuderia-Rumpfmannschaft reiste noch vor dem Rennstart zurück. Auch von den privaten 412P trat keiner zum 1000-km-Rennen an. Die Scuderia Filipinetti hatte zwar ebenfalls einen Ferrari Dino 206S gemeldet, doch auch dieser Wagen von Herbert Müller und Jean Guichet nahm nicht am Rennen teil. Während einer Trainingsrunde von Guichet entzündete sich auslaufendes Benzin am Motor. Guichet konnte anhalten und aussteigen, der Dino brannte aber aus. Mit einem großen Team kam Porsche zum Rennen. Wie bei der Targa Florio teilte die Werksmannschaft die 910 anhand der Motorisierung auf die Fahrerteams auf. Die 910 mit den 2,2-Liter-Achtzylinder-Boxermotoren starteten in der Prototypenklasse über 2 Liter Hubraum und wurden von den Teams Gerhard Mitter/Lucien Bianchi, Rolf Stommelen/Kurt Ahrens und Jo Siffert/Hans Herrmann gefahren. Drei 2-Liter-Sechszylinder-910 wurden in der Prototypenklasse bis 2 Liter Hubraum gemeldet und von Udo Schütz/Joe Buzzetta, Paul Hawkins/Gerhard Koch und Jochen Neerpasch/Vic Elford gesteuert. Zwei Mirage M1 meldete John Wyer im Namen seines Teams. Nach dem Abgang von Alan Rees, der vor dem 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps mit Rennleiter David Yorke in Streit geraten war und abreiste, suchte Yorke einen neuen Teamkollegen für Jacky Ickx und engagierte Richard Attwood. Den zweiten M1, der ein 5-Liter-V8-Triebwerk von Weslake hatte, steuerten David Piper und Dick Thompson. Auch dieses Fahrzeug konnte nicht am Rennen teilnehmen, da Thompson es im Training bei einem Unfall so schwer beschädigte, dass es für das Rennen nicht mehr repariert werden konnte. Chaparral hatte im Vorjahr das 1000-km-Rennen mit dem Chaparral 2D und den Fahrern Jo Bonnier und Phil Hill gewonnen. 1967 pilotierte Hill den mit einem mächtigen Heckflügel ausgestatteten 2F. Teamkollege war Mike Spence. Ein interessanter Wagen war der Lola T70 Mk.3 GT von John Surtees. Surtees war Eigentümer des Wagens, den er mit Unterstützung der Lola-Werksmannschaft einsetzte. Das Besondere an diesem T70 war der Motor. Im Unterschied zu den herkömmlichen Chevrolet-Aggregaten war in diesem Lola ein V8-Motor von Aston Martin eingebaut. Zweiter Fahrer war David Hobbs. Nach dem Renndebüt des Alfa Romeo T33 bei der Targa Florio setzte Autodelta, die Rennabteilung von Alfa Romeo, die neuen Prototypen auch am Nürburgring ein. Drei Wagen wurden den Fahrern Roberto Bussinello, Teodoro Zeccoli, Andrea de Adamich, Nanni Galli, Giacomo Russo und Giancarlo Baghetti anvertraut. Der Rennverlauf An der Strecke waren im Frühjahr einige Umbauarbeiten vorgenommen worden. Betroffen von den Baumaßnahmen war der Streckenteil Tiergarten, knapp vor der Start-und-Ziel-Geraden. Die Straße wurde eingeebnet und die Kurvenradien geändert, um die Geschwindigkeit der Rennwagen erheblich zu verlangsamen, bevor sie an den Boxen vorbeikamen. Der Eingriff verlängerte die Piste um 25 Meter. Die schnellste Trainingszeit erzielte Phil Hill im Chaparral mit 8:31,900 Minuten. Ihm am nächsten kam John Surtees im Lola, der eine Zeit von 8:39,600 Minuten fuhr. Der bei vielen Fahrern längst umstrittene Le-Mans-Start sorgte bei Rennbeginn für Unruhe im großen Starterfeld. Einerseits liefen einige Porsche- und Alfa-Romeo-Piloten zu früh zu ihren Wagen, anderseits starteten die Trainingsschnellsten schlecht ins Rennen. Phil Hill konnte den Chaparral erst nicht starten und fuhr dann langsam los, um keine Kollision mit einem langsameren Fahrzeug zu riskieren. Auch John Surtees im Lola und Jacky Ickx