Originaler Reklamedruck von 1939.
Vorderseite:
20 Jahre deutsche Luftpost.
Mit Illustration nach einer Zeichnung von Kurt Hilscher (in der Platte signiert).
Rückseite:
Felten & Guilleaume Carlswerk Aktiengesellschaft Köln-Mülheim.
Mit drei Fotoabbildungen.
Größe 240 x 165 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
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Mai 1904 in Dresden; gestorben 31. Oktober 1980 in Berlin) war ein deutscher Gebrauchsgrafiker und Werbedesigner. Leben Nach einer kaufmännischen Lehre studierte Hilscher von 1924 bis 1926 an der Dresdner Akademie der bildenden Künste bei Max Frey und Paul Ernst Herrmann, ab 1926 bei Franz von Stuck in München und der Akademie des Belles-Artes in Paris. In München schuf er Aquarelle, betätigte sich als Illustrator für die deutschsprachige Satire-Zeitschrift Die Lustigen Blätter, sowie für die Kunst- und Literaturzeitschrift Die Jugend und entwarf Dekorationen und Kostüme für das Deutsche Theater und Bavaria Film. Nach einem Aufenthalt in Rom für die Filmgesellschaft, lebte und arbeitete er als selbständiger Grafiker von 1927 bis 1934 in Paris, beeinflusst von Künstlern wie Ludwig Hohlwein und den Art-deco-Grafikern Jean Carlu, Charles Loupot, Paul Colin und A. M. Cassandre. In Paris erhielt er unter anderem Aufträge vom renommierten Revuetheater Folies Bergère. Er schuf Plakate für das französische Kolonialministerium und illustrierte den Führer der „Exposition Coloniale Internationale“ in Paris von 1931. Im 2. Weltkrieg war er zur Truppenbetreuung in Polen eingesetzt, wo er Plakate und Programmhefte für das Fronttheater gestaltete. Von 1943 bis 1946 lebte er mit seiner Familie in Radebeul. Dort war er 1945 mit dreizehn Arbeiten auf der „Ersten Kunstausstellung Radebeuler Künstler“ vertreten. Hilscher zog dann nach Berlin-Wilmersdorf. Dort erhielt er Aufträge zur Gestaltung von Plakaten des Varieté-Theaters Friedrichstadt-Palast und des Metropol-Theaters im sowjetischen Sektor. 1950 gewann er den ersten Preis für das beste Filmplakat der Nachkriegszeit für den Film „Eine Nacht im Séparée“. In der Zeit von 1949 bis 1978 lieferte er unter anderem Entwürfe für die Firma „Leichner Kosmetik“, für die Kosmetikfirma „Farina“ (gegründet 1709 und Hersteller des Kölnisch Wassers), für Musikverlage, für Siemens, AEG, die „Nord-West-Papierwerke“ von Karl Götze und für „Paicos Zigaretten“ in Berlin. Franz Carl Guilleaume (* 30. Dezember 1834 in Köln; † 1. Dezember 1887 ebenda) war ein deutscher Unternehmer und Gründer des Carlswerks. Er wird „der Jüngere“ genannt, um ihn von seinem Großvater Franz Karl Guilleaume (1789–1837) zu unterscheiden. Leben Franz Carl Guilleaume wurde am 30. Dezember 1834 in Köln als Sohn von Theodor Guilleaume (1812–1879) und Wilhelmine Dahmen (1811–1838) geboren. Er besuchte in Köln die höhere Bürgerschule und die Gewerbeschule. Nach einem Studium an der Universität Lüttich lebte er zeitweise in Belgien und England. Im Jahr 1859 heiratete er Antoinette Gründgens (1837–1922). Antoinette war in Aachen geboren als Tochter des Aachener Kaufmanns und Eisengroßhändlers Arnold Gründgens (1794–1875) und Lucia Urlichs. Sie war eine Tante von Gustaf Gründgens. Franz Carl und Antoinette hatten drei Söhne und zwei Töchter. Wirken Im Jahr 1860 wurde Franz Carl Guilleaume Teilhaber und 1865 alleiniger Inhaber der Firma Felten & Guilleaume. 1874 gründete er das Carlswerk in Köln-Mülheim als Produktionsstätte für Fahrdrähte, Freileitungsseile aus Kupfer und Aluminium, Leitungsdrähte und Starkstromkabel. Franz Carl Guilleaume baute die Firma Felten & Guilleaume zu einem der größten Unternehmen auf dem Gebiete der Drahtfabrikation aus. Er war maßgeblich verantwortlich für die Einführung von Gußstahldrahtseilen im Bergbau, der Weiterentwicklung des Stacheldrahtes für Gitter und Zäune und der Konstruktion vieladriger Kabel für die Telefonie. Franz Carl Guilleaume gehörte 1881 zu den Gründern des Vereins der Industriellen für den Regierungsbezirk Köln. Guilleaume ist eine deutsche Unternehmerfamilie, die eng mit der Firmengeschichte von Felten & Guilleaume verbunden ist, einem Unternehmen der Hanfseil-, Draht-, Drahtseil- und Kabelfertigung in Köln. Im 19. Jahrhundert waren Mitglieder der Familie (von) Guilleaume führend in der Seil- und Kabelherstellung. Die Ursprünge des Unternehmens Felten & Guilleaume lassen sich auf Johann Theodor Felten (1747–1827) zurückführen. Felten war seit dem Ende des 18. Jahrhunderts als Seilermeister in Köln tätig und produzierte Kordel, Bindfäden und leichte Seile, belieferte andere Seiler mit Rohmaterial und beschäftigte diese im Verlagssystem. Nachdem Feltens letzter Sohn Adolf Felten gestorben war, wurde der Schwiegersohn Franz Karl Guilleaume „der Ältere“ (1798–1837), Gemahl der Tochter Christina Felten (1788–1853), in den Betrieb aufgenommen. Theodor Felten und Karl Guilleaume gründeten im Jahre 1826 das Unternehmen „Theodor Felten & Guilleaume“. Franz Carl Guilleaume „der Jüngere“ (1834–1887) wurde „Siemens des Westens“ genannt, aufgrund seiner Verdienste um die Draht- und Kabelindustrie. Dessen Söhne Theodor, Max und Arnold von Guilleaume standen um die Wende zum 20. Jahrhundert an erster Stelle der Kölner Millionäre. Seit dem Ende des 19. bzw. Beginn des 20. Jahrhunderts besaßen die Guilleaumes Immobilien in Remagen. Max von Guilleaume erwarb 1895 das Gut Calmuth und ließ es zu einem repräsentativen Landhaus („Schloss Calmuth“) ausbauen, sein Bruder Arnold von Guilleaume ließ 1906–1908 das Herrenhaus Schloss Ernich bauen und erwarb 1916/17 die angrenzende Villa Haus Herresberg, Otto von Guilleaume kaufte 1907 das wiederum angrenzende Schloss Marienfels. Nachkommentafel des Christoph Guilleaume I. Christoph Guilleaume (1741–1804; Notar in Solingen, Hilden und Haan) ∞ Theresia Bock II.1. Hermann Joseph Guilleaume (1778–1856; Steuerkontrolleur und Gutsbesitzer) ∞ Karoline Schniewind III. Bonaventura Guilleaume (1811–1857; Kaufmann in Köln, Gutsbesitzer und Posthalter in Engelskirchen) ∞ Amalie Kotz (1815–1873; Tochter von Heinrich Kotz und Katharina Heuser) IV. Emil Guilleaume (1846–1913) ∞ Eleonore Roffers (1855–1921) II.2. Franz Karl Guilleaume „der Ältere“ (1789–1837) ∞ Christina Felten (1788–1853), Tochter von Johann Theodor Felten (1747–1827; Seilermeister und Fabrikant in Köln) und Elisabeth Fischer III.1. Johann Theodor Guilleaume (1812–1879) ∞ in erster Ehe mit Wilhelmine Dahmen (1811–1838) IV. Franz Carl Guilleaume „der Jüngere“ (1834–1887) ∞ Antoinette Gründgens (1837–1922) V.1. Theodor Freiherr von Guilleaume (1861–1933; Generaldirektor des Carlswerks, 1900 Aufsichtsratsvorsitzender des Carlswerks, Geheimer Kommerzienrat) ∞ Hortense von Mallinckrodt (1867–1950) V.2. Max von Guilleaume (1866–1932; Geheimer Kommerzienrat) ∞ Clara Michels (1869–1930), Tochter von Gustav Michels V.3. Arnold Karl Hubert von Guilleaume (1868–1939) ∞ Elisabeth Deichmann (1875–1972), Tochter des Bankiers Otto Deichmann (1838–1911) V.4. Maria Guilleaume ∞ August Ludwig Neven DuMont (1866–1909), Verleger III.1. Johann Theodor Guilleaume (1812–1879) ∞ in zweiter Ehe mit Henriette Büttgen (1823–1902) IV. Franz Johann Guilleaume (1848–1914), Geheimer Kommerzienrat, Inhaber der Steingutfabrik und Kunsttöpferei Franz Anton Mehlem in Bonn III.2. Carl August Guilleaume (* 1820) Felten & Guilleaume, allgemein abgekürzt als F&G bekannt, ist seit 2004 eine Marke der Ormazabal Anlagentechnik GmbH. Es war lange Zeit ein eigenständiges Unternehmen der Draht-, Drahtseil-, Kabelfertigung und Elektrotechnik mit Sitz in Köln. Firmengeschichte Bis 1900 Der Ursprung von Felten & Guilleaume liegt im Handwerksbetrieb der Familie Felten: Im Mittelalter gehörte die Familie zur Zunft der Seilereimeister und genoss hohes Ansehen. Die Seile wurden in Schifffahrt und Bergbau eingesetzt. Die Seilerei war in Köln an der Ecke der Straßen In der Höhle und Große Sandkaule zu finden. Anfang des 19. Jahrhunderts heirateten die Felten-Tochter Christina (1788–1853) und Karl Guilleaume (1789–1837), Apotheker und Chemiker aus Denklingen, Sohn des Solinger Notars Christoph Guilleaume (1741–1804). Karl wurde bald im Geschäft seines Schwiegervaters Theodor Felten (1747–1827) tätig. 1823 erschien in einer Kölner Zeitung die erste Anzeige unter dem Namen Felten & Guilleaume. 1826 wurde die Seilerei Felten & Guilleaume am Karthäuserwall gegründet. Vier Jahre später wurde die erste Betriebskrankenkasse von Felten & Guilleaume eingetragen. 1838 nahm man die Fabrikation der von Bergrat Albert erfundenen Drahtseile auf und entwickelte sie erheblich weiter; sie wurden aus Kupfer-, Bronze-, Messing- und Aluminiumdrähten erzeugt. Theodor Guilleaume schlug 1850 vor, Telegrafenadern nicht mehr in Gelenkrohren, sondern als Teil von Drahtseilen zu fertigen. Bereits ein Jahr später wurde durch eine von F&G gefertigte Telegrafenader England mit dem Festland verbunden. 1874 eröffnete Franz Carl Guilleaume (1834–1887) unter dem Namen Carlswerk einen weiteren Fabrikationsstandort für die Drahtproduktion im damals noch selbstständigen Mülheim. Fahrdrähte, Freileitungsseile aus Kupfer und Aluminium, Freileitungs-Hohlseile, Leitungsdrähte und Starkstromkabel gehörten in den folgenden Jahrzehnten zum Produktionsprogramm. 1876 errichtete F&G das von ihm vorgeschlagene erste unterirdische Telegrafennetz von Berlin nach Halle (Saale) und begann 1883 mit der Fertigung von imprägnierten, hanfisolierten Kupferstarkstromkabeln mit Bleimantel. Fünf Jahre später wurde die erste, 2×45 km lange, unterirdische Telefonkabelverbindung hergestellt. Ein Jahr später wurde ein 2-kV-Wechselspannungsnetz für Amsterdam produziert und ausgeliefert. Bis zur Jahrhundertwende wurde eine Reihe von Kabeln für die Stadtbeleuchtung in Dresden, Sankt Petersburg und München gefertigt, aber auch Seekabel für die Inseln Wangerooge und Sylt. In der aserbaidschanischen Hauptstadt Baku wurden bereits 1900 51 km verseiltes Hochspannungskabel aus der Fertigung von F&G verlegt. 1892 wurde das Carlswerk ein eigenständiges Unternehmen, 1899 in eine Aktiengesellschaft unter dem Namen Felten & Guilleaume Carlswerk AG umgewandelt, die auch in bald in Wien und Budapest über Tochtergesellschaften verfügte: Die Felten & Guilleaume, Fabrik elektrischer Kabel, Stahl- und Kupferwerke AG, Wien. Sechs Jahre später fusionierte F&G mit der Lahmeyerwerke AG, Frankfurt/Main zur Felten & Guilleaume-Lahmeyerwerke AG. Bereits fünf Jahre später trennte sich F&G jedoch wieder von den Lahmeyerwerken und firmierte von da an unter dem Namen Felten & Guilleaume Carlswerk Actien-Gesellschaft. Durch sein Engagement zwischen 1912 und 1919 bei den Hochöfen der Usine Steinfort, die zeitweilig „S.A. des Hauts-Fourneaux et Aciéries de Steinfort“ hießen, kam es zum ersten Kontakt mit dem späteren Luxemburger Stahlkonzern Arbed, der lange Zeit größter Einzelaktionär war. 1900 bis 1945 1904 übernahm F&G die in Konkurs befindliche Fa. Heller in Nürnberg, mit der ein ganzes Sortiment an Telefonkabeln und -apparaten erworben wurde, das in den Folgejahren noch kontinuierlich erweitert wurde. Bereits sechs Jahre später wurde aus der Nürnberger Niederlassung das eigenständige Unternehmen Süddeutsche Telefon-, Apparate-, Kabel- und Drahtwerke A.G., das über die später weltweit bekannte Telegrammadresse TeKaDe verfügte. 