Seibert Stahlbau Saarbrücken.
B. Seibert G.m.b.H., Saarbrücken
Originaler Reklamedruck von 1939.
Mit Fotoabbildung:
Reichsautobahn-Brücke bei Kaiserslautern (Saarpfalz), in Arbeitsgemeinschaft errichtet (rechts der Bellheimer Biergarten).
Auf der Rückseite mit Reklame: „Deutsche Reichsbahn“.
Die Zweite Klasse der Deutschen Reichsbahn.
Größe 121 x 332 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Die Firma war auf Hochofenbau, Stahlhochbau, Stahlbrückenbau und die Errichtung von Fabrikhallen spezialisiert. Die Firma B. Seibert GmbH hatte außerdem Werke in Homburg/Pfalz und Aschaffenburg/Main. Als die Erschütterungen der Gründerjahre nach dem Kriege 1870 im deutschen Wirtschaftsleben abgeklungen waren, erwachte in weitschauenden Männern neuer Mut. Vor und bald nach 1880 entstehen eine Reihe von Werken, die heute zu wichtigen Trägern der deutschen Industrie gehören. So wanderte auch um das Jahr 1880 aus seiner engen hessischen Heimat der Schlossergeselle Bernhard Seibert nach Saarbrücken. Bald erkannte er, welche Aufgaben die auf der saarländischen Kohle aufblühende Eisenindustrie dem Stahlbau stellen wurde. 1884 gründete er mit 14 Arbeitern und einem Meister eine Werkstatt, zunächst für kleinere Eisenbauten aller Art. Schon im Jahre 1887 konnte das junge Unternehmen durch eine kühne Tat seine Leistungsfähigkeit beweisen. Bis zu diesem Jahre wurden die Fördergerüste und größeren Bauten der Saargruben aus dem rheinisch-westfälischen Bezirk bezogen. 1887 baute das Seibertsche Werk das Fördergerüst für den Wilhelmschacht III auf der Grube „König “. Mit dieser Tat war der Ruf der Firma im Saargebiet begründet. Heute hat Seibert 64 Fördergerüste gebaut. Mit großer Stetigkeit wuchs das Unternehmen in Saarbrücken unter mehrfachen Werkstatterweiterungen. Die Zahl der Arbeiter und Angestellten betrug bei der Begründung nur 15, im Jahre 1909 237. Das Jahr 1909 ist wieder besonders bedeutsam für die Firma. Der weitere Ausbau des Unternehmens wurde durch den Kauf eines großen Geländes in Homburg in der Pfalz gesichert. Die Werkstatt in Saarbrücken mußte ohne die Möglichkeit eines Eisenbahnanschlusses unzureichend bleiben. In Homburg konnte auf einem Grundstuck von 82 000 m2 Fläche eine Werkstatt für Stahlkonstruktionen und Stahlbrücken aller Art in vollkommenster Form hingestellt werden. Das erste größere Bauwerk aus den neuen Homburger Werkstätten war die Kaiser-Friedrich-Brücke für Saarbrücken. Nun erst wurde die Firma Seibert zu den eigentlichen Stahlbauwerken gerechnet. Mit klarem Blick erkannte die Werkleitung neue Verwendungsmöglichkeiten des Stahlbaues bei der Luftfahrt. Im Jahre 1909 baute sie ihre erste Luftschiffhalle auf dem Polygonfelde bei Straßburg im Elsaß. 