im Mirage starteten schlecht. Auf der Gegengeraden lagen fünf Porsche in Führung. Jo Siffert hielt die Spitze vor Rolf Stommelen, Gerhard Mitter, Jochen Neerpasch und Paul Hawkins. Im Laufe der ersten Runde kämpfte sich Phil Hill mit ständig aufgeblendetem Licht durch das Feld und fand zu Beginn des zweiten Umlaufs Anschluss an die Porsche. Auch John Surtees und Jacky Ickx verbesserten ihre Position laufend. Hill fuhr bereits in der zweiten Runde mit 8:42,100 die schnellste Rennrunde und lag am Ende der zweiten Ringumrundung schon an der dritten Stelle, knapp hinter Stommelen. Bei den Sportwagen führte der von Sten Axelsson gemeldete und zu diesem Zeitpunkt von Ben Pon gefahrene Porsche 906 vor Jo Schlesser im Ford-France-GT40. Im Laufe der dritten Runde ging Hill an Stommelen vorbei und begann den Rückstand auf den führenden Siffert zu reduzieren. Der Auftritt von John Surtees endete in der sechsten Runde nach einem Federbruch am Lola. In der achten Runde hatte Hill Siffert eingeholt und ging an ihm vorbei in Führung. An der dritten Stelle lag Mitter vor Ickx im Mirage. Nach dem ersten Viertel der Gesamtdistanz begannen die ersten planmäßigen Tankstopps und Fahrerwechsel. Der führende Hill übergab den Chaparral an Mike Spence. Endlos viel Zeit verstrich, weil sich der heiße Motor nicht starten ließ. Als Spence endlich losfahren konnte, zeigten ungewöhnliche Geräusche an, dass am Fahrzeug etwas nicht stimmte. Spence konnte nur langsam durch die Südkehre fahren und bog nach der Gegengeraden wieder in die Box ab. Da dieses Vorgehen durch das Reglement nicht gedeckt war, wurde das Team disqualifiziert. Ein Weiterfahren wäre wegen eines Getriebeschadens aber nicht mehr möglich gewesen. Auch der Partner von Siffert, Hans Herrmann, kam nicht sehr weit. Nach nur einer Runde musste er den Porsche 910 wegen eines defekten Ventiltriebs abstellen. Ein neuer Zweikampf um die Gesamtführung entbrannte zwischen Lucien Bianchi, dem Partner von Mitter, und Richard Attwood im Mirage. Attwood holte stark gegen den Porsche auf, fiel aber in Runde 29 nach einem Schaden an zwei Reifen aus; er war über Steine am Streckenrand gefahren. Bedingt durch die Boxenstopps wechselten sich die im Rennen verbliebenen Porsche-Werkswagen an der Spitze ab. Die Entscheidung fiel in der letzten Runde, als der an der Spitze fahrende Mitter in der letzten Runden wegen einer defekten Lichtmaschine ausrollte. Dadurch gewannen Udo Schütz und Joe Buzzetta im Sechszylinder-910. Mitter und Bianchi wurden als Vierte gewertet. Renndaten Gemeldet: 103 Gestartet: 71 Gewertet: 32 Rennklassen: 12 Zuschauer: unbekannt Wetter am Renntag: warm und trocken Streckenlänge: 22,835 km Fahrzeit des Siegerteams: 6:54:12,900 Stunden Gesamtrunden des Siegerteams: 44 Gesamtdistanz des Siegerteams: 1004,740 km Siegerschnitt: 145,539 km/h Pole Position: Phil Hill – Chaparral F2 (#4) – 8:31,900 = 160,590 km/h Schnellste Rennrunde: Phil Hill – Chaparral F2 (#4) Rennserie: 6. Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1967. Ferrari ist eine italienische Automarke, welche durch ihre Sportwagen und ihr Engagement bei Rennen (in jüngerer Zeit nur noch in der Formel 1) berühmt geworden ist. Das Unternehmen wurde 1947 vom ehemaligen Rennfahrer Enzo Ferrari als eigenständige Marke gegründet und gehört heute zum Fiat-Konzern. Stammsitz des Unternehmens ist Maranello in Italien. Die Jahresproduktion beläuft sich auf knapp 4000 Fahrzeugeinheiten (Stand 2005). Geschichte Die Ursprünge des Unternehmens gehen zurück auf das Rennteam Scuderia Ferrari, das von 1929 bis 1938 unter der Leitung von Enzo Ferrari u. a. als Werksteam von Alfa Romeo sehr erfolgreich Autorennen fuhr, ohne selbst Fahrzeuge zu bauen. Schon zu diesen Zeiten wurde das heute noch benutzte Logo verwendet: ein sich aufbäumendes Pferd, das cavallino rampante. 