1921 wurde mit dem Bau von Zwischenverstärkern begonnen, der später um praxistaugliche Verstärker für Tonfilmkinos erweitert wurde. 1934 begann TeKaDe mit der Produktion von Rundfunkgeräten und hatte 1936 bereits einen Fernseher mit Braunscher Röhre entwickelt, der gemeinsam mit Telefunken zum Einheitsvolksfernseher E1 weiterentwickelt werden und zu Weihnachten 1939 auf den Markt kommen sollte. Der Beginn des Zweiten Weltkrieges verhinderte diese Entwicklung. Für die Post wurden große Mengen Fernsprechkabel und Verstärker benötigt, die bei TeKaDe in Nürnberg hergestellt wurden. F&G genoss auf dem Gebiet der – unter der Markenbezeichnung F&G Neptun vertriebenen – Seekabel schon früh einen hervorragenden Ruf. 1899 gründete F&G gemeinsam mit der Deutsch-Atlantischen Telegraphengesellschaft ein gemeinsames Unternehmen in Nordenham, die Norddeutschen Seekabelwerke (NSW), in denen 1904 das 7.993 km lange Guttapercha-isolierte Seekabel produziert wurde, das mit den Kabellegern „Potbielski“ und „Stephan“ von Greetsiel und Borkum über die Azoreninsel Faial nach New York verlegt wurde und damit den europäischen und den amerikanischen Kontinent mit dem ersten Telefonkabel verband. F&G stellte auch das erste unterseeische 25-kV-Hochspannungskabel von 5 km Länge für den Öresund her, das bereits 1914 verlegt wurde. Elf Jahre später wurde ein weiteres Seekabel durch den Öresund gezogen, das Höchstädterkabel, das bereits eine Spannung von 50 kV transportierte. Wegen des großen Know-hows bei der Seekabelfertigung beteiligte sich Siemens 1931 an den NSW. Zwischen 1932 und 1935 entwickelte NSW Kabelmäntel aus Polystyrol-Kunststofffolien, die in Extrusionstechnik appliziert wurden. Darüber wurde die Drahtseilfertigung keineswegs vernachlässigt. Bereits 1903 lieferte F&G die Seile für die erste Drahtseilbahn der Schweiz, den Wetterhorn-Aufzug. In Mülheim entstand 1910 ein eigener Hochofen unmittelbar am Rhein, der von dort mit den notwendigen Rohstoffen versorgt werden konnte. 1929 produzierte F&G die Tragseile der Mülheimer Brücke, zwölf Jahre später auch für die Rodenkirchener Brücke. 1940 wurden Seile für die längste Seilbahn der Welt von 104 km Länge in Schweden hergestellt. Die Weltwirtschaftskrise ging an F&G genauso wenig vorbei wie an der übrigen Industrie: Verfügte F&G 1929 noch über eine Belegschaft von 17.000 Beschäftigten, wurden 1931 nur noch 9.000 Beschäftigte gezählt. Im Rahmen seiner Diversifizierung in die Rohstoffe und Vorprodukte pachtete F&G 1936 die Bleierzgrube Wohlfahrt in Rescheid, ließ eine moderne Flotationsanlage einbauen und im östlichen Grubenfeld eine neue Sohle einrichten. In fünf Betriebsjahren konnten gerade einmal 1.000 Tonnen Blei erzeugt werden; die Grube wurde bereits 1941 trotz der Autarkieabsichten der N. wieder stillgelegt. Unter dem Namen Land- und Seekabelwerke AG firmierte ein weiteres Werk in Köln-Nippes unmittelbar neben der Franz Clouth Rheinische Gummiwarenfabrik AG (den späteren Clouth Gummiwerken), die zusammen mit der Papierfabrik GmbH vorm. Brüder Kämmerer, Osnabrück, ebenfalls zum F&G-Konzern gehörten. Hier wurden wichtige Vorprodukte der eigenen Kabelfertigung erzeugt. F&G gehörte bis in die 1970er Jahre neben Siemens & Halske und AEG zu den führenden Unternehmen der Telekommunikationsbranche. Am 7. April 1920 gründete Siemens & Halske zusammen mit AEG und F&G unter Beteiligung der Deutschen Reichspost ein Gemeinschaftsunternehmen zum Ausbau des Fernkabelnetzes, das den Namen Deutsche Fernkabel Gesellschaft (DFKG) erhielt. Schon 1942 isolierte F&G Fernsprechkabel mit Polyethylen. Während des Z. W. wurde 1944 ein Teil der Produktion in ein für die alliierten Bomber möglichst schwer erreichbares Gebiet in Österreich verlegt, beispielsweise wurde die Herstellung elektrischer Spulen nach Kleedorf bei Schrems im niederösterreichischen Waldviertel verlagert. Die Produktion in Köln wurde am 6. März 1945 infolge der schweren Kriegsschäden und wegen des kriegsbedingten Mangels an Arbeitskräften eingestellt. 1945 bis 1968 Nach dem Krieg ging der Firmenbesitz im Ausland und in der sowjetischen Besatzungszone verloren. Doch da die Zerstörungen im Carlswerk in Köln-Mülheim vergleichsweise gering waren, begann der Wiederaufbau bereits ab Juni 1945 und so wurde 1946 ein 110-kV-Druckkabel für die Hamburger Elektrizitätsversorgung gefertigt. In Österreich zog das Tochterunternehmen 1948 nach Schrems-Eugenia um und nahm die Produktion von Pupinspulen für die Wiederherstellung des Telefonnetzes auf, die auch in Köln gefertigt wurden. Im selben Jahr konnten die Drahtseile für die Donauhängebrücke bei Passau geliefert werden. 1949 wurde hier die Fertigung von Schutzschaltern aufgenommen, die schnell wuchs. Im nächsten Jahr trat F&G mit dem ersten Hochfrequenz-Energiekabel an den Markt. Ein 63-kV-Kabel für Ägypten wurde 1952 produziert. Weitere Starkstromkabel für Casablanca und Belgisch-Kongo folgten im selben Jahr. Stahlseile für Brücken und Seilbahnen in Jamaika, Venezuela, den USA und Italien wurden hergestellt, aber auch die Kölner Seilbahn vom Kölner Zoo nach Köln-Deutz erhielt Stahlseile von F&G. Das ursprünglich auf dem Gebiet der Drahtseilbahnen tätige Kölner Unternehmen Pohlig-Heckel-Bleichert AG wurde in den Konzern integriert. 1966 wurden die Drahtseile der mit 4.566 m Länge längsten Seilschwebebahn der Welt für die Rittner Seilbahn in Bozen, Südtirol geliefert. Das Geschäft mit Eisen, Stahl, Draht und Seilen wurde 1968 an den Mehrheitseigentümer Arbed verpachtet. 1953 wurde ein vielbeachteter Messepavillon nach den Plänen von Oswald Haerdtl auf dem Messegelände in Wien errichtet. 1957 wurde ein eigenes Entwicklungszentrum für Niederspannungsschaltgeräte in Wien-Döbling gegründet. So wurde hier und in Schrems der heute noch verwendete Fehlerstromschutzschalter unter der Leitung des Physikers Gottfried Biegelmeier erfunden. Der Exportanteil wurde kontinuierlich gesteigert und erreichte bis 1998 einen Anteil von 67 %. Nachdem die erste Querung des Rheins mit einem 110-kV-Gasaußendruckkabel in Köln 1958 überzeugt hatte, folgte drei Jahre später ein Auftrag für den gleichen Typ aus Dublin. In Buenos Aires wurde 1961/62 ein 85 km langes 132-kV-Ölkabel von F&G verlegt, bei dem die längste Kabellänge zwischen zwei Stationen 17 km betrug. 1960 verfügte die „Felten & Guilleaume Carlswerk AG“ über ein Kapital von 93 Mio. DM und hatte eine Belegschaft von 23.560 Mitarbeitern. In den Hallen der ehemaligen Weserflug in Nordenham wurde das Sortiment ab 1. August 1949 auch um Kabelgarnituren wie Muffen, Durchführungen und Endverschlüsse, aber auch 1952 um explosionsgeschützte Gleich- und Drehstrommotoren mit druckfester Kapselung erweitert, die vor allem im Bergbau Verwendung fanden. Daneben beschäftigte sich der Standort Nordenham mit der Fertigung von Hausanschlusskästen, Leistungsschaltern und einer Vielzahl von miniaturisierten Schutzschaltern. 1958 und 1959 lieferten die Norddeutschen Seekabelwerke in Nordenham das 1.855 km lange Untersee-Telekommunikationskabel TAT 2 mit Polyethylenmantel. Auch an ICECAN, einem 3.224 km langen Seekabel, das über Island, Grönland und Kanada Europa mit dem amerikanischen Kontinent verband und Teil des „Heißen Drahts“ zwischen dem Weißen Haus und dem Kreml wurde sowie am 2.223 km langen Transatlantikkabel TAT 4 waren die Norddeutschen Seekabelwerke durch ihr Produkt maßgeblich beteiligt. Zwischen den vom amerikanischen Militär im Verlauf des Vietnamkriegs besonders lang und hartnäckig gehaltenen südvietnamesischen Städten Da Nang, Huế und Cam Ranh Bay verliefen von F&G gelieferte Seekabel durch das südchinesische Meer. 1967 wurde das erste 150-kV-Gasaußendruckkabel des europäischen Kontinents in Amsterdam verlegt. 1969 bis heute 1969 verkaufte der Mehrheitseigentümer Arbed die Hälfte seines Aktienpakets, also 35 % des Aktienkapitals der Felten & Guilleaume Carlswerk AG, an die niederländische N.V. Philips Gloeilampenfabrieken. 1976 erreichte der Verlust 39,5 Mio. DM. Ein zeitweilig dreizehnköpfiger Vorstand ordnete die verschiedenen Produktionsstandorte nach Produkten neu: Die Osnabrücker Papierfabrik Kämmerer wurde verkauft, die Werke in Braunschweig und Herford geschlossen. Das alte Kabelwerk für papierisolierte Kabel in Köln-Nippes wurde ebenfalls aufgegeben. Die Produktion von lackierten Drähten und Litzen im 1948 gegründeten Werk Bad Arolsen wurde an die kabelmetal electro GmbH abgegeben, die zum Alcatel-Konzern gehörte. Bereits 1978 erreichte F&G wieder die Gewinnzone mit einem Überschuss von 14 Mio. DM, nachdem das Unternehmen in zehn selbstständig rechnende Geschäftsbereiche gegliedert wurde. In das Kabelwerk in Köln-Mülheim, in dem die Produktion von Mittelspannungs-, Hochspannungs- und Höchstspannungskabeln stattfand, wurde wieder investiert. Dort stand eine Schmelze aus der Jahrhundertwende zur Fertigung von Flachstangen und Halbzeug aus Aluminium- und Kupferadern und -drähten, aber auch ein Diamantzug zur Verfügung. Daneben wurden Walzenrohre, Zylinderrohre und Spezialdrähte, aber auch 30-kV-Leitungstrossen zur Stromversorgung der riesigen Bagger und Absetzer im nahen Braunkohlentagebau hergestellt. 1977 wurde die Pohlig-Heckel-Bleichert AG an das Montanunternehmen Arbed verkauft, das das mittlerweile auf den Bau von Großbaggern spezialisierte Baumaschinenunternehmen mit der Weserhütte zu PHB Weserhütte verschmolz. 1980 verkaufte der Arbed-Konzern die Weserhütte an den Hoesch-Konzern. Philips, die mit 35 % an F&G beteiligt war, übernahm 1979 die übrigen Kapitalanteile von Arbed und gliederte den größeren Teil des Unternehmens unter der neuen Firma Philips Kommunikations Industrie AG (PKI) an, während der Arbed-Konzern die sehr viel kleinere Drahtproduktion unter dem Namen Arbed – F&G Drahtwerke Köln GmbH erwarb. Aus dem Drahtwerk wurde später Trefil Europe, das nach mehreren Konkursen in Drahtwerk Köln (DWK) umbenannt wurde. Philips erklärte die Energietechnik zur Randaktivität und gliederte sie als nicht zukunftsträchtig aus. 1986 wurde die Energietechniksparte mit den Produktionsstandorten Köln-Mülheim, Köln-Porz, Nordenham, Berlin und Krefeld zusammen mit der österreichischen Tochter in Schrems, dessen spanischen Tochterunternehmen Medex und dem Luxemburger Standort Walferdange unter dem Namen Felten & Guilleaume Energietechnik AG an die Börse gebracht. Die GEW Köln AG wurde mit 20 % größter Einzelaktionär. Philips selbst verkaufte seine Kernaktivität Philips Kommunikations Industrie (PKI) 1993 an Nokia (Glasfasersparte) bzw. 1996 an AT&T (Netzwerksparte) weiter, die PKI wiederum an Lucent weiterreichten. Noch 1988 hatte Philips den Bau einer neuen Glasfaserkabelfabrik in Köln auf „der grünen Wiese“ geplant, war aber über den Bau eines neuen Verwaltungsgebäudes nicht hinausgekommen. Die NSW waren zur vollständigen Tochter des Siemens-Konzerns geworden, bis dieser sie an die US-amerikanische Corning weiterveräußerte. In Krefeld wurde von F&G eine Schaltanlagenfabrik übernommen und das Produktionsprogramm durchgreifend modernisiert. Hier wurde bereits das Schutzgas SF6 zur Isolation eingesetzt und in das neue Konzept der Mittelspannungs-Schaltanlagen integriert. Damit setzte sich F&G auf dem Markt schnell durch. Selbst die Konkurrenz ließ ihre