1913 hatte sie bereits den Ruhm, durch den Bau der Leipziger Luftschiffhalle die damalige größte Luftschiffhalle der Welt mit 193 m Länge und 67 m Breite errichtet zu haben. In diesem Jahre hatte die Zahl der Angestellten und Arbeiter bereits die Zahl 529 erreicht. Während des Krieges hat dann weiterhin Seibert zahlreiche Flugzeug- und Luftschiffhallen innerhalb Deutschlands und auf den außerhalb der Grenzen liegenden entfernten Kriegsschauplätzen erbaut. Heute sind aus dem Werk 18 Luftschiffhallen, 50 Flugzeughallen, 17 Werftanlagen und 2 Ballonhallen hervorgegangen. Der unglückliche Ausgang des Krieges hat natürlich die Firma Seibert wie alle saarländischen Unternehmungen auf das härteste getroffen. Das Saarland war nach dem Versailler Vertrag auf die Dauer von 15 Jahren mit seiner Währung an Frankreich gebunden. Alle Währungskrisen, ganz besonders die Deutschlands, mußten für die Saarlandindustrie von schweren Folgen sein. Wenn sich auch ein Betätigungsfeld nach Frankreich hin geöffnet hatte, so war doch immer mit einer Zollabschnürung vom Mutterlande Deutschland zu rechnen. Hier zeigte sich wieder die zielbewußte Leitung des Werkes. Kurz vor der Zollabschnürung im Jahre 1924 gründete sie eine Zweigniederlassung im Aschaffenburger Werk. Die bald danach einsetzende Hochkonjunktur in Deutschland steigerte die Arbeiter- und Angestelltenzahl bis auf 1030 im Jahre 1930, die in sämtlichen Betrieben, in Saarbrücken, Homburg und Aschaffenburg, 26 409 t Stahlkonstruktionen erzeugten. Nach dieser Höchstleistung sanken Belegschaft und Leistung bis zum Jahre 1933 wie überall in Deutschland schnell. Alle die Industriebauten, Zechenbauten, Stahlhochbauten für die verschiedensten Zwecke, Brücken, Flugzeughallen, Luftschiffhallen, Schleusentore, Verladebrücken und Behälterbauten einzeln aufzuführen, ist natürlich unmöglich. Die zum 50jahrigen Bestehen am 1. Mai 1934 erschienene Denkschrift gibt in Zusammenstellungen und Abbildungen ein eindrucksvolles Bild von den Leistungen des Unternehmens. Bis zum Jahre 1920 war die Firma eine offene Handelsgesellschaft unter der Leitung des zielbewußten, weitsichtigen Gründers Bernhard Seibert. Sucht man nach den Gründen für die Erfolge dieses Mannes, so war es nicht bloß sein Weitblick, sein unermüdlicher Fleiß und seine zähe Energie, sondern die Fähigkeit, alle im Unternehmen tätigen Menschen zu einer Gemeinschaft zusammenzuschweißen. Als alleiniger Leiter seines Lebenswerkes fühlte er stets eine tiefe Verantwortung gegenüber seiner Werkgemeinschaft. Das beweist auch die von Bernhard Seibert aufgestellte Satzung für die im Jahre 1920 gegründete G.m.b.H., in der er das ganze Unternehmen zusammenfaßte. Nach dieser Satzung müssen alle Überschüsse zunächst in der Hauptsache zur weiteren Stärkung des Unternehmens verwendet werden und erst in zweiter Linie zur Ausschüttung einer Dividende von höchstens 4% des Stammkapitals. Diese Grundsätze gelten auch noch weiterhin, zunächst auf die Dauer von 25 Jahren nach dem Tode des Gründers. Als Bernhard Seibert seinem Unternehmen diese neue rechtliche Form gab, handelte er auch wieder in klarer Voraussicht, das seinem Wirken bald ein Ende gesetzt sei. 1922 zwang ihn Krankheit, sich von den Geschäften zurückzuziehen, und 1923 starb er 71 Jahre alt nach einem reichen Leben. Man darf heute wohl sagen, das Bernhard Seibert in seinem Leben nach Grundsätzen gehandelt hat, die auch im heutigen Staate Anerkennung finden wurden. Er ging mit