1940 wurde die Scuderia in „Auto Avio Costruzioni Ferrari“ umbenannt und zog 1943 nach Maranello um, wo sie bis heute ihren Hauptsitz hat. Die Fabrik wurde 1944 durch einen Bombenangriff zerstört und 1946 wieder aufgebaut. Der erste „echte“ Ferrari war der 1947 gebaute Ferrari 125 C Sport mit einem 1,5-Liter-V12-Motor. Ferrari baute damals in erster Linie Rennwagen für Sportwagenrennen wie die Mille Miglia, die auch an Kunden verkauft wurden, um Geld zu verdienen. Daraus entwickelten sich Straßenwagen, die nicht für den Renneinsatz geeignet waren. Für exquisites Styling aus dem Haus Pininfarina bekannt, sind und waren die Autos von Ferrari ein ultimatives Accessoire für die Reichen und Schönen. Neben Pininfarina wurden auch Scaglietti, Bertone und Vignale mit dem Design von Ferraris beauftragt. Der Bau von hochgezüchteten kleinen V8- und V12-Motoren mit einprägsamem Klang, hoher Leistung und schönem Aussehen machte und macht einen Ferrari begehrenswert. Ferrari befand sich jedoch auch öfter in Krisen. Schon in den 1960er Jahren machte Ford ein Übernahmeangebot, das abgelehnt wurde, worauf der Ford GT40 Ferraris bisherige Vorherrschaft bei den Sportwagenrennen brach. Der Einstieg von Fiat 1969 erbrachte die Finanzen für eine teure Antwort auf den Porsche 917 durch den Bau von 25 Exemplaren des Ferrari 512, aber erst 1972/73 waren die Sportwagen wieder siegreich. Danach stellte Ferrari diese Art von Rennsport ein, zumal das F1-Team 1973 desolat war und einige Rennen aussetzten musste. In den USA hatten Sicherheits-, Verbrauchs- und Abgas-Vorschriften ab den 1970er Jahren die Sportwagen geradezu „kastriert“ und den Absatz einbrechen lassen. Erst mit dem Tod des Gründers Enzo Ferrari 1988 gab es einen Nachfrage-Boom, insbesondere nach Klassikern, samt Beschwörung des Mythos Ferrari. Mit den Erfolgen in der F1 bekam ab 1996 die Marke endgültig wieder Oberwasser. Für sportliche Amateure hatte Ferrari jedoch seit den 1960er Jahren kaum noch geeignete Wagen im Angebot, im Gegensatz zum Hauptkonkurrent Porsche. Erst in jüngerer Zeit wurden Rennversionen der V8-Modelle (Ferrari 360) entwickelt, mit denen sich Kunden-Teams außer im Ferrari-Markenpokal auch der Konkurrenz bei Langstreckenrennen stellen konnten. Auf öffentlich zugänglichen Rennstrecken wie der Nordschleife ist ein Ferrari jedoch selten anzutreffen und wird dann meist nur mit Vorsicht bewegt. Das Cavallino rampante Das Emblem der Marke ist ein schwarzes Pferd auf gelbem Grund, mit den Buchstaben S F für „Scuderia Ferrari“. Das Pferd war ursprünglich das Symbol von Baron Francesco Baracca, einem Fliegerass der italienischen Luftwaffe im Ersten Weltkrieg. Baron Baracca wurde am 19. Juni 1918 nach 34 siegreichen Luftkämpfen abgeschossen und avancierte schnell zum Nationalhelden. Er ließ das Pferd auf seine Flugzeuge malen, weil seine Fliegergruppe zu einem Kavallerie-Regiment gehörte. Die Militäreinheit, in der Enzo Ferraris Bruder, Dino, im Ersten Weltkrieg kämpfte und fiel, trug das springende Pferd ebenfalls in ihrer Flagge. Eine weitere unbewiesene Theorie ist die, dass Baracca das Pferd von einem deutschen Piloten, der das sehr ähnliche Wappen der Stadt Stuttgart auf seinem Flugzeug trug, kopierte. Der deutsche Automobilhersteller Porsche hat ebenfalls das Stadtwappen seines Standortes Stuttgart-Zuffenhausen in sein Markenzeichen integriert. 