Schaltanlagen bei F&G fertigen und verkaufte sie anschließend unter ihrem eigenen Markennamen. Die Produktion von Hochspannungs-Kondensatoren und -durchführungen in Köln-Porz mit ca. 300 Mitarbeitern wurde 1990 an Siemens verkauft. Das 1894 von Max Meirowsky am selben Standort gegründete Unternehmen Meirowsky AG wurde 1941 als Dielektra AG „arisiert“ und gehörte bis 1981 ebenfalls zum F&G Konzern. Nachdem hier zeitweilig 1.500 Beschäftigte Leiterplatten für die Elektroindustrie hergestellt hatten, werden nach mehreren Insolvenzen heute noch von 70 Mitarbeitern Laminate gefertigt. Als Anfang der 1990er Jahre die AEG vom Daimler-Benz-Konzern aufgelöst wurde, verfügte F&G zeitweilig über die Option und den notwendigen Kredit, die gesamte Kabelproduktion von AEG zu übernehmen. Stattdessen entschied sich F&G, von der Treuhandanstalt die Hettstädter Fahrleitungs- und Bronzedraht GmbH und die Schaltanlagen Uebigau zu übernehmen, in der seitdem luft- und gasisolierte Mittelspannungs-Schaltanlagen produziert wurden. Zudem engagierte sich F &G 1991 bei Kablo Kladno in Tschechien und verlagerte die Produktion seiner Niederspannungskabel von Berlin nach dort. Das Berliner Werk mit ca. 100 Beschäftigten wurde geschlossen. F & G kaufte 1995 in Österreich die dortigen Kabelhersteller Pengg Breitenfeld und Mayer & Drössler. Dabei mag auch die jahrzehntelange Beteiligung von F&G am Kabelkartell eine Rolle gespielt haben, die mit Rekordgeldstrafen endete. Mit dem Kauf der beiden österreichischen Kabelhersteller bekam F&G erstmals seit dem durch Philips erzwungenen Ausstieg wieder einen Fuß in die Telekommunikationstechnik, da hier auch das von F&G seinerzeit mitentwickelte Glasfaserkabel hergestellt wurde. In der Volksrepublik China wurden von F&G 1991 ein Tochterunternehmen für die Produktion von Schaltanlagen und zwei weitere für die Kabelfertigung aufgebaut. F&G verfügte, anders als viele kleine, modernere Kabelhersteller, über ein großes, gut ausgerüstetes Prüffeld. Dadurch konnte auch ein speziell für den Transrapid entwickeltes Energiekabel konstruiert werden, das jedoch durch die jahrzehntelangen deutschen Diskussionen nie produziert wurde. 1994 erreichte F&G erstmals einen Umsatz von 1 Mrd. DM. Anders als die meisten Kabelhersteller erzielte F&G Gewinne trotz des harten Wettbewerbes nach der Auflösung des Kabelkartells. Im August 1998 kaufte die Moeller-Gruppe zunächst der GEW Werke AG ihren Anteil an der F&G Energietechnik AG ab und übernahm kurz darauf auch den größten Rest der Aktien. Kein Jahr später verkaufte Moeller seinerseits die gesamte Kabelsparte von F&G an den dänischen Konkurrenten nkt, der seine Papierkabelfertigung in Köln-Mülheim konzentrierte und die Telekommunikationskabelfertigung in Österreich 2005 verkaufte. Die Kabelfabrik in Köln-Mülheim existierte einige Jahre noch unter dem Namen F&G Kabelwerke GmbH und ging dann vollstandig in die NKT Cables GmbH auf. Im Mai 2008 wurde der Grundstein für eine neue Kabelfabrik der NKT im Chemiepark Leverkusen gelegt, die im Oktober 2010 eröffnet wurde. Das Grundstück in Köln-Mülheim wurde an die Immobiliendienstleister Beos GmbH verkauft, die seither die Flächen des Carlswerk vermietet. In einem langjährigen Streit zwischen einzelnen Kleinaktionären und der Moeller-Gruppe, der zeitweilig gerichtsanhängig war, wurde Moeller gezwungen, den realen Wert des übernommenen Industriekonzerns mit zuletzt 3.700 Beschäftigten offenzulegen und an die Altaktionäre auszuschütten, bis die Felten & Guilleaume AG zum 31. Dezember 2004 mit der Moeller-Gruppe vollständig fusionierte. Felten & Guilleaume wurde im März 2004 durch die Grupo Ormazabal Anlagentechnik GmbH übernommen. Luftpost (historisch und in der Philatelie auch Flugpost) ist die Beförderung von Postsendungen per Luftfracht oder Brieftauben. Die Beförderung mittels Luftpost erfolgt zum Teil nur gegen eine Entrichtung erhöhter Postgebühren, die früher mitunter durch Freimachung mit besonderen Luftpostwertzeichen eingezogen wurden. Die wissenschaftliche Auseinandersetzung mit der Luftpostgeschichte sowie das systematische Sammeln von Luftpostwertzeichen und Belegstücken heißt Aerophilatelie. Historische Entwicklung Die Anfänge der Luftpost Bereits im Altertum wurden Botschaften mittels Flugpost überbracht, indem Brieftauben als Überbringer von Nachrichten eingesetzt wurden. Erstmals wurden Tauben im Alten Ägypten zur Nachrichtenüberbringung eingesetzt. Dieser besonders schnellen Art der Überbringung von Botschaften wurde militärische, politische und auch wirtschaftliche Beachtung beigemessen. Im Jahre 1279 v. Chr. wurde die Kunde von der Krönung des ägyptischen Pharaos Ramses II. durch vier freigelassene Tauben verbreitet.[1] Brieftauben wurden auch von anderen Hochkulturen verwendet. Der römische Feldherr Julius Caesar bediente sich der besonderen Fähigkeiten der Brieftaube. Er ließ Nachrichten von Unruhen im eroberten Gallien durch eigene Botentauben überbringen, um so schnell wie möglich seine Truppen befehligen zu können. Auch im Mittelalter wurde die Brieftaube als Nachrichtenüberbringer eingesetzt. Der Kalif von Bagdad, Nur-Eddin, richtete seine eigene Brieftaubenpost ein. Sie wurde allerdings nach der Zerstörung Bagdads im Jahre 1258 durch die Mongolen wieder eingestellt. Auch ägyptische Sultane richteten im Mittelalter eine eigene staatliche Taubenpost ein. Kreuzrittern führten Brieftauben im 12. und 13. Jahrhundert aus dem Vorderen Orient erneut nach Europa gebracht. Die ersten Flugmaschinen Zur Zeit der Renaissance tauchten in Europa die ersten ernstzunehmenden Entwürfe von Flugmaschinen auf. Die bekanntesten stammen vom italienischen Universalgenie Leonardo da Vinci. Die ersten flugtauglichen Konstruktionen entstanden jedoch erst über 250 Jahre später. Die Brüder Montgolfier entdeckten durch einen Zufall, dass heiße Luft stark genug ist, um eine Papiertüte in die Luft zu heben. Diese Entdeckung war die Grundlage der Entwicklung des ersten Heißluftballons, der Montgolfière. Am 21. November 1783 fand der erste Flug eines Menschen mit einem Heißluftballon statt. Die Erfindung des Heißluftballons hatte große Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost. Bereits ein Jahr nach der ersten bemannten Ballonfahrt nahmen die Piloten kleinere Nachrichten oder Mitteilungen auf ihre Fahrten mit. Jedoch kam es erst im Jahre 1793 zum eigentlichen Beginn der Ballonpostgeschichte. Aus den beiden belagerten Festungen Valenciennes und Condé in Frankreich wurden mit kleinen Ballons Mitteilungen für die Verbündeten der Eingeschlossenen aufgelassen. Diese Nachrichten wurden allerdings von den Feinden abgefangen. In den folgenden Jahrzehnten kam es zur weiteren Anwendungen von Ballons zur Nachrichtenübermittlung im Krieg. Das berühmteste Beispiel unter Philatelisten aller Welt ist die Pariser Ballonpost. Die Verbindung zwischen Paris und dem unbesetzten Frankreich während des Deutsch-Französischen Krieges in den Jahren 1870 und 1871 konnte nur durch ein geschicktes Zusammenspiel zwischen Ballonpost und Brieftauben aufrechterhalten werden. Man gab den Ballonen aus Paris neben 2.500.000 Briefen und Postkarten insgesamt 363 Brieftauben mit, damit diese später mit Antworten oder anderen Nachrichten zurückkehren konnten. In Metz kam es ebenfalls während des Deutsch-Französischen Krieges zu ähnlichen Versuchen, mit Ballonen Verbündeten Nachrichten zukommen zu lassen (vergleiche Metzer Ballonpost). Der erste amtliche Ballonpostflug fand am 17. Juli 1859 in den USA statt. Dieser führte von St. Louis in das 1.290 km entfernte Henderson in New York. Der Pilot John Wise hatte 123 Briefe an Bord. Nur einer dieser posthistorischen Belege ist erhalten geblieben. In Deutschland fand der erste amtliche Ballonpostflug im Rahmen der Leipziger Gewerbeausstellung im Juni 1897 statt. Der Pilot Louis Godard übergab die beförderten Postkarten nach der Landung der Reichspost zur Weiterbeförderung. Die Karten erhielten private Bestätigungsstempel. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts fanden solche Luftpostbeförderungen immer im Rahmen von besonderen Veranstaltungen oder aus militärischen Gründen statt. Der deutsche Generalpostmeister Heinrich von Stephan wies jedoch in einem vielbeachteten Vortrag auf die mögliche Bedeutung der Luftpost für die alltägliche Postbeförderung im Jahre 1874 hin. Dieser Vortrag erschien sogar als Buch unter dem Titel „Weltpost und Luftschifffahrt“. Die Erfindung des Flugzeuges Nichts hatte größere Auswirkungen auf die Geschichte der Luftpost als die Erfindung des Flugzeugs. Nach den ersten Flugversuchen Otto Lilienthals mit seinem Hängegleiter im Sommer 1891 fand am 17. Dezember 1903 der erste motorisierte Flug der Welt (Gebrüder Wright) statt. Fünf Jahre später kam es zu der ersten Beförderung von Postsendungen durch Flugzeuge: Am 12. August 1909 wurden im Rahmen einer Flugausstellung Sonderstempel für einen Rundflug über Mailand ausgegeben. Ein Monat später, am 20. September 1909, wurden anlässlich eines Rundflugs über die italienische Stadt Brescia mitgeflogene Belege mit einem ähnlichen Sonderstempel versehen. Bei diesen beiden Veranstaltungen wurden die Postsendungen jedoch nicht weiterbefördert. Der erste offizielle Postbeförderungsflug zwischen zwei Orten fand am 18. Februar 1911 während einer Kunst- und Gewerbeausstellung in Indien statt. Der junge französische Pilot Henri Pequet transportierte etwa 6.500 Briefe vom Ausstellungsort Allahabad in das etwa acht Kilometer entfernte Naini. Henri Pequet benötigte für diese Strecke mit seinem Doppeldecker „Sommer“ ungefähr 13 Minuten. Die mitgeflogenen Belege wurden mit dem Bestätigungsstempel „First Aerial Post, U. P. Exhibition Allahabad 1911“ versehen. Ein Jahr später, am 19. Mai 1912, fand der erste offizielle Postflug der Deutschen Reichspost zwischen Mannheim und Heidelberg statt. Zuvor gab es in Deutschland bereits mehrere private Postbeförderungen mit Flugzeugen ohne Genehmigung der Post. Die erste Veranstaltung dieser Art wurde am 13. November 1911 in Berlin durchgeführt. Bei der Veranstaltung Flug um Berlin wurden Postkarten für Sammler auf den Flug mitgenommen. Die zweite Veranstaltung dieser Art war ein Flug über acht Kilometer zwischen den Orten Bork und Brück. Bei dieser Flugveranstaltung wurden erstmals Flugmarken ausgegeben. Sie dienten ausschließlich zur Finanzierung der Veranstaltung und hatten keinen postalischen Wert. Der Schweizer Flugpionier Oskar Bider transportierte am 9. März 1913 die erste schweizerische Luftpost auf der Strecke Basel - Liestal. In den folgenden Jahren gab es bis zum Ausbruch des Ersten es eine intensive Zusammenarbeit der Reichspost mit den Veranstaltern der Postflüge (siehe zum Beispiel Flugpost am Rhein und am Main). In anderen Ländern wurde jedoch selbst während des Krieges am Aufbau eines zivilen Luftpostnetzwerkes gearbeitet. In Italien wurden 1917 die ersten Flugpostmarken der Welt ausgegeben. Diese wurden zur Bezahlung der Postgebühren für die Beförderung per Luftpost auf den Strecken Turin - Rom und Rom - Palermo verwendet. Dabei handelte es sich noch um einen Probebetrieb. In Österreich wurde am 31. März 1918 die erste regelmäßige Flugpostlinie zwischen Wien, Krakau und Lemberg eingerichtet. Dafür wurden ebenfalls eigene