seinem Werk aus der Großstadt hinaus ins freie Land, er stellte sein Werk stets in den Dienst der Gemeinschaftsaufgabe und des Gemeinwohls. Nach seinem Tode ist die heutige Leitung des Werkes seinen Grundsätzen treu geblieben und bis zum heutigen Tage im heiß umstrittenen Grenzland eine Stütze des Deutschtums, die es verstanden hat, alle Bemühungen der Franzosen um Einflußnahme auf das Unternehmen abzuschlagen. Möge die Firma Seibert im befreiten Saarland weiter blühen und wachsen zur Freude seiner Leitung, zum Wohle unseres Vaterlandes! Bedeutsame Bauten der Firma Seibert: Die Luftschiffhalle in Leipzig, 1913. Standarddoppelhalle „Baer“, L am Luftschiffhafen Niedergörsdorf – Jüterbog, 1916. Die Donaubrücke bei Mariaort, 1927. Die neue Zentralmarkthalle der Stadt Riga (Lettland) 1931. Die Hauptgebäude der Werftanlage der AG für Dornierflugzeuge in Altenrhein bei Rorschach, 1927. Tafelglasfabrik nach dem Fourcault-Ziehverfahren in Weiden, Oberpfalz, 1932. Fabrikerweiterung der Salamander-Schuhfabriken J. Sigle & Co., Kornwestheim, 1928. Ein 20000t-Bunker in Neunkirchen, 1928. Der neue Flughafen München-Oberwiesenfeld, 1929. Erweiterungsbau der Textilfabriken Schaeffer & Co., Mülhausen (Elsaß), 1931. Die Tore der neuen Luftschiffhalle in Friedrichshafen am Bodensee, 1931. Die Stahlkonstruktion zum Neubau Peugeot in Paris-La Garenne, 1932. Umbau der Eisenbahnbrücke über die Isar bei Landshut (Niederbayern), 1933. Die Donaubrücke bei Walhallastraße-Regensburg, 1934. Die Lautertalbrücke ist eine Autobahnbrücke im Verlauf der Bundesautobahn 6 (Saarbrücken – Waidhaus) nördlich von Kaiserslautern. Lage Nördlich der Kaiserslauterer Innenstadt überquert die dort in Ost-West-Richtung verlaufende Bundesautobahn 6 zwischen den Anschlussstellen Kaiserslautern-Centrum und Kaiserslautern-West das Tal der Lauter. Dazu wurde in einer Höhe von 30 Metern über der Talsohle die Lautertalbrücke errichtet. Konstruktion Bei der Lautertalbrücke handelt es sich um eine Stahlkonstruktion aus durchlaufenden 3,2 Meter hohen Balkenträgern. Die Brücke mit ihren fünf Öffnungen von 48 / 56 / 64 / 56 / 48 Metern Stützweite ruht auf sechs Stampfbetonpfeilern, die mit regionstypischem rotem Buntsandstein verkleidet sind. Die Gründung zweier Brückenpfeiler musste wegen des in die Baugrube eindringenden Quellwassers zwischen Spundwänden vorgenommen werden. Die Widerlager sind ebenfalls in Stampfbeton mit Sandsteinverblendung ausgeführt. Geschichte Erste Planungen für eine nördliche Umgehung von Kaiserslautern wurden bereits 1928 erstellt. Die Trasse für das Autobahnteilstück wurde 1934 gebahnt. 1936 wurde die Lautertalbrücke durch die ortsansässigen Eisenwerke Kaiserslautern errichtet. Eröffnet wurde das Autobahnteilstück zwischen Kaiserslautern-West und Wattenheim am 24. Oktober 1937. Im Jahre 1942 wurden die Arbeiten an der Reichsautobahn wegen des Zweiten Weltkrieges endgültig eingestellt. Zunächst diente die Strecke den deutschen Truppen als schnelle Verbindung zur Westfront, später nutzten die Alliierten die Strecke für ihren Vormarsch. Die Lautertalbrücke jedoch