1923 gewann Enzo Ferrari ein Autorennen in Ravenna und traf die Komtess Paolina, die Mutter Baraccas. Von ihr erhielt er die Anregung, das Pferd als Emblem zu verwenden. Allerdings durfte das Logo erst ab dem Rennen in Spa 1932 an den von der Scuderia Ferrari verwendeten Alfa Romeos benutzt werden. Der gelbe Hintergrund wurde von Enzo Ferrari hinzugefügt, weil es die Farbe seiner Heimatstadt Modena, dem damaligen Sitz des Unternehmens, war. Oft wird jedoch auch behauptet, dass Enzo Ferrari die Farbe auf Grund seiner Vorliebe für Sonnenblumen verwendete. Das Pferd steht übrigens nicht nur für Ferrari. Fabio Taglionis Unternehmen Ducati benutzte es ebenfalls für ihre Motorräder. Taglionis Vater war ein Freund von Baron Baracca und flog in seinem Team, der 91. Fliegerstaffel. Nachdem Ferrari berühmt geworden war, verschwand das Pferd als Logo für Ducati und es wird vermutet, dass die beiden Firmen ein Abkommen über die Nutzung eingegangen sind. Heute ist das Pferd ein eingetragenes Warenzeichen für Ferrari. Die Tankstellenkette Avanti benutzt in Österreich und Osteuropa ein fast identisches Logo samt schwarz-gelben Farben. Der schwedische Gitarrist und Ferrari-Fan Yngwie Malmsteen nannte den zweiten Satz seiner Concerto Suite for Electric Guitar nach dem Ferrari-Wappen Cavallino rampante. Modelle für Straße und Rennen 6-8 Zylinder Dino 206/246/208/308 (1967–1980) Ferrari Mondial 8/QV/Cabriolet (1981–1990) Ferrari 308/208 (1975–1985) Ferrari 328 (1985–1989) Ferrari 348 TB/TB/GTB/GTS/Spider/Speziale/GT Competizione (1989–1995) Ferrari 355 Berlinetta/GTS/Spider/F1 Spider Serie Fiorano (1995–1999) Ferrari 360 Modena/Spider (1999–2005) Ferrari 430 (2004–) California (2008-) 12-Zylinder Ferrari 125 (1947) Ferrari 159 (1947) Ferrari 166 (1948–1953) Ferrari 195 (1950–1952) Ferrari 212 (1951/52) Ferrari 250 (1952–1966) Ferrari 275 (1964–1967) Ferrari 330 (1963–1970) Ferrari 340 America (1951) Ferrari 342 America (1952/53) Ferrari 365 GT/GT4 2+2/GT4/BB/GTB/GTS/GTC/California Cabriolet (1966–1976) Ferrari 375 America (1953–1955) Ferrari 512 BB/BBI (1976–1984) Ferrari Testarossa, 512TR, 512M (1984–1996) Ferrari 550 Maranello (1996–2001) Ferrari 575 Maranello, Barchetta Pinifarina und Superamerica (2002–2006) Ferrari 365 GT 2+2, GT4 2+2 (1966–1976) Ferrari 400 Superamerica (1959–1964) Ferrari 400i (1976–1985) Ferrari 410 Superamerica (1955–1959) Ferrari 412 (1985–1989) Ferrari 456 GT/MGT (1993–2004) Ferrari 500 Superfast (1964–1966) Ferrari 612 Scaglietti (2004–) Ferrari 599 GTB (2006–) Supersportwagen Ferrari 288 GTO (1984–1986) Ferrari F40 (1987–1992) Ferrari F50 (1996–1997) Ferrari Enzo Ferrari (2002–2004) Ferrari FXX (2005–2006) Rennsportwagen AAC 815 (1940) Dino 166P/206P (1966) Dino 196S (1959) Dino 196SP (1962) Dino 206S (1958) Dino 206S/246P (1966/67) Dino 246S (1960) Dino 246SP (1961) Dino 286SP (1962) Dino 296S (1958) Ferrari 225S (1952) Ferrari 248SP (1962) Ferrari 250S (1952) Ferrari 250MM (1952/53) Ferrari 250 Monza (1954) 250 Testa Rossa (1957–1962) Ferrari 250P (1963) Ferrari 250LM (1963–1966) Ferrari 250S/MM/LM (1952/53–1963/66) Ferrari 250 GTO (1961–1964) Ferrari 268SP (1962) Ferrari 275S (1950) Ferrari 275P (1964) Ferrari 290 (1956/57) Ferrari 306S (1955) Ferrari 312S (1958) Ferrari 312P/PB (1969–1973) Ferrari 315 (1957) Ferrari 300TR/LM (1962) Ferrari 330 LMB (1963) Ferrari 330P/P4 (1964–1967) Ferrari 335 Sport (1957) Ferrari 340 Mexico (1953) Ferrari 340MM (1952) Ferrari 365P (1965/66) Ferrari 375MM/375 Plus (1954) Ferrari 376S (1955) Ferrari 410 (1955/56) Ferrari 446S (1955) 500 Mondial/Testa Rossa (1954–1956) 512S/512M (1970/71) Ferrari 625 (1953/1956) Ferrari 735S (1953) Ferrari 750 Monza (1954/55) Ferrari 860 Monza (1955/56) Prototypen und Designstudien 250 GT Zagato 3Z 250P5 (1968) 360 Barchetta 365 GTC4 Spider BB Berlinetta Boxer F50 GT FX GG50 Modulo (1970) Mythos Pinin (1976) Rosso Superfast I-IV (1956–1962) Grand-Prix- und Formel-1-Wagen 125GP (1948/49) 125F1 (1949/50) Ferrari 275F1 (1950) Ferrari 375F1 (1950/51) Ferrari 212F1 (1951) Ferrari 500 (1952/53) Ferrari 625F1 (1954/55) Ferrari 553 Squalo (1953/54) Ferrari 555 Supersqualo (1955) Ferrari D50 (1956) Ferrari 801 (1957) Dino 246F1 (1957) Ferrari 156F1 (1961–1964) Ferrari 158F1 (1964/65) Ferrari 1512F1 (1964/65) Ferrari 312F1 (1966–1969) Ferrari 246F1 (1966) Ferrari 312B/B2/B3 (1970–1974) Ferrari 312T/T2/T3/T4/T5 (1974–1980) Ferrari 126C/C2/3/C4 (1980–1984) Ferrari 156/85 (1985) F1/86 - F1/88 (1986-1988) F1 640/641/642/643 (1989-1991) F92A + F93A (1992-1993) 412 T1/T1B/T2 (1994-1995) F310/F310B/F300/F399 (1996-1999) F1-2000 (2000) F2001/F2002/F2003-GA/F2004/F2005 (2001-2005) 248 F1 (2006) F2007 (2007) Formel-2-Wagen 166F2 (1948–1950) Ferrari 500F2 (1952/53) Ferrari 553F2 Squalo (1953) Dino 156F2 (1957–1960) Dino 166F2 (1967–1970) Andere Monoposti 166FL (1949/50) Ferrari 125F1 Special (1951–1954) Ferrari 375 Indianapolis (1952–1954) Ferrari 625/750 (1954–1960) Ferrari 625 Tasman (1957–1960) Ferrari 555/860 (1956/57) Ferrari 296MI (1958) Ferrari 412MI (1958) Dino 246F1/250TR (1960–1962) Dino 246 Tasman (1969/70) Der Nürburgring ist eine Rennstrecke auf dem Gebiet der Verbandsgemeinde Adenau in der Eifel, die am 18. Juni 1927 eingeweiht wurde. Die ursprünglich insgesamt bis etwa 28 km lange legendäre „Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ war in ihrer Ur-Form bis 1982 in Betrieb. 1984 wurde an gleicher Stelle die zum damaligen Zeitpunkt „modernste und sicherste Grand-Prix-Strecke der Welt“ eröffnet. In unmittelbarer Nähe der damals nur rund 4,5 km langen GP-Strecke liegt die noch 20,8 km lange Nordschleife. Beide getrennte Rennstrecken können zu einem heutzutage bis fast 26 km langen Gesamtkurs zusammengefasst werden, der unter anderem beim 24h-Rennen benutzt wird. Diese Streckenvariante des Nürburgrings ist heute die längste permanente Rennstrecke der Welt. Weiterhin kann die Grand-Prix-Strecke in den Sprint-Circuit (kurze Variante) und den Müllenbach-Circuit (südlicher Teil der Strecke) unterteilt werden. Geschichte Schon anfangs der 1920er Jahre wurde vom ADAC auf öffentlichen Straßen in der Eifel das so genannte Eifelrennen veranstaltet. Daraus entwickelte sich die von lokalen Politikern forcierte Idee, eine permanente Rennstrecke zu errichten, die auch als Testareal dienen, Touristen in die Gegend locken und Arbeitsplätze schaffen sollte. Von Anfang an konnte die Strecke auch abends oder an rennfreien Wochenenden gegen Gebühr von Jedermann mit einem Straßenfahrzeug befahren werden. Der Baubeginn in der Gegend zwischen Adenau und Mayen war 1925, und schon zwei Jahre später konnte der „Nürburg-Ring“ eingeweiht werden. Als Namensgeber diente die Burgruine Nürburg bzw. die gleichnamige Ortschaft, die ebenso wie Quiddelbach, Herschbroich und Breidscheid im Innern der heute 20,8 Kilometer langen Nordschleife liegen. Der