Flugpostmarken ausgegeben. Diese regelmäßige Postbeförderung durch Flugzeuge wird von vielen Philatelisten als eigentlicher Beginn der Flugpostgeschichte angesehen. Die ersten regelmäßigen staatlichen Flugpostverbindungen unter deutscher Regie wurden gegen Ende des 1. es an der Ostfront in Russland und im Baltikum eingerichtet. Die Geschichte der zivilen Luftpost in Deutschland begann am 5. Februar 1919. Von diesem Tag an starteten zweimal täglich Flugzeuge in Berlin-Johannisthal, um Postsendungen – vor allem Zeitungen – von der Hauptstadt zum Tagungsort der verfassunggebenden Nationalversammlung in Weimar zu transportieren. Diese Flugpostverbindung konnte vorerst ausschließlich von den Abgeordneten der Nationalversammlung in Anspruch genommen werden, die wegen der revolutionären Lage in Berlin in die damalige thüringische Hauptstadt ausgewichen war. Wenige Monate später wurde diese Flugpostlinie auch für die Öffentlichkeit freigegeben. In den folgenden Jahren fand ein rascher Ausbau des Flugpostverbindungen in Deutschland wie auch in ganz Westeuropa und den USA statt. Am 11. August 1920 wurden die ersten Flugpostflüge von Deutschland ins Ausland durchgeführt. Bei dem angeflogenen Ziel handelte es sich um die schwedische Hafenstadt Malmö. Ab dem Jahr 1921 führte die Deutsche Reichspost besondere Flugpostbestätigungsstempel und Flugpostklebezettel ein. Im Jahre 1922 bestanden bereits 13 verschiedene Luftpostlinien. Im Mai 1923 wurden in Berlin die ersten Luftpostbriefkästen Deutschlands aufgestellt. Diese besonderen, blau lackierten Briefkästen dienten nur zum Einwurf von Luftpostsendungen und sollten eine schnellere Bearbeitung und Weiterleitung der Luftpostsendungen ermöglichen. 1924 fand die erste Nachtflugpost zwischen Berlin, Kopenhagen und Stockholm statt. Am 6. Januar 1926 kam es zur Gründung der Deutschen Luft Hansa (seit 1934 Deutsche Lufthansa). Bis dahin waren die Aero Hansa AG, die Deutsche Aero Lloyd AG und die Junkers Luftverkehr AG für die Luftpostbeförderung verantwortlich gewesen. Da jedoch Reich, Länder und Kommunen den Unternehmen, die sich einen ruinösen Wettbewerb lieferten, die Subventionen zu streichen drohten, schlossen sie sich unter dem Druck der Banken und des Staates zu der neuen Fluggesellschaft zusammen. Die Luft Hansa musste sich verpflichten, bei jedem Flug genügend Platz für den Transport von Postsendungen freizuhalten. Der stetige Ausbau des weltweiten Flugnetzes und die ständigen Weiterentwicklungen bei Flugzeugen führten zu einem stürmischen Ausbau der Luftpost. Vor Beginn des Zweiten es wurde bereits ein Großteil der Auslandssendungen durch Flugzeuge befördert. Zu den berühmtesten Flugpostpiloten der damaligen Zeit gehört Antoine de Saint-Exupéry. Der Zweite und das vorläufige Ende der Deutschen Luftpost Während des Zweiten es wurde die Luftfeldpost zu einer der wichtigsten Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Front und Heimat. In fast allen beteiligten Ländern wurde das Luftpostnetz entscheidend ausgebaut und die Luftpost weiterentwickelt. Im Deutschen Reich war die Beförderung von Briefen durch die Luftfeldpost vor allem für weit von der Heimat entfernte Fronten gedacht. Zwischen dem 17. April und dem 9. Mai 1942 wurde in Biała Podlaska bei Brest-Litowsk der erste Ausgangspunkt für die deutsche Flugfeldpost eingerichtet. Die angeflogenen Ziele richteten sich nach dem jeweiligen Frontverlauf. Als Transportflugzeug wurde meist die Junkers Ju 52 eingesetzt. Im Mai 1944 wurde der Ausgangspunkt nach Litzmannstadt (Łódź) verschoben. Wenige Monate später, am 6. Juli 1944, wurde der deutsche Luftfeldpostdienst schließlich ganz eingestellt. Das Deutsche Reich gab ab dem 18. April 1942 eigene Zulassungsmarken für Luftfeldpostbriefe heraus. Jeder deutsche Soldat erhielt pro Monat vier solcher Briefmarken, nach einer Portoerhöhung im Mai 1943 acht Zulassungsmarken. Damit konnte er insgesamt vier Briefe oder Postkarten in die Heimat freimachen. Die Briefmarken wurden an Soldaten an Frontabschnitten im Osten, auf dem Balkan und in Skandinavien ausgegeben, sofern diese mit dem Luftfeldpostnetz in Verbindung standen. Neben dem Deutschen Reich gaben auch andere Länder während des Zweiten es eigene Luftfeldpostmarken heraus. Das verbündete Italien verausgabte im Juni 1943 sogar eigene Luftfeldpost-Eilmarken. Die Alliierten besaßen ein ähnlich stark ausgeprägtes Luftfeldpostnetz wie das Deutsche Reich. Die alliierten Airgraph-Dienste (V-Mail) der britischen und amerikanischen Streitkräfte bestand während der Kriegsjahre 1941 bis 1945. Am 21. April 1941 wurde die erste Feldpostlinie von Kairo nach London vom Airgraph-Dienst eröffnet. Die Soldaten schrieben die zu verschickenden Nachrichten auf spezielle Formulare, die anschließend mikrofotografisch auf Schmalfilm festgehalten wurden. Nach der Ankunft der Schmalfilme in der Heimat wurden die einzelnen Nachrichten wiederum vergrößert an den Empfängern zugestellt. Aus dem militärischen Prinzip einer möglichst gewichtssparenden Nachrichtenübermittlung via Flugzeug entstand später das zivile Aerogramm. Nach der Niederlage und der Kapitulation des Deutschen Reiches am 8. Mai 1945 wurde der Luftpostverkehr in den nun besetzten deutschsprachigen Gebieten Österreich und Deutschland von ausländischen Unternehmen übernommen. In Österreich bestand bereits zwei Jahre nach Kriegsende wieder ein regelmäßiger Luftpostdienst; in Deutschland konnten erst ab 20. Oktober 1948 alle Einwohner der Bundesrepublik Luftpostsendungen aufgeben. Im Jahre 1954 kam es in der Bundesrepublik zu einer Neugründung der Deutschen Lufthansa, die nach Kriegsende ihren Flugbetrieb eingestellt hatte. Ab 1. April 1955 gab es wieder erste regelmäßige deutsche Luftpostflüge. Kurze Zeit später, am 17. Mai 1955, wurden wieder internationale Ziele postalisch durch die westdeutsche Lufthansa miteinander verbunden. In der DDR gab es ebenfalls eine Luftverkehrsgesellschaft namens Lufthansa, die ebenso für die Luftpost verantwortlich war. Die Luftbrücke nach Berlin Ein besonderes Kapitel in der Geschichte der Luftpost bildet die Luftbrücke nach Berlin. Hier konnte die Luftpost zum ersten Mal durch keine andere Postbeförderungsart unterstützt oder ersetzt werden. Die Luftbrücke nach Berlin wurde von den West-Alliierten mit Flugzeugen errichtet, um die größte deutsche Stadt mit lebensnotwendigen Gütern zu versorgen. Dies konnte nur noch auf dem Luftweg geschehen, da die Sowjetische Besatzungsmacht ab 24. Juni 1948 eine vollständige Blockade West-Berlins errichtete. Obwohl die Luftbrücke eigentlich zunächst nur für den Transport der lebensnotwendigsten Gütern vorgesehen war, beförderte man bald auch Post in beide Richtungen. Hierfür wurden keinerlei zusätzliche Gebühren durch die Alliierten verlangt. Die West-Berliner Post verwendete für diese besonderen Postsendungen zwei eigens geschaffene Poststempel. Diese Maschinenstempel trugen die Inschrift Luftbrücke Berlin beziehungsweise Kauft vom Blockierten Berlin. Neben diese beiden amtlichen Poststempeln waren jedoch noch zahlreiche private Bestätigungsstempel in Verwendung. Nach fast einjährigem Bestehen der Berliner Luftbrücke musste die Sowjetunion schließlich einsehen, dass diese die Versorgung Berlins garantierte und unbegrenzt weitergeführt werden konnte. Sie entschlossen sich daher die Blockade West-Berlins am 12. Mai 1949 um 0.01 Uhr wieder aufzuheben. Die moderne Luftpost und der Einfluss der Philatelie Zur Zeit der ersten Postflüge von Flugzeugen war man noch gerne dazu bereit hohe Luftpostbeförderungsgebühren in Kauf zu nehmen, um solch einen speziellen Brief zu erhalten. Ein schönes Beispiel hierfür ist ein Luftpostbrief des Fähnrichs Edwin Müller, der später einer der berühmtesten Philatelisten Österreichs werden sollte. Auf die Rückseite eines Luftpostbeleges aus dem Jahre 1918 schrieb er: »Ich möchte sehr gerne einen Flugpostbrief Budapest-Wien haben – das wäre alles, was zu meiner Seligkeit fehlt.« Mit der Zeit verlor das Flugzeug jedoch seinen besonderen Status und wurde schließlich zu etwas ganz Alltäglichem. Dies führte unter anderem dazu, dass die Luftpost heute als etwas Selbstverständliches wahrgenommen wird. In den meisten europäischen Ländern muss schon lange keine zusätzliche Luftpostgebühr mehr entrichtet werden. In den Vereinigten Staaten gibt es jedoch durchaus noch solche Gebühren. Dies rührt daher, dass in den USA ein starker Konkurrenzkampf zwischen privaten Kurierdiensten wie FedEx und UPS und der staatlichen Post „United States Postal Service“ herrscht. Deshalb müssen diese Unternehmen stets darauf bedacht sein, ihre Leistungen billiger als die Konkurrenz anzubieten. Dies führt dazu, dass die geringeren Kosten bei einer Postbeförderung, die auf dem Landweg oder per Schiff erfolgt, an den Kunden weitergegeben wird. Die scheinbar höheren Kosten für einen Luftposttransport resultieren daraus. In den meisten europäischen Ländern gibt es keinen so starken Konkurrenzkampf zwischen staatlichen und privaten Unternehmen. Dies lässt sich meist auf bestehende oder erst kürzlich aufgelassene Postmonopole zurückführen. Private Kurierdienste in Mitteleuropa setzten meist auf eine schnellere, aber teurere Postbeförderung. Das Luftpostaufkommen in Deutschland, aber vor allem von Deutschland in das außereuropäische Ausland, steigt ständig. Dies zeigt wie wichtig die Luftpost zur raschen postalischen Verbindung weit voneinander entfernter Orte ist. Besonders große Bedeutung hat sie in Regionen der Welt, die – abgesehen vom Flugzeug – nur schwer zugänglich sind. Stellvertretend hierfür sei Australien, im speziellen die Gebiete im Zentrum des Kontinents abseits der großen Ballungsgebiete an den Küsten, genannt. Meist wird die Luftpost heutzutage in Zusammenhang mit anderen Beförderungsarten wie Bahnpost oder Schiffspost verwendet, um eine schnellstmögliche aber auch billige Zustellung der Postsendung zu garantieren. Die Bedeutung der Luftpost ist in Ländern ohne Bahn- und Schiffspost ungleich höher als in Mitteleuropa, da dort keine wirkliche Alternative zur Luftpost existiert. Dies betrifft vor allem Paketsendungen, da reine Nachrichtenübertragungen heutzutage nicht mehr auf den Postweg angewiesen sind. Luftpost wird heute fast ausschließlich mit Flugzeugen durchgeführt. Andere Luftpostbeförderungsarten haben meist philatelistische Hintergründe und keine postalische Bedeutung. Zu diesen Beförderungsarten ist vorneweg die "Raketenpost" zu nennen. Obwohl durchaus ernste Versuche von einzelnen Postwesen mit einer Postbeförderung durch Raketen gemacht wurden, findet diese meist auf private Initiative statt und hat keinerlei postalischen Sinn. Die erste Raketenpost fand bereits 1931 durch den Österreicher Friedrich Schmiedl statt. Neben der Raketenpost gibt es außerdem Ballonpost, Zeppelinpost, Helikopterpost und ähnliche Luftpostbeförderungsarten, die eigens für Philatelisten durchgeführt werden. Heute wird ein Luftpost-Brief in den Ländern der EU als Brief angesehen, der binnen 48 Stunden beim Empfänger eintrifft. Ob der Brief dabei per Luft oder per Straße transportiert wurde, spielt nur noch eine sekundäre Rolle. Die europäische Luftpost unterliegt derzeit dem Wandel der europäischen Liberalisierung. Früher wurde ein Luftpost-Brief von der