wurde in der Nacht zum 20. März 1945, nur wenige Stunden vor dem Einmarsch der US-Amerikaner, gesprengt. Diese Zerstörung konnte den Vormarsch der Amerikaner jedoch nicht nennenswert verzögern, das Hindernis wurde von den vorrückenden Truppen einfach umfahren. Bereits 1946 wurde mit der Beseitigung der Trümmer begonnen, vor allem um die darunter liegende Straße von Kaiserslautern nach Otterbach wieder befahrbar zu machen. Allein 1.600 Tonnen Stahl waren hierbei zu beseitigen. Doch erst nach dem Ausbau der Ost-West-Achse durch die Stadt begann auch der Wiederaufbau der Lautertalbrücke, unter anderem durch die Eisenwerke Kaiserslautern. Am 20. April 1954 stürzte ein neues Teilstück der Brücke ein, wobei aber niemand verletzt wurde. Dieser Unglücksfall verzögerte die Fertigstellung erheblich. War die Autobahn nach Osten ab der Anschlussstelle Kaiserslautern-Ost bereits seit 1951 wieder fertig, so folgte die Übergabe der Lautertalbrücke an den Verkehr erst am 15. Oktober 1956 ohne offizielle Feierlichkeiten. Die Bundesautobahn 6 (Abkürzung: BAB 6) – Kurzform: Autobahn 6 (Abkürzung: A 6) – führt von der französisch-deutschen Staatsgrenze bei Saarbrücken nach Waidhaus an der deutsch-tschechischen Staatsgrenze. Ihre Nummer trägt die A 6 seit Einführung des heutigen Nummernsystems 1975; in dem zuvor entworfenen, dann nicht eingeführten Nummerierungssystem war ihr die Nummer A 20 zugedacht gewesen. Verlauf Saarbrücken bis Walldorf Die A 6 beginnt am Grenzübergang Goldene Bremm an der Grenze zu Frankreich auf dem Gebiet der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Im Stadtteil Güdingen mündet sie am Dreieck Saarbrücken auf die Fahrbahn der von Saarlouis kommenden und hier endenden A 620 und führt über St. Ingbert zum Kreuz Neunkirchen, an dem die A 8 (Luxemburg–Pirmasens) gekreuzt wird. Hinter Homburg erreicht die Autobahn dann das Bundesland Rheinland-Pfalz und kreuzt am Kreuz Landstuhl-West die A 62 (Nonnweiler–Pirmasens). Südlich der Ramstein Air Base tangiert die Autobahn Kaiserslautern, wo am gleichnamigen Autobahndreieck die A 63 nach Mainz abzweigt. Nachfolgend führt die A 6 durch den nördlichen Pfälzerwald und weist dabei starke Steigungen und Gefällstrecken auf. Bei Wattenheim steigt sie in die Rheinebene ab (Laumersheimer Berg) und kreuzt am Kreuz Frankenthal die A 61 (Venlo–Hockenheim). Als Teil der nördlichen und östlichen Umfahrung der Städte Mannheim und Ludwigshafen führt sie auf der Theodor-Heuss-Brücke über den Rhein, wo sie Baden-Württemberg und kurz darauf Hessen erreicht. Am Viernheimer Dreieck endet die von Westen kommende Fahrbahn der A 6 erneut und wechselt auf die Nord-Süd-Trasse der hier endenden, von Darmstadt kommenden A 67. Das nächste Teilstück läuft daher in Nord-Süd-Richtung erneut nach Baden-Württemberg, bindet Mannheim östlich an, quert den Neckar und stellt über zwei Verbindungsstrecken (A 659 und A 656) eine Verbindung mit der parallel laufenden A 5 her, die am Kreuz Walldorf gekreuzt wird, nachdem am kurz davor gelegenen Dreieck Hockenheim, das sich direkt am Hockenheimring befindet, die A 