erste Geschäftsführer des Nürburgrings war ab 1927 Alex Döhmer aus Köln. Die Premiere war am Samstag 18. Juni 1927 mit dem Eifelrennen für Motorräder über den Gesamtkurs mit 28 km bzw. ein Tag später mit einem Automobil-Rennen, das Rudolf Caracciola gewann. Dieser befand die „erste Gebirgs-, Renn- und Prüfungsstrecke“ mit ihren vielen Kurven, Gefällen und Sprunghügeln als „bärig schwer“. Der bald als „Nürburgring“ bezeichnete Kurs galt jahrzehntelang in der klassischen 22,8 km langen Nordschleifen-Variante als eine der schwierigsten Grand-Prix-Strecken der Welt. Die bis 1970 durch Hecken gesäumte „Achterbahn“ wurde deswegen von Jackie Stewart als „Grüne Hölle“ bezeichnet. Der zu bewältigende Höhenunterschied beträgt fast 300 Meter, zwischen den Streckenabschnitten bei Breidscheid einerseits und der Hohe Acht bzw. der Nähe von Nürburg andererseits. Zudem gab es die weniger bekannte 7,7 km lange Südschleife, welche durch die Gemarkung Müllenbach führte. Die Möglichkeit, beide zu einem ca. 28 km langen Kurs zu verbinden, wurde ab 1931 nur noch selten genutzt, wie etwa dem 84-stündigen Marathon de la Route in den 1960ern. Es wurden auch Sprintrennen auf dem nur 2,2 km langen Kurs um den Start-Ziel-Bereich herum veranstaltet (der Beton-Schleife), der auch zum Aufwärmen bzw. zum Starten der Stoppuhr vor einer Trainingsrunde über die volle Strecke diente. Bereits 1928 verunglückte mit Cenek Junek ein bekannter Pilot tödlich, dem in den 1930er Jahren weitere folgen sollten. Mit dem Argentinier Onofre Marimón verunglückte 1954 erstmals ein Formel-1-Fahrer tödlich auf dem Nürburgring. Einige Tage nach dem F1-GP 1966 starb der Fahrer John Taylor an den bei einem Unfall erlittenen Brandverletzungen. Gerhard Mitter nahm 1969 mit einem Formel 2 von BMW am Training der F1 teil und verunglückte am „Schwedenkreuz“ tödlich. Die enge, von Hecken umsäumte Strecke geriet seit Ende der 1960er Jahre angesichts der immer schnelleren Fahrzeuge zunehmend in die Kritik. Im Jahre 1970 erwirkten die Formel-1-Fahrer kurzfristig einen Boykott, worauf der Große Preis von Deutschland vorübergehend an den Hockenheimring verlegt wurde. Dieser Hochgeschwindigkeitskurs war nach dem tödlichem Unfall von Jim Clark 1968 umgebaut worden, wobei insbesondere Leitplanken zum Einsatz kamen, die am dreimal so langen Nürburgring noch fehlten. Nach Umbauarbeiten auf der Nordschleife 1970/71 kehrte die Königsklasse für zweimal drei Jahre in die Eifel zurück, wobei allerdings jeweils weitere Umbaumaßnahmen verlangt wurden. Aufgrund der Hanglage können an vielen Stellen jedoch keine der geforderten breiten Auslaufzonen erstellt werden, da dies enorme Erdbewegungen erfordern würde. Zudem hatten die Ambulanzen bei Unfällen immer kilometerlange Wege zurückzulegen. Die kürzere Südschleife wurde nicht umgebaut und ab Mitte der 1970er Jahre gar nicht mehr für Rundstreckenrennen benutzt. Dafür fanden mehrere Bergrennen mit Start in Müllenbach statt. So stand schon vorher fest, dass die Formel 1 aufgrund dieser Sicherheitsmängel ihren letzten Lauf am 1. August 1976 dort austragen würde. Dieses Rennen wurde dann zusätzlich vom schweren Feuerunfall Niki Laudas überschattet, der aber nicht, wie immer noch häufig und gerne kolportiert wird, ursächlich für die endgültige GP-Verlegung nach Hockenheim war. Die Motorrad-WM trug zuletzt 1980 einen Grand Prix auf der Nordschleife aus. Andere Rennserien wie Formel-2-EM, Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM), ADAC-1000km