staatlichen Fluggesellschaft für die staatliche, mit Monopolen gesicherte Postgesellschaft transportiert. Die staatlichen Luftfahrtgesellschaften unterliegen im europäischen Raum mehr und mehr dem Sparzwang, der von Billigfluggesellschaften gestarteten Preisoffensiven. In der Konsequenz werden kleinere Flugzeuge eingesetzt die nicht mehr so viel Fracht transportieren können wie erforderlich. Mit dem Wegfall der Monopole auf den Transport von Briefen sehen sich die ehemals staatlichen Postgesellschaften auch im Wettbewerb und entwickeln ein immer größeres Interesse an wirtschaftlichem Arbeiten. Der Wettbewerb der Luftfahrgesellschaften und der Wettbewerb der Postgesellschaften hat dazu geführt, dass Briefe nur noch begrenzt mit dem Flugzeug transportiert werden. Mehr und mehr werden die je nach Land Luftpost-, Priority- oder A-Post genannten Briefe auf dem Landweg mit Transportern zwischen den europäischen Ländern bewegt. Philatelie Sendungsformen der Luftpost Gewöhnliche Postsendungen Einen Unterschied zwischen Luftpostsendungen und gewöhnlichen Postsendungen gibt es streng genommen nicht. Bei einer Luftpostsendung handelt es sich ebenso um einen Brief, eine Postkarte oder ein Paket wie bei einer normalen Postsendung, nur dass diese eben einen Teil der Beförderungsstrecke in der Luft zurückgelegt haben und einen entsprechenden Nachweis erhalten. Früher wurden Luftpostsendungen mit den Worten „Mit Flugpost“ oder durch einen speziellen Aufkleber, der diese Aufschrift trägt, angewiesen. Üblicherweise war für Luftpostbeförderung auch Extra-Porto fällig. Seit der Errichtung des Nachtluftpostnetzes legt ein bedeutender Anteil des gesamten Postaufkommens einen Teil seiner Beförderungsstrecke im Flugzeug zurück, erhält jedoch keinen speziellen Flugbestätigungsvermerk. Durch den Wegfall der Luftpostgebühren kann der Absender ohnehin nur noch scheinbar einen Einfluss auf die Art der Postbeförderung nehmen. Flugpostbelege sind das Herzstück jeder aerophilatelistisch orientierten Sammlung. Der Sammler achtet bei diesen Belegen auf eine Vielzahl von Besonderheiten. Hierzu zählen unter anderem die verwendeten Briefmarken sowie die Stempel auf der Postsendung. Weiter achtet der Sammler darauf, ob es sich um einen besonderen Flug, beispielsweise um einen Eröffnungsflug, handelt. Besondere „Leckerbissen“ sind Postsendungen aus verunglückten Flugzeugen, die gerettet werden konnten. Diese werden meist mit eigenen Stempeln versehen. Spezielle Postsendungen Im Laufe der Zeit entwickelte sich eine Reihe von Postsendungsarten, die speziell für die Luftpost hergestellt werden. Den Beginn in dieser Reihe machen die Ballonbriefe aus der Zeit der Pariser Ballonpost. Besonders während des Zweiten s zeigten sich die Vorteile einheitlicher Luftpostsendungen. Aus diesen Erkenntnissen entwickelte sich schließlich das Aerogramm, das heute vergleichsweise nur noch selten benutzt wird. In Großbritannien erscheinen jedoch jährlich eigens gestaltete Weihnachtsaerogramme. Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken Amtliche Luftpostmarken wurden weltweit das erste Mal im Jahre 1917 in Italien ausgegeben. Sie können ausschließlich zur Freimachung von Luftpostsendungen verwendet werden und weisen aufgrund des teureren Luftpostportos höhere Nominale als gwöhnliche Freimarken auf. Damit wollten die einzelnen Postwesen der Welt der anfänglichen Besonderheit dieser Postbeförderung Rechnung tragen. Heutzutage haben die meisten Länder die Ausgabe von Luftpostmarken wieder eingestellt, an ihre Stelle sind gewöhnliche Freimarken getreten. Manche Länder geben jedoch noch weiter eigene Luftpostmarken aus, um mit dem Verkauf an Sammler ihre Einnahmen zu steigern. Luftpostmarken sind ein fester Bestandteil jeder aerophilatelistischen Sammlung. Die unter Sammlern berühmteste Luftpostmarke ist auch vielen Nicht-Philatelisten ein Begriff. Es handelt sich hierbei um den US-amerikanischen Briefmarkenfehldruck „Inverted Jenny“ aus dem Jahre 1918. Dieser seltene Fehldruck unterscheidet sich von der Originalmarke dadurch, dass das Flugzeug, eine Curtiss Jenny, im Zentrum des Briefmarkenmotivs verkehrt herum gedruckt wurde. Bislang sind nur 100 Exemplare dieser philatelistischen Rarität bekannt geworden. Die Inverted Jenny ist die Krönung jeder aerophilatelistischen Sammlung. Im Laufe der Zeit entstanden zahlreiche verschiedene Formen von amtlichen Luftpostmarken. Der mittelamerikanische Staat Guatemala gab beispielsweise Luftpost-Auslandsmarken, die nur für in das Ausland gerichtete Sendungen verwendet werden konnten und analog hierzu Luftpost-Inlandsmarken heraus. Russland verausgabte eigene Luftpost-Dienstmarken, die für die Bezahlung von Luftpostsendungen des russischen Konsulates dienten. Flugmarken Flugmarken wurden im Gegensatz zu Luftpostmarken stets von privater Seite verausgabt. Es handelt sich dabei um markenähnliche Vignetten, die es bereits vor den ersten Flugpostmarken gab. Sie dienten zur Finanzierung von Flugveranstaltungen, in deren Rahmen eine Flugpostbeförderung stattfand. Dazu musste eine Flugmarke vom Veranstalter gekauft und auf die zu befördernde Sendung geklebt werden. Wünschte der Adressat eine Weiterbeförderung nach der Landung des Flugzeuges, musste die Postsendung zusätzlich mit Freimarken frankiert werden. Solche Vignetten erschienen beispielsweise zur Anfangszeit der Flugpost in Deutschland und in der Schweiz. Nachdem die Popularität des Flugzeuges nach einiger Zeit wieder sank, schwand auch die Anzahl solcher Flugveranstaltungen. Im Jahre 1933 wurde in Deutschland schließlich die letzte Flugmarke ausgegeben. Flugmarken werden nicht von allen Aerophilatelisten in ihre Sammlung aufgenommen, da diese Briefmarken nie eine postalische Bedeutung hatten. Da sie jedoch von der Post meist genehmigt wurden, sprechen andere Sammler von halbamtlichen Flugmarken und machen diese zu einem festen Bestandteil ihrer Sammlung. Luftpostklebezettel Bei Luftpostklebezetteln handelt es sich streng genommen um keine Briefmarken. Sie erfüllen zwar durch ihre Zähnung, ihre Form und ihre Gummierung das äußere Erscheinungsbild einer Briefmarke, haben jedoch keinen postalischen Wert. Die aufklebbaren Zettel werden von der Post gratis abgegeben und dienen ausschließlich zur Kennzeichnung von durch Luftpost zu befördernde Sendungen. Luftpostklebezettel sind meist in blauer Farbe gehalten und besitzen neben ihrer Inschrift „Mit Flugpost“ kein Motiv. Diese Inschrift ist neben der Landessprache meist noch auf Französisch, seltener auf Englisch angegeben. Dies rührt daher, dass vom 1874 gegründeten Weltpostverein „UPU“ Französisch als Weltpostsprache gewählt wurde. Das bedeutet, dass jede Postsendung, die auf französisch adressiert war, theoretisch weltweit ohne Probleme zugestellt werden sollte. Daher erklärt sich auch der Zusatz „Prioritaire“, der die Vorrangigkeit der Sendung anzeigt. Bei Luftpostklebezettel muss es sich jedoch nicht zwangsläufig um aufklebbare Zettel im Briefmarkenformat handeln. Bei Aerogrammen und anderen speziellen Luftpostumschlägen sind diese bereits eingedruckt. Sendungen ohne Luftpostklebezettel werden jedoch in der Regel genauso durch Luftpost transportiert wie Sendungen mit solchen Vignetten. Trotzdem haben sie sich, im Gegensatz zu den anderen Luftpostmarkenarten, bis heute gehalten. Luftpostklebezettel müssen nicht zwingend in einer Luftpostsammlung vorhanden sein. Sie gelten mehr als ein Randgebiet der Philatelie, dem nur von wenigen Sammlern Beachtung geschenkt wird. Luftpoststempel in der Philatelie Amtliche Luftpoststempel Bei amtlichen Luftpoststempeln handelt es sich um gewöhnliche Poststempel der Post. Sie werden jedoch ausschließlich für die Entwertung von Luftpostsendungen verwendet. Der einzige Unterschied zu Ortstempeln besteht in der Inschrift der Luftpoststempel. Diese weist für gewöhnlich einen Hinweis auf die besondere Beförderung des Beleges auf. Die Inschrift bei einem Luftpoststempel lautet beispielsweise * Wien * / 30. 3. 1929 / (Flugpost). Heutzutage werden Luftpoststempel kaum noch von der Post verwendet. Sie wurden meist aus Gründen der einfacheren Handhabung abgeschafft. Ein besondere Kennzeichnung ist heutzutage auch nicht mehr notwendig, da diese Beförderungsart bei weiteren Entfernungen so gut wie immer verwendet wird. Bestätigungsstempel Bei Bestätigungsstempeln handelt es sich in Gegensatz zu Luftpoststempel nur selten um postamtliche Stempel. Sie werden meist auf private Initiative hergestellt. Die Bestätigungsstempel sollen einen zusätzlichen Nachweis erbringen, dass ein Brief auf eine bestimmte Art befördert wurde. Dazu wird der Bestätigungsstempel auf die Postsendung, jedoch niemals auf eine Briefmarke abgeschlagen. Der erste Bestätigungsstempel dieser Art stammte vom 18. Februar 1911 anlässlich der ersten offiziellen Postbeförderung zwischen zwei verschiedenen Orten in Indien. Zu Beginn der Luftpost durch das Flugzeug wurden Bestätigungsstempel häufig und gerne verwendet. Besonders die Bestätigungsstempel der Zeppelinpost waren und sind bei Philatelisten sehr beliebt. Heutzutage verwendet man Bestätigungsstempel nur noch bei besonderen Luftpostbeförderungen, wie Helikopterflüge, die meist in einer philatelistischen Rahmenveranstaltung stattfinden. Ausfallsstempel Eine besondere Art der Luftpoststempel ist der Ausfallsstempel. Dieser wird immer dann verwendet, wenn ein bestimmter Flug ausfällt oder verschoben wird. Heutzutage kann meist ein Ersatzflug gefunden werden. Bei bestimmten Flügen, beispielsweise bei angekündigten Eröffnungsflügen, muss dies allerdings trotzdem mit einem Ausfallsstempel auf der Postsendung vermerkt werden. Bei diesem Ausfallsstempel handelt es sich meist um einen Gummistempel, der kurzerhand hergestellt werden musste. Ausfallsstempel stellen keine große philatelistische Besonderheit dar, da immer die gesamten Postsendungen eines ausgefallenen Fluges betroffen sind. Dies bedeutet, dass beispielsweise ein Beleg eines ausgefallenen Erstfluges nur mit einem Ausfallsstempel existieren kann. Katastrophenstempel Bei den seltensten und philatelistisch beliebtesten Luftpoststempeln handelt es sich um die Katastrophenstempel. Diese kommen immer dann zum Einsatz, wenn Postsendungen nach dem Absturz eines Flugzeuges oder Zeppelins gerettet werden können. Solche Postsendungen werden in der Regel mit einem improvisierten Gummistempel versehen, der Auskunft über Gründe der meist vorhanden Blessuren der Postsendungen gibt. Da solche Belege naturgemäß nur sehr selten vorkommen, erzielen sie bei Briefmarkenauktionen oft erhebliche Preise. Dieser Artikel über die staatliche Deutsche Reichspost deckt die Zeit seit der Gründung des Deutschen Reiches im Jahre 1871 bis zum Jahre 1919 ab. Wegen des umfangreichen Themas werden die Zeit der Weimarer Republik und des „Dritten Reiches“ in einem gesonderten Artikel Deutsche Postgeschichte 1919-1945 behandelt, der den Zeitraum von 1919 bis 1945 abdeckt. Die Reichspost ging durch Umbenennung am 12. Mai 1871 aus der Norddeutschen Post hervor. Ihr Zuständigkeitsbereich entsprach zunächst dem des früheren Norddeutschen Postbezirks, erweitert um das annektierte Elsass-Lothringen. Einen Sonderstatus hatten zunächst noch die Länder Baden, Bayern und Württemberg, die eigene Verwaltungen