Nürburgring, Sportwagen-Weltmeisterschaft usw. fuhren dort trotz großer Bedenken noch bis zum Jahre 1983, dann allerdings während der laufenden Umbauarbeiten auf einem auf 20,8 km verkürzten Kurs mit einer provisorischen Boxenanlage. Die neue Grand-Prix-Strecke Nachdem die Formel 1 ab 1977 nur noch in Hockenheim fuhr und andere internationale Serien auch abzuwandern drohten, wurden die möglichen Optionen diskutiert. Die Wahl fiel letztendlich auf eine aus Kostengründen nur ca. 4,5 km lange moderne Rennstrecke, die nur noch die Start- und Zielgerade mit der alten Rennstrecke gemeinsam hatte. Die ursprüngliche Südschleife wurde aufgegeben und in öffentliche Straße bzw. Zufahrtswege zu Parkplätzen umgewandelt. Die verkürzte Nordschleife samt der kleinen Boxenanlage von 1983 besteht weiterhin, sie kann weitgehend unabhängig vom Betrieb auf der benachbarten GP-Strecke benutzt werden, z. B. von der RCN und GLP. Im Jahre 1984 wurde die Grand-Prix-Strecke, die breite Auslaufzonen aufweist, mit einer live im deutschen Fernsehen übertragenen Veranstaltung eingeweiht. Die Strecke wurde im Jahre 2002 mit dem Bau der Mercedes-Arena auf ca. 5,1 km erweitert. Zudem wurde 2000 die Boxenanlage komplett neu gebaut, mit insgesamt 33 Garagen, die mehrere Meter hoch sind und sich so auch für Trucks eignen. Die F1 trug 1984 und 1985 zwei Rennen auf dem neuen Nürburgring aus, aber seit 1986 wird der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring ausgetragen. Im Gegenzug wechselte die Motorrad-WM in den 1990ern für einige Läufe von Hockenheim in die Eifel, fährt aber seit 1998 am Sachsenring. Ab 1995 fand jedoch jährlich ein zweites F1-Rennen in Deutschland statt, das als Grand Prix von Europa bezeichnet wurde (1997 und 1998 jedoch als Großer Preis von Luxemburg, da der Europa-GP 1997 als Saisonabschluss in Jerez [Spanien] und 1998 gar nicht ausgetragen wurde). Die Distanz beträgt seit dem Umbau 2002 jeweils 60 Runden bzw. 308,863 km. Aber auch diverse Motorrad-, Truck-, Oldtimer- und DTM-Rennen sowie einige Markenpokale sind auf dem GP-Kurs des Nürburgrings zu Hause. Ebenso fahren alle Einsitzer-Serien sowie GT-Rennwagen und Sportwagen nur auf der „sicheren“ Variante. Trotzdem erlitten einige Piloten im Lauf der Jahre auch dort schwere oder gar tödliche Verletzungen, was aber kaum dem Zustand der Rennstrecke anzulasten ist. Sonstige Rennen In Verbindung mit der 20,8 km langen reinen Nordschleife können bis zu 25,9 km lange Varianten kombiniert werden, auf denen Tourenwagen mehrstündige VLN-Langstreckenrennen austragen und zudem das 24-Stunden-Rennen, das im Jahr 2004 ca. 220.000 Zuschauer anlockte (deutlich mehr als die Formel 1, die wesentlich höhere Eintrittspreise verlangt). Hier fahren 230 Autos gleichzeitig um die Wette, vom 100-PS-Kleinwagen über DTM-Werksautos bis hin zum 700 PS starken Turbo-Porsche, wobei sich über 1.000 Fahrer (Amateure und Profis) an den Lenkrädern ablösen. Abends und an Sonntagen kann jedermann gegen eine Gebühr von 19 Euro pro Runde mit seinem Straßenfahrzeug auf der „berühmt-berüchtigten“ Nordschleife fahren. Genutzt wird die gesamte Strecke auch für Sportfahrerlehrgänge, bei denen Rennfahreraspiranten und Rennsport-Interessierte die Ideallinie auf dem Ring erlernen können, für Testfahrten der Automobil-Industrie und der Presse sowie für vieldiskutierte Rekordrunden. Im Bereich der Müllenbach-Schleife im südlichen Teil der GP-Strecke gab es neben dem normalen Asphaltkurs zusätzliche Schotterpassagen, wodurch hier vom ADAC (Regional-Club