besaßen und die Tarife für Ortssendungen in ihren Bereichen selbständig regelten. Ab 1. Januar 1872 verzichtete Baden zugunsten der Reichspost auf eine eigene Postverwaltung. Zum selben Datum erschienen auch die ersten Briefmarken mit der Aufschrift „Deutsche Reichspost“. Zum 1. April 1902 gab auch Württemberg seine eigene Postverwaltung auf, wenngleich eine eigene württembergische Behördenpost noch bis 1920 bestand. Deutsche Reichspost Die Norddeutsche Bundespost war mit dem Gesetz betr., die Verfassung des Deutschen Reiches vom 16. April 1871 seit dem 4. Mai 1871 in der Reichspost aufgegangen. Die Postwertzeichen des Norddeutschen Bundes waren bis zur Herausgabe von Freimarken der Reichspost am 1. Januar 1872 weiterhin gültig. Im Norden und in Elsaß-Lothringen war der Taler zu 30 Groschen und im Süden der Gulden mit 60 Kreuzern gültige Währung. Seit dem 1. Januar 1875 gab es im Gebiet der Reichspost die Mark zu 100 Pfennig als einheitliche Währung. Die Reichsverfassung erklärte die Post zu einer einheitlichen Staats-Verkehrsanstalt. Elsaß-Lothringen war am 12. September 1870 annektiert und bereits ab Oktober 1870 von der Bundes-Postverwaltung geleitet worden. Das Postwesen im Großherzogtum Baden ging auf das Reich über. Bayern und Württemberg, obwohl zur Reichspost gehörig, behielten ihre eigene Post- und Telegraphenverwaltung und damit auch einige interne Ortstarife. Schon kurz nach der Einrichtung der Deutschen Reichspost wurde durch das Amtsblatt 3 vom 23. Mai 1871 die Klasseneinteilung geändert. Eine Unterteilung in Postämter I. und II. Klasse wurde aufgehoben. Aus den Postexpeditionen I. Klasse wurden Postverwaltungen. Die Postexpeditionen II. Klasse wurden entweder in Postexpeditionen oder in die neue Form der Postagentur umgewandelt. Postagenturen hatten zwar den Postbenutzern gegenüber die gleichen Aufgaben und Befugnisse wie andere Postanstalten, waren aber in der Betriebs- und Kassenführung wesentlich einfacher gestaltet. Für den Betriebsverband und die Rechnungslegung sowie in Personalangelegenheiten waren die Postagenturen einem benachbarten Abrechnungs-Postamt zugewiesen. Seit dem 20. August 1871 sind sämtliche Postanstalten „Kaiserlich“. Auf Grund des § 50 des Gesetzes über das Postwesen des Deutschen Reiches vom 28. Oktober 1871 wurde ein neues Reglement erlassen. Es löste das Postreglement der Norddeutschen Bundespost ab, behielt aber viele Bestimmungen bei. Tarifwesen Im „Gesetz über das Posttaxwesen im Gebiet des Deutschen Reiches“ waren u. a. das Porto für Briefe, das Paketporto, das Porto für Wertsendungen und die Provision für Zeitungen ab dem 1. Januar 1872 enthalten. Die Reform der Maße und Gewichte erforderte eine neue Postordnung, die am 8. Dezember 1871 erschien. In ihr waren folgende neue Bestimmungen getroffen worden: Das Maximalgewicht eines Briefes war auf 15 g, einer Drucksache auf 500 g und einer Warenprobe auf 250 g festgesetzt. Das Höchstgewicht eines Paketes betrug 100 Pfund. Bei Büchersendungen konnte eine Widmung handschriftlich eingetragen werden. Pakete ohne Wertangabe konnten unter Einschreiben abgesandt werden. Zu einer weiteren Portoermäßigung kam es am 1. Juli 1872 durch die Erhöhung der Gewichtsstufen bei Drucksachen und Warenproben von 40 g auf 50 g sowie der Halbierung des Portos der Correspondenzkarten von 1 Silbergroschen (Sgr.) auf ½ Sgr. (1 Kreuzer (Kr.)). Die Formulare zu Postkarten wurden von der Post zu ¼ Sgr. (1 Kr.) abgegeben. Die Postkarte mit Rückantwort kostet naturgemäß die doppelte Gebühr, also 1 Sgr. (4 Kr.), die Formulare 1 Sgr. (2 Kr.) Die Einführung von Postkarten mit eingedrucktem Wertzeichen erfolgte am 1. Januar 1873. Diese Ganzsachen wurden ohne Aufschlag zum Nennwert verkauft. Für Postkarten mit bezahlter Antwort galten die alten Bedingungen weiter, diese Formulare wurden weiterhin mit einer Briefmarke beklebt. Ein Eindruck von Wertmarken auf privaten Briefcouverts, Streifbändern und Postkarten durch die Staatsdruckerei Berlin wurde gestattet. Neben der postmäßigen Gebühr wurde jede durch den Stempel darzustellende Wertstufe mit je 17½ Sgr. für je 1.000 Stück oder für jedes angefangene Tausend berechnet. Der Kunde musste nicht lange warten, bis am 1. Oktober 1873 Postkarten mit bezahlter Rückantwort eingeführt wurden. Gleichzeitig kamen „Post-Paketadressen“ (Paketkarten) die zum Preise von 3 Pfennig (Pfg.) für 5 Stück an den Schalter. Die Verwendung wurde vorerst noch dringend empfohlen. Für den am 15. Oktober 1871 eingeführten Postmandatsdienst (später Postauftrag zur Geldeinziehung) änderte sich am 1. Januar 1874 die Gebühr für die Einziehung von Geldern durch Postmandat von 5 Silbergroschen auf 3 Sgr. (11 Kr.). Hinzu kam, wie bisher, die Postanweisungsgebühr für die Rücksendung des Geldes. Bei Nichteinlösung war die Rücksendung des Briefes kostenfrei. Noch immer war das Paketporto aus dem Jahre 1867 gültig. Man war bei der Gründung des Deutschen Reiches einfach nicht dazu gekommen, hier Änderungen vorzunehmen. Es kam zum 1. Januar 1874 der folgende Pakettarif zur Anwendung: Pakete bis 5 kg im Nahbereich (10 Meilen) 2½ Sgr, darüber hinaus 5 Sgr. Pakete über 5 kg, die ersten 5 kg wie oben, danach für jedes weitere kg bis 10 Meilen (I Zone) ½ Sgr, bis 20 Meilen (II. Zone) 1 Sgr, bis 50 Meilen (III. Zone) 2 Sgr, bis 100 Meilen (IV. Zone) 3 Sgr, bis 150 Meilen (V. Zone) 4 Sgr, über 150 Meilen (VI. Zone) 5 Sgr. Sperrige Güter kosteten höchstens 50 Prozent mehr. Für unfrankierte Pakete bis 5 kg und unfrankierte Wertbriefe wurde ein Zuschlag von 1 Sgr. gefordert, ein Verfahren, wie es bei Briefen und Karten schon üblich war. Kein Zuschlag wurde bei Dienstbriefen erhoben. Gleichzeitig, zum 1. Januar 1874, wurde dem Wertbriefporto zu Leibe gerückt. Bei weiten Strecken und bei größeren Summen kam ein recht hohes Porto und eine hohe Versicherungsgebühr zustande. Die größere Expansion der Firmen machte dies immer mehr fühlbar. Für Wertsendungen kamen folgende Tarife zur Anwendung: Porto für Briefe, ohne Unterschied des Gewichts, für Entfernungen bis 10 Meilen = 2 Sgr., darüber hinaus = 4 Sgr.. Bei Paketen kam das übliche Paketporto zur Berechnung. Bei Nichtfrankierung kam der Zuschlag von 1 Sgr. hinzu. Versicherungsgebühr ohne Unterschied der Entfernung und zu jeder Höhe der Wertangabe ½ Sgr. für 100 Taler oder ein Teil davon, mindestens jedoch 1 Sgr.. Wie immer, wenn sich die Wertgebühr änderte, mussten die Porti für den Vorschussbrief auch neu geregelt werden. Durch Verfügung des General-Postamts vom 11. Dezember 1873 wurde das Porto dem der Wertbriefe gleichgestellt. Erstmals wurde die Versandform des Bahnhofsbriefes durch Verfügung vom 27. Mai 1874 geschaffen. Bei dieser Versandform erhielt der Empfänger das Recht, seine Bahnhofsbriefe am Bahnhof unmittelbar nach Ankunft des Eisenbahnzuges in Empfang zu nehmen. Für diese Möglichkeit kam eine monatliche Gebühr von 4 Talern zur Berechnung. Das Porto für den gewöhnlichen Brief kam täglich hinzu. Die nächste weitgreifende Änderung des Tarifwesens brachte die Einführung der Markwährung zum 1. Januar 1876. Die neue Postordnung zeichnete sich dadurch aus, dass Fremdworte wie „Recommandieren“ durch „Einschreiben“, „Expressboten“ durch „Eilbote“, „Postmandat“ in „Postauftrag“, „poste restante“ durch „postlagernd“ , usw. ersetzt wurde. Änderungen 1876 bis 1879 Grundlagen Am 1. Januar 1875 wird bei der Reichs-Postverwaltung die Markrechnung eingeführt: An diesem Tage werden daher, an Stelle der bisherigen, im Allgemeinen neue, in der Reichsmarkwährung lautende Postwertzeichen (Freimarken, Franko-Kuverts, Postkarten, gestempelte Streifbänder) und Formulare zu Postanweisungen treten. Die Bestimmungen über die Einzelheiten bleibt vorbehalten. Um jedoch das Publikum in Stand zu setzen, bei Anschaffung von Vorräten auf die bevorstehende Änderung bei Zeiten Rücksicht zu nehmen, wird schon jetzt bekannt gegeben, daß sämtliche Postwertzeichen (Freimarken u.s.w.) in der Guldenwährung, ferner diejenigen zu ¼ und ⅓ Groschen der Talerwährung am 1. Januar 1875 ihre Gültigkeit zur Frankierung verlieren, und durch die neuen ersetzt werden, dass dagegen die Vorräte an Postwertzeichen zu ½, 1, 2, 2½ und 5 Silbergroschen auch nach dem 1. Januar 1875 noch verwendet werden dürfen, bis der vorhandenen Vorrat der Postanstalten aufgebraucht sein wird, worüber seiner Zeit weitere Benachrichtigung ergehen wird. Berlin W., den 19. August 1874 Kaiserliches General-Postamt Bei Berechnung des Paketportotarif für Sendungen nach und aus Österreich-Ungarn und an Porto bzw. an Versicherungsgebühr für Briefe mit Wertangabe und für Pakete nach und aus Österreich sind vom 1. Januar 1875 ab seitens derjenigen Postanstalt, bei welchen die Talerwährung besteht, die Beträge in die Reichsmarkwährung umzuwandeln mit der Maßgabe, daß die auf ¼ und ¾ Sgr auslaufenden Beträge auf eine durch 5 teilbare Pfennigsumme nach oben abzurunden sind. Mit dem 1. Juli 1875 wird in Württemberg die Reichsmarkwährung eingeführt. Die Freimarken und die gestempelten Postanweisungskarten zu 7 bzw. 14 Kreuzer (gleich 20 bzw. 40 Pf) werden aufgebraucht. Die anderen Postwertzeichen der Süddeutschen Währung, deren Wertbetrag sich ohne Bruchpfennige in die Markwährung nicht übertragen lässt, werden außer Kurs gesetzt und an deren Stelle Wertzeichen der Markwährung eingeführt, welche den diesseitigen entsprechen. „Die Reichswährung tritt im gesamten Reichsgebiet am 1. Januar 1876 in Kraft“, dies verkündet der Deutsche Kaiser, Wilhelm, König von Preußen im Namen des Deutschen Reiches am 22. September 1875. Ein Taler oder 1¾ Gulden gleich 3 Mark gleich 300 Pfennigen, mithin 10 Groschen oder 35 Kreuzer gleich 1 Mark gleich 100 Pfennigen, mithin 1 Groschen oder 3½ Kreuzer gleich 10 Pfennigen. Organisation Aus „Eisenbahnpostämter“ wurden am 5. Januar 1875 „Bahnpostämter“, aus „Eisenbahn-Postbüros“ - „Bahnposten“. Mit dem 1. Januar 1876 kam die Verwaltung des Post- und Telegraphenwesens, vom Ressort des Reichskanzlers unter Leitung des General-Postmeisters. Er war damit Chef einer obersten Reichsbehörde. Aus den „Post- und Telegraphen-Direktionen“ wurden „Ober-Postdirektionen“. Ihnen unterstellt waren die Postämter, Telegraphenämter und Postagenturen. Die Postämter wurden am 8. Januar 1876 wieder in drei Klassen eingeteilt. Dem Postamt I. Klasse stand der Postdirektor vor, der ehemaligen Postverwaltung, jetzt Postamt II. Klasse, ihr stand der Postmeister vor. Die Postämter III. Klasse, geleitet von einem Postverwalter, waren vorher Postexpeditionen. Bei den Postagenturen gab es keine Veränderung. In gleicher Form wurden die Telegraphenämter eingeteilt, soweit sie in größeren Orten bestehen blieben. Sind mehrere Postämter an einem Ort, erfolgt eine Unterscheidung durch arabische Ziffern. Tarifwesen Die Währungsänderungen hatte auf das Tarifwesen natürlich großen Einfluss, alle Tarife waren in die Reichsmarkwährung umzustellen. Die neue Postordnung vom 18. Dezember 1874 trug dieser Umstellung Rechnung. In ihr wurde aber nicht nur die Einführung der Reichsmarkwährung vollzogen. Die neue Postordnung trat am 1. Januar 1875 in Kraft. Die bisherigen Bestimmungen enthalten im Wesentlichen folgende Änderungen: (nur die wichtigsten) Das Meistgewicht einer Drucksache ist auf 1 kg ausgedehnt, Drucksachen dürfen auch in offene Briefumschläge gelegt, zur Beförderung gegen die ermäßigte Taxe eingeliefert werden, die Versendung offener Karten als Drucksachen gegen die ermäßigte Taxe war nur in der Form von Postkarten und Bücherzetteln zulässig, zu einer Paketbegleitadresse dürfen nicht mehr als fünf Pakete gehören (bis 1876), für Postanweisungen ist der Meistbetrag auf 300 Mark erhöht worden, Postvorschüsse dürfen auf Einschreibsendungen jeder Art entnommen werden; der für die Einziehung von Geldern durch Postauftrag (Postmandat) zulässige Meistbetrag ist auf 600 Mark festgesetzt. Aufträge über höhere Beträge werden als unbestellbar behandelt; die Bezeichnung: „poste restante“ lautete künftig „postlagernd“; „rekommandiert“: „einschreiben!