Nordrhein) auch Rallycross-Rennen organisiert werden konnten. Außerdem fand in diesem so genannten Rallycross-Stadion Müllenbachschleife im Jahre 1989 das zweite Race of Champions der Autosport-Geschichte statt. Wertungsprüfungen der Rallye Köln-Ahrweiler führen alljährlich über die Reste der Südschleife sowie in umgekehrter Fahrtrichtung über die Nordschleife. Außerdem gab es Bergrennen mit Start in Müllenbach, dem tiefsten Punkt der Südschleife. Gefahren wurde entgegen der üblichen Richtung hoch zu Start und Ziel. Da dann die Rückführung weiter im Kreis zurück nach Müllenbach führte, war ein unterbrechungsloser Betrieb möglich. Solche Bergrennen konnten innerhalb eines Tages mit allen Trainings- und Wertungsläufen durchgeführt werden. Bis 2002 bestand neben dem Fahrerlager eine 1.300 m lange Kart-Strecke. Auf diesem Gelände wurde die „Mercedes-Arena“ errichtet bzw. Flächen für ein erweitertes Fahrerlager asphaltiert. Auf dem Nürburgring fand außerdem schon dreimal die Straßenrad-Weltmeisterschaft statt, in den Jahren 1927, 1966 (Weltmeister Rudi Altig) und 1978. Andere Veranstaltungen Bekannt ist auch das Musikfestival Rock am Ring, das jährlich am ersten Juniwochenende im Paddock-Bereich auf dem Nürburgring stattfindet. Zu diesem mehrtägigen Rock-Event kommen jedes Jahr rund 80.000 Besucher, die Wiesen und Felder rund um die Rennstrecke in den größten Camping- und Zeltplatz der Welt verwandeln. Die Nordschleife ist seit 1978 Austragungsort des Nürburgring-Laufs, der heute zusammen mit verschiedenen Radsport-Veranstaltungen (u. a. ein 24-Stunden-Radrennen) das Event Rad & Run am Ring bildet. Zukunft Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone ab 2007 nur noch einen Grand Prix-Lauf pro Jahr in Deutschland zulassen will. Dafür sollen sich der Hockenheimring und der Nürburgring jährlich abwechseln. Bei den betroffenen Streckenbetreibern löste diese Nachricht keinen Widerspruch aus, da die Formel-1-Veranstaltungen in den vergangenen Jahren ohnehin nur Verluste für sie gebracht hatten. Nach Agenturmeldungen vom 24. Juli erklärten die Verantwortlichen, dass der deutsche Grand Prix 2007 auf dem Nürburgring als „Großer Preis von Europa“ und 2008 auf dem Hockenheimring als „Großer Preis von Deutschland“ gefahren werden soll. Diese Meldungen wurden in der Folge mehrfach bestätigt; die Nürburgring-GmbH verwies dabei auf einem noch bis 2011 laufenden Vertrag mit der Formel-1-Organisation. Im Januar 2007 warf der rheinland-pfälzische Rechnungshof den Rennstreckenbetreibern Missmanagement vor. Die Formel-1-Veranstaltungen 2004 und 2005 hätten jeweils rund 9 Millionen Euro Verlust gebracht. Der von Bernie Ecclestone kontrollierten Firma Formula One Administration Ltd. (FOA) seien dabei jährlich etwa 16 Millionen Euro Antrittsgeld gezahlt worden. Die Gesamtkosten pro Grand Prix würden jährlich um etwa 10 Prozent steigen. Am 25. März 2007 teilte der Nürburgring-GmbH-Geschäftsführer Walter Kafitz mit, dass die „Shell“-S-Kurve zwischen Dunlop-Kehre und Kumho-Kurve (Nr. 11) in „Michael-Schumacher-S“ umbenannt wird. Schumacher kam persönlich zur „Taufe“ der Kurve am 22. Juli 2007 im Rahmen des Großen Preises von Europa an die Strecke [2]. F1-Streckendaten Streckenlänge: 5,148 km Rundendistanz: 60 Runden (308,863 km) Länge der Boxengasse: 381,4 m lt. Nürburgring-Website Streckenrekord: Juan Pablo Montoya mit dem BMW Williams, 1:18.354 (2001) Streckenrekord (nach Umbau der Strecke 2004): Michael Schumacher mit dem Ferrari F2004, 1:29.468 (2004).