“; „per express“: „durch Eilboten!“; „Postmandat“: „Postauftrag“. Weitere, umfangreiche Änderungen, im Wesentlichen redaktioneller Art, wurden am 13. April 1877 verordnet: bei Postvorschußbriefen, ist eine Gewichtsbeschränkung auf 250 g neu eingeführt worden. neu eingeführt wurden „Postaufträge zur Einholung von Wechselaccepten“. Neben der Gebühr für den Postauftrag (30 Pf) wird eine Vorzeigegebühr von 10 Pf. und das Porto für den Einschreibbrief mit dem zurückgehenden Wechsel von 30 Pf, zusammen also 70 Pf in voraus erhoben. Die Staatsdruckerei übernimmt es Briefbogen, Streifbänder, Briefumschläge und Postkarten mit den entsprechenden Postwertzeichen zu bedrucken. Privatganzsachen. Vom 1. Oktober 1878 an wird statt „Postvorschuss“ die Bezeichnung „Nachnahme“ eingeführt. Zur gleich Zeit werden für den Verkehr mit dem Weltpostverein Postkarten mit Frankostempel (10 Pf) eingeführt. Andere als die von der Reichs-Postverwaltung ausgegebenen und unmittelbar mit dem Frankostempel versehene Postkarten waren im internationalen Verkehr zur Postbeförderung nicht zugelassen. In nicht Postvereinsländer mussten 10 Pfennig zugeklebt werden. Am 1. Dezember 1876 wurde in Berlin das Rohrpostnetz für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Die Telegramme, Briefe und Postkarten mussten in die zylindrischen Behälter eingelegt werden können. Daher durften sie eine Länge von 12½, eine Breite von 8 cm und ein Gewicht von 10 g nicht überschreiten. Entsprechende gestempelte Briefumschläge und Postkarten auf hellrotem Papier wurden bereitgehalten, eine Verpflichtung zur Verwendung dieser Ganzsachen bestand nicht. Anfangs war der Verkehr nur innerhalb des Berliner Rohrpostnetzes vorgesehen. Das Porto betrug, incl. der Eilbestellung für Briefe - 30 Pf und für Postkarten - 25 Pf. — Mit dem 1. Januar 1877 wurden die Sendungen auch über das Rohrpostnetz hinaus nach außerhalb Berlins weiterbefördert. Neben der Rohrpostgebühr war das übliche Porto zu zahlen: für Briefe (bis 10 g) 30 + 10 = 40 Pf, für Postkarten 25 + 5 = 30 Pf. Nach Verlassen des Netzes waren die Sendungen wie gewöhnliche zu behandeln. Eilbriefe waren am Bestimmungsort durch Eilboten zu bestellen. Den Eilbriefzettel hatte nicht das Aufgabepostamt, sondern die Bahnpost beizufügen. — Ab März 1877 konnten Sendungen von außerhalb Berlins zur Beförderung in das Rohrpostnetz aufgegeben werden, wenn sie den Bestimmungen für Rohrpostsendungen entsprachen. Sie waren mit dem Vermerk „Rohrpost“ zu versehen. Auch in diesen Fällen war neben der Rohrpostgebühr das übliche Porto zu zahlen. Es war damit auch möglich Sendungen von außerhalb Berlins, innerhalb des Berliner Rohrpostnetzes (z.B. von einem Bahnpostamt zum anderen) befördern zu lassen, um dann weiter über Berlin hinaus weitergeleitet zu werden. — Versuchsweise wurden am 12. April 1877 Rohrpostkarten zu 50 Pf eingeführt. Änderungen 1879 bis 1892 Vorbemerkung Diese neue Postordnung war notwendig geworden um die für den inneren Deutschen Postverkehr bestehenden Vorschriften mit den bezüglichen Bestimmungen des am 1. April 1879 in Kraft tretenden Pariser Weltpostvertrages in Einklang zu bringen. Organisation Der General-Postmeister erhielt zum 23. Februar 1880 die Amtsbezeichnung Staatssekretär, sein General-Postamt die Bezeichnung Reichs-Postamt. 1881 kam es, bei der Umgestaltung des Landpostdienstes zur Einrichtung von Posthilfsstellen. Die Posthilfsstellen besorgten die Abgabe von Postwertzeichen und Formblättern sowie die Annahme von gewöhnlichen Briefen und Paketen. Bis 1888 wurden vom Posthalter keine Briefe zugestellt. Die Entgegennahme von Anweisungen, Einschreib- und Wertsendungen war Vertrauenssache des Absenders zum Inhaber der Posthilfsstelle. Die Sendung wurde erst im Postamt zur Postsendung. Der Inhaber der Posthilfsstelle besorgte seinen Dienst als unbesoldetes Ehrenamt, lediglich die Zustellgebühren blieben ihm. Zwischen 1881 und 1887 wurden insgesamt 7.560 Posthilfsstellen auf dem „platten Lande“ eingerichtet, 1913 waren es schon 25.683. In Bayern wurden „Postablagen“ zum 1. November 1898 in Postagenturen oder in Posthilfsstellen umgewandelt. Die Posthilfsstellen erhielten einen amtlichen Gummistempel. Tarifwesen Folgende wesentliche Bestimmungen waren mit der neuen Postordnung eingeführt oder abgeändert worden: Für unzureichend frankierte Drucksachen oder Warenproben wurde dem Empfänger fortan nur der doppelte Betrag des fehlenden Portoanteils in Ansatz gebracht. Der Meistbetrag für die Übermittlung von Geldern durch Postanweisungen wurde auf 400 Mark erhöht. Zur Ausführung der neuen Postordnung wurde folgendes bestimmt, dass: Die Verwendung der aus gestempelten Briefumschlägen, Postkarten und Streifbänder ausgeschnittenen Frankostempeln zur Frankierung von Postsendungen war nicht zulässig. Zum 1. Oktober des gleichen Jahres (1879) wurden die „Briefe mit Behändigungsschein“ in „Briefe mit Zustellungsurkunde“ umbenannt und die Vorschriften dafür geändert. Es wurde nicht mehr zwischen staatlichen oder privaten Absendern unterschieden, Zustellgebühr 20 Pf. Für die Verzollung der Pakete vom Ausland wurde eine Gebühr von 20 Pf erhoben. Bei Paketen ohne Wertangabe bis 3 kg war die Verzollungsgebühr im Bestellgeld enthalten. Durch Verfügung vom 5. Juni 1886 wurde, nach Maßgabe der Pariser Übereinkunft und des Lissaboner Zusatzabkommen, angeordnet, dass für alle durch die Post verzollten Pakete bis zum Gewicht von 5 kg neben der Verzollungsgebühr von 20 Pf eine besondere Bestellgebühr nicht erhoben werden durfte. Am 1. Januar 1882 wurden „Postaufträge zu Büchersendungen“ als neue Sendungsart zugelassen: Den Büchersendungen (Sendungen mit Büchern, Musikalien, Zeitschriften, Landkarten und Bildern), mit einem Gewicht von mehr als 250 g, durfte, gegen Zahlung einer Gebühr von 10 Pfennigen ein Postauftrag zur Einziehung der die Sendung betreffenden Rechnung beigefügt werden. Solche Sendungen durften eingeschrieben werden. Zum 1. Januar 1883 wurde zur einheitlichen Bezeichnung der Einschreibsendungen im Weltpostverkehr in den Aufgabezetteln und in den besonderen Stempeln der Buchstaben „R“ in lateinischer Schrift verabredet. Eine Verfügung vom 24. März 1883 befasste sich mit der Beförderung von Postkarten zwischen dem Reichs-Postgebiet, Bayern und Württemberg. Vom 1. April ab sollten Postkarten, welche mit Wertzeichen der Reichspostverwaltung, der Königlich Bayerischen oder der Königlich Württembergischen Postverwaltung versehen waren und im Bezirk einer anderen deutschen Postverwaltung als derjenigen, welcher das Wertzeichen angehört, aufgeliefert wurden, gegen Erhebung von 5 Pfennig Porto und 5 Pfennig Zuschlaggebühr - zusammen 10 Pfennig - befördert werden. Sind jedoch dergleichen Postkarten nach demjenigen Gebiet bestimmt, welchem das Wertzeichen angehört, so war am Bestimmungsort von dem Empfänger nur der nach Abzug des Wertes der Marke usw. verbleibende Betrag einzuziehen. Beispielsweise war eine in Berlin aufgelieferte, mit einem Württembergischen Postwertzeichen von 5 Pfennig versehene Postkarte, wenn sie nach Stuttgart gerichtet war, mit 5 Pfennig, wenn sie nach München oder Köln gerichtet war, mit 10 Pfennig Zuschlag zu belegen. Am 12. März 1883 wurde eine umfangreiche Änderung der Postordnung verordnet. das wichtigste in Kürze: Post-Paketadressen konnten zu schriftlichen Mitteilungen benutzt werden, Pakete mit dem Vermerk „dringend“ waren möglich, Gebühr 1 RM, handschriftliche Widmungen waren bei Drucksachen zugelassen, für telegraphische Postanweisung hatte der Absender die Postanweisungsgebühr und die Gebühr für das Telegramm zu zahlen. Außerdem a) 25 Pf für die Besorgung des Telegramms, wenn sich die Telegrafenanstalt nicht im Postgebäude befindet (bis 1. April 1886), b) Porto und Einschreibgebühr, sofern am Aufgabeort eine dem öffentlichen Verkehr dienende Telegrafenanstalt nicht vorhanden ist, c) Porto und Einschreibgebühr, falls die telegraphische Postanweisung nach einem mit einer Telegraphenanstalt nicht versehenen Postort gerichtet ist, d) das Eilbestellgeld, falls die Sendung nicht mit dem Vermerk „postlagernd“ versehen ist. Die Gebühren zu a + b sind im voraus zu entrichten. Postaufträge zu Bücherpostsendungen wurden in die Postordnung aufgenommen, die Vorschriften zur Eilbotenbestellung wurden in die Postordnung aufgenommen. Werden mehrere Briefsendungen etc. im Ort bestellt, so ist nur der Bestellgang mit 25 Pf, nicht jede Sendung zu zahlen. Für die von Landbriefträgern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten portopflichtigen Einschreibsendungen, sowie für Pakete bis 2½ kg einschl., Postanweisungen und Wertbriefe zur Weitersendung an eine andere Postanstalt kam eine Nebengebühr von 5 Pf zur Erhebung. Für schwerere Pakete wird die Landbestellgebühr gerechnet, sie ist im voraus zu entrichten, [ab dem 1. August 1888 für schwerere Pakete - Gebühr 20 Pf] Für die von Paketbestellern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten gewöhnlichen Pakete kommt eine Nebengebühr in Höhe des üblichen Bestellgeldes zur Erhebung, sie ist im voraus zu entrichten, [1. Juni 1889 zu 10 Pf] die Einlieferung von Einschreibsendungen außerhalb der Dienststunden war bei einigen Postanstalten gegen eine Einlieferungsgebühr von 20 Pf möglich. Die Gebühr war im voraus zu entrichten, für eine Unbestellbarkeits-Meldung, wenn z.B. ein Paket nicht zugestellt werden konnte, und der zu erteilenden Antwort hatte der Absender die Portokosten mit 20 Pf zu entrichten. Er konnte dann entscheiden was mit der Sendung zu geschehen hatte. Die Postordnung wurde zum 1. April 1886 erneut geändert: bei „dringenden“ Paketen war eine Einschreibung oder eine Wertangabe nicht zulässig. Für sperrige und dringende Pakete war nur noch das Porto wie für dringende Pakete zu zahlen. die Bezeichnung „Postkarten“ durfte bei der Verwendung als Drucksachenkarte nicht verwendet werden, offene Karten waren weiterhin zugelassen. bei telegraphischen Postanweisungen wurde die Gebühr von 25 Pf für die Beförderung von der Telegraphen- zur Postanstalt nicht mehr erhoben, Postnachnahmen sind bis 400 Mark zulässig, (vorher 150 Mark), bei Postaufträgen haftete die Post wie für einen eingeschriebenen Brief, Pakete die außerhalb der Schalterstunden angenommen werden mussten als dringend bezeichnet sein. Es kam also die Gebühr für dringende Pakete und die besondere Einlieferungsgebühr (20 Pf) zu Anrechnung. für die Zurückziehung von Postsendungen und Abänderung von Aufschriften durch den Absender war zu zahlen: wenn die Übermittlung des Verlangens brieflich erfolgt, die Taxe für einen einfachen Einschreibbrief, für die Übermittlung auf telegraphischem Wege, die Taxe des Telegramms nach dem gewöhnlichen Tarif, Am 1. Januar 1889 trat eine weitere Änderungen der Postordnung in Kraft: für Eilboten-Sendungen an Empfänger im Landbestellbezirk wurden für Briefsendungen, 60 Pf, für Pakete 90 Pf verlangt. Zum 1. Juni 1889 wurde die Postordnung erneut geändert: Postanweisungen zu Postaufträgen sind bis 800 Mark zulässig, die Gebühr für Postanweisungen über 400 Mark ist wie für zwei Postanweisungen bis 400 Mark zu berechnen. Bahnhofsbriefe werden Gegenstand der Postordnung, sie dürfen maximal 250 g wiegen, das Aussehen ist vorgeschrieben (roter Rand etc) und neben dem üblichen Briefporto ist eine monatliche Gebühr von 12 RM zu zahlen. für die von Paketzustellern auf ihren Bestellfahrten eingesammelten gewöhnlichen Paketen wurde eine Nebengebühr von 10 Pf erhoben (bisher Zustellgeld) Ein Jahr später, zum 1. Juni 1890 kommt es wider zur Änderung der Postordnung: Postnachnahmen sind bis 400 Mark zugelassen, die Gebühr beträgt: a) das Porto für Briefe und Pakete ohne Nachnahme (bei Wertangabe oder Einschreibung die entsprechende Nebengebühr), b) eine Vorzeigegebühr von 10 Pf und die Gebühr für die Übermittlung des eingezogenen Betrags an den Absender. Zum 1. Juli 1890 ändert sich die Postordnung erneut: für Pakete und Wertbriefe wird im Falle der Nach- oder Rücksendung das Porto und die Versicherungsgebühr vom Bestimmungsort zu Bestimmungsort zugeschlagen; der Portozuschlag von 10 Pf [unfrankiert] wird jedoch nicht erhoben. Für andere Sendungen findet ein neuer Ansatz nicht statt. Einschreib-, Postanweisungs- und Postauftragsgebühren, sowie die Gebühr von 1 Mark für dringende Pakete und die Vorzeigegebühr für Nachnahmen werden nicht noch einmal angesetzt. Die letzte Änderung der Postordnung vom 1. Januar 1892 befasst sich mit den Eilboten, Die Gebühr für die ausnahmsweise durch Eilboten zu bestellende Pakete über 5 kg sind mindestens 30 Pf (vorher 40 Pf) zu zahlen. Änderungen 1892 bis 1900 Tarifwesen zwischen dem 1. Juli 1892 bis zum 31. März 1900 In der neuen Postordnung waren im Wesentlichen folgende Bestimmungen getroffen worden. - Postnachnahmen waren fortan auf Briefe, Drucksachen und Warenproben bis zum Gewicht von 250 g, sowie bei Postkarten und Paketen zulässig. - Für Postaufträge zur Einziehung von Wechselaccepten wurde künftig weder eine Vorzeigegebühr, noch, im Falle der vergeblichen Vorzeigung, Porto für die Rücksendung des Postauftrags erhoben. - Das Verlangen der Beschaffung eines Rückscheins war nicht nur bei Einschreibsendungen, sondern auch bei Paketen ohne Wertangabe und bei Sendungen mit Wertangabe gegen Entrichtung einer Gebühr von 20 Pf zulässig. Sendungen gegen Rückschein müssen vom Absender frankiert werden. [galt nicht für Postanweisungen]. - Am 1. Juni 1896 wurde die Sendungsart „Postaufträge zu Bücherpostsendungen“ aufgehoben. Eine umfangreiche Änderung der Postordnung trat zum 1. Januar 1899 in Kraft: - Das Meistgewicht einer Warenprobe wurde von 250 auf 350 g erhöht. - Auf der Außenseite von Briefen, Postkarten, Drucksachen und Warenproben waren, unter Bedingungen, Abbildungen zulässig. - Das Höchstgewicht für Mischsendungen, also zusammengepackte Drucksachen mit Warenproben wurde von 250 auf 350 g erhöht. - Der Meistbetrag für Postanweisungen und Postnachnahmen wurde von 400 auf 800 Mark erhöht. - Pakete welche außerhalb der Schalterstunden eingeliefert werden, müssen nicht mehr als „dringend“ bezeichnet sein. - Für jedes Paket ist eine besondere Einlieferungsgebühr von 20 Pf im Voraus zu entrichten. - Der Absender kann gegen eine im Voraus zu entrichtende Gebühr von 20 Pf einen Rückschein auch später als bei der Einlieferung der Sendung verlangen. Soweit die wenigen Änderungen der Postordnung vor der großen Neugestaltung zum 1. April 1900. Änderungen 1900 bis 1917 Tarifwesen zwischen dem 1. April 1900 bis zum 30. September 1917 Die Postordnung vom 20. März 1900, in Kraft getreten am 1. April 1900, brachte eine wesentliche Neugestaltung. Neben der Umgruppierung der einzelnen Paragraphen waren folgende Wesentliche Änderungen zu nennen: - Bei Postkarten waren Bilderschmuck und Aufklebung auf der Rückseite insoweit zugelassen, als dadurch die Eigenschaft des Versendungsgegenstandes als offene Postkarte nicht beeinträchtigt wurde und die aufgeklebten Zettel etc. der ganzen Fläche nach befestigt waren. - Drucksachen in Form offener Karten waren bis zur ungefähren Größe der Formulare zu Postpaketadressen zugelassen. - Als neue Versendungsart wurden Geschäftspapiere unter den schon bekannten Bedingungen, in den inneren deutschen Verkehr eingeführt. (1875 im Weltpostvereinsverkehr eingeführt). - Das Gewicht der Mischsendungen (Drucksachen, Warenproben und nun auch Geschäftspapiere) wurde von 350 g auf 1 kg erhöht. - Bei Briefen mit Wertangabe mussten die Umschläge aus einem Stück hergestellt sein und durften nicht farbige Ränder haben, man hätte sie mit Bahnhofsbriefen verwechseln können. - Die Gebühr für Bahnhofsbriefe betrug 4 Mark die Woche, wenn die Beförderung für kürzere Fristen als einen Monat erfolgen sollte. - Bei Briefen mit Zustellungsurkunde konnte der Absender sich künftig auch in privaten Angelegenheiten der vereinfachten Zustellung bedienen. - Für Briefe, Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere und Warenproben im Orts- und Nachbarortsverkehr wurden ermäßigte Gebühren festgesetzt, bereits zum 1. Juli 1906 auf Briefe beschränkt. - Eine Unbestellbarkeitsmeldung war künftig auch dann zu erlassen, wenn ein Brief mit Wertangabe oder eine Postanweisung deshalb unanbringlich war, weil der Empfänger wegen unzureichender Adresse nicht sicher erkennbar ist, sofern der Absender sich auf der Sendung genannt hat. Zum 1. August 1903 trat eine eigene Rohrpostordnung in Kraft, dies fand durch einen eigenen neuen § Niederschlag in der Postordnung. Weitere für uns wichtige Änderung der Postordnung waren zum 1. Juli 1906 erschienen. Die besondere Gebühr im Orts- und Nachbarortsverkehr wurde auf Briefe beschränkt. Sie galt somit nicht mehr für Postkarten, Drucksachen, Geschäftspapiere, Warenproben und zusammengepackte Sendungen (Mischsendungen). Das Porto für Briefe blieb unverändert bei frankiert 5 Pf, unfrankiert 10 Pf.. Bei unzureichend frankierten Briefen wurde die Gebühr für unfrankierte Briefe abzüglich des Betrags der verwendeten Postwertzeichen berechnet. Vom 10. Oktober 1907 durfte auch die linke Seite der Vorderseite einer Postkarten beschrieben werden. - Seit dem 12. Dezember 1908 wurde eine Postausweiskarte (u.A. zur Abholung postlagernder Sendungen) zum Preise von 50 Pf ausgestellt. Zum 1. Oktober 1908 wurde der „§ 18a Postprotest“ eingefügt. Es waren zu erheben: a) für den Postauftragsbrief - 30 Pfg.. b) Für die Erhebung des Postprotestes, bei Wechseln bis 500 RM einschl. 1.- RM, bei Wechseln über 500 RM 1,50 RM c) für die Rücksendung des protestierten Wechsels nebst Protesturkunde 30 Pfg., im Orts- und Nachbarortsverkehr 25 Pfg.. Durch Gesetz vom 30. März 1900 war der Reichskanzler ermächtigt worden, „den Postscheckverkehr einzuführen“. Weiter hieß es im Gesetz, betreffend die Feststellung des Reichshaushalts-Etats für das Rechnungsjahr 1900: „Das Postscheckwesen ist spätestens bis zum 1. April 1905 auf dem Wege der Gesetzgebung zu regeln.“ Der Postscheckverkehr wurde tatsächlich am 1. Januar 1909 eingeführt (RGBl. S.587). Wegen der Zinslosigkeit der Einlagen war man vom Erfolg dieser Einrichtung keineswegs überzeugt. Es wurden neun Postscheckämter im Reichspostgebiet, drei in Bayern und eines in Württemberg eingerichtet. Folgender Tarif kam zur Anwendung a) bei Bareinzahlung mittels Zahlkarte für je 500 RM oder einen Teil davon 5 Pf, b) für jede Barrückzahlung durch die Kasse des Postscheckamts oder durch Vermittlung einer Postanstalt eine feste Gebühr von 5 Pf, außerdem 1/10 vom Tausend des auszuzahlenden Betrags (Steigerungsgebühr) c) für jede Übertragung von einem Konto auf ein anderes Postscheckkonto 3 Pf. Die Zahlung der Gebühr unter a ist der Zahlungsempfänger, zur Zahlung der Gebühr unter b und c der Kontoinhaber verpflichtet, von dessen Konto die Auszahlung erfolgt. Bei mehr als 600 Buchungen jährlich kam, für jede weitere Buchung, eine Zuschlaggebühr von 7 Pfg. hinzu. Seit dem 1. April 1910 konnten Einzahlungen auf ein Postscheckkonto auch „durch Überweisung von Postanweisungen und von Beträgen, die durch Postauftrag oder Nachnahme eingezogen sind“ erfolgen. In Folge konnten seit dem 1. Juni 1910 Übermittlung eingezogener Beträge bei Postaufträgen und Nachnahmesendungen auf ein Postscheckkonto erfolgen. Ebenfalls zum 1. Juni 1910 wurden Postlagerkarten gegen eine Gebühr von 25 Pf ausgegeben. Einen Monat später, seit dem 1. Juli 1910 konnten Einlieferungsscheine für gewöhnliche Pakete gegen eine Gebühr von 10 Pf verlangt werden. Mit der „Änderung der Postordnung“ zum 1. Januar 1913 wurden Blindenschriftsendungen, bisher als Drucksache zugelassen eingeführt: Das Meistgewicht einer Blindenschriftsendung betrug 3 kg.. Die Gebühr betrug bis 50 g - 3 Pfg., über 50 bis 100 g - 5 Pfg., über 100 bis 1 kg - 10 Pfg., über 1 bis 2 kg - 20 Pfg. und über 2 bis 3 kg - 30 Pfg.. Seit dem 1. Januar 1914 wurde das Höchstgewicht für Warenproben von 350 auf 500 g erhöht. Das Postscheckgesetz vom 26. März 1914 änderte die Gebühren: a) für eine Einzahlung mittels Zahlkarte, bei Beträgen bis 25 RM - 5 Pfg., bei Beträgen von mehr als 25 RM - 10 Pfg., b) für jede Auszahlung eine feste Gebühr von 5 Pfg., und außerdem eine Steigerungsgebühr von 1/10 vom Tausend des ausgezahlten Betrags, und c) für jede Überweisung von einem Postscheckkonto auf ein anderes 3 Pf., letztere zum 1. April 1918 gebührenfrei. (Die nächste Änderung des Postscheckgesetzes erfolgte zum 1. April 1921) Am 1. Mai 1914 wurde als neuer § 21a der Postkreditbrief in die Postordnung aufgenommen. Es wurden erhoben a) für die mit Zahlkarte zu leistende Bareinzahlung oder für die Überweisung von einem Postscheckkonto die tarifmäßige Gebühr nach der Postscheckordnung, b) Für die Ausfertigung des Postkreditbriefes - 50 Pfg., und c) für jede Rückzahlung eine feste Gebühr von 5 Pfg. und eine Steigerungsgebühr von 5 Pfg, für je 100 RM oder Teile davon. Ab August 1914 werden die Vorschriften für Postprotestaufträgen aus Elsaß-Lothringen und einigen Kreisen in Ost- oder Westpreußen (z.B. verlängerte Fristen für die erneute Vorzeigung) häufig geändert, der Krieg hat begonnen. Am 1. August 1916 wurde, zur Finanzierung des Krieges, eine Reichsabgabe zu Post- und Telegraphengebühren erhoben. Aus diesem Grund war wieder die Postordnung zu ändern. So unterlagen Pakete mit Zeitungen oder Zeitschriften nicht der Reichsabgabe, sie mussten daher besonders gekennzeichnet sein. Für unfrankierte Briefe im Orts- und Nachbarortsverkehr waren nicht mehr 10 Pfg. (ein solcher Brief kostet nun 5 Pf + 2 1/2 Pf Reichsabgabe), sondern als Nachgebühr das Doppelte der Gebühr oder des Fehlbetrags unter Abrundung auf eine durch 5 teilbare Pfennigsumme zu zahlen. Zu guter Letzt werden zum 1. September 1917 noch die Gebühren für die von der Post angebotenen Formulare geändert. Die neue Postordnung wurde zum 1. Oktober 1917 gültig.