61 auf die A 6 mündet. Walldorf bis Nürnberg Hinter dem Kreuz Walldorf läuft die Autobahn wieder in West-Ost-Richtung an Sinsheim und Heilbronn vorbei durch den Kraichgau und erneut über den Neckar. Am hinter Heilbronn gelegenen Kreuz Weinsberg kreuzt sie die A 81 (Würzburg–Stuttgart–Schaffhausen) und führt nördlich des Schwäbisch-Fränkischen Waldes und über die Hohenloher Ebene weiter gen Osten. Zahlreiche große Brücken waren erforderlich, um die Autobahn über die vielen Flusstäler zu führen. Bei Schwäbisch Hall wurde mit der 185 m hohen Kochertalbrücke das höchste Brückenbauwerk Deutschlands errichtet. Hinter Crailsheim erreicht sie den bayerischen Regierungsbezirk Mittelfranken, die Landschaft wird hügeliger und waldreicher und die Autobahn führt über die erste Steigung der Frankenhöhe. Dahinter kreuzt sie am Kreuz Feuchtwangen/Crailsheim die A 7 (Flensburg–Füssen). Bis Ansbach durchquert die Strecke den südlichen Bereich der Frankenhöhe und das Altmühltal. Dahinter ist die Route, typisch für den Nürnberger Raum, von großen Kiefernwäldern geprägt. Hinter Schwabach überquert sie den Main-Donau-Kanal und den alten Ludwig-Donau-Main-Kanal. Im Nürnberger Reichswald bestehen drei Autobahnkreuze mit der A 6. Zum einen das Kreuz Nürnberg-Süd mit der A 73, das neben der Anbindung des Nürnberger Stadtzentrums auch eine Eckverbindung zur A 9 Richtung München darstellt; letztere wird am Kreuz Nürnberg-Ost gekreuzt. Am Kreuz Altdorf schließlich kreuzt sie die A 3 (Emmerich–Würzburg–Passau). Nürnberg bis Waidhaus Nach Verlassen des Reichswaldes steigt die Autobahn an und durchquert den zentralen Bereich der Fränkischen Alb. Größte Stadt auf diesem Abschnitt ist Amberg in der Oberpfalz. Lange Zeit endete die A 6 im Bereich dieser Stadt und der Fernverkehr mit Ziel Tschechien musste über die B 85 umgeleitet werden. Die erst nach dem Fall des Eisernen Vorhangs gebaute Fortsetzung zur tschechischen Grenze verläuft gen Nordosten und kreuzt am Kreuz Oberpfälzer Wald im Naabtal die A 93 (Hof–Regensburg–Holledau). Das letzte Teilstück durchquert den Oberpfälzer Wald und wechselt beim Grenzübergang Waidhaus in die tschechische D 5, die über Pilsen nach Prag führt. Geschichte Kaiser Karl IV. (1316–1378) erhob die Straßenverbindung zwischen den ehemaligen Reichsstädten Nürnberg und Prag zur Reichsstraße, weswegen dieser Abschnitt als Via Carolina bezeichnet wird. Ab 1932 bzw. ab 1939 folgte die Reichsstraße 14 dem historischen Vorbild, führte aber auch von Nürnberg nach Westen bis circa Schwäbisch Hall, wo die R 14 (bzw. B 14) nach Südwesten Richtung Stuttgart schwenkt. 1935 bis 1955 Mannheim Im Jahr 1935 wurde der erste Autobahnabschnitt zwischen dem Autobahndreieck Viernheim und dem Autobahnkreuz Mannheim als Teil der HaFraBa freigegeben. Der vom Autobahndreieck Viernheim nach Westen führende Abschnitt wurde einige Jahre später begonnen. Ein Teil der im Bau befindlichen Rheinbrücke, heute Theodor-Heuss-Brücke, nördlich von Mannheim stürzte im Dezember 1940 ein. 30 Arbeiter fanden den Tod. Der Bau der Autobahn in diesem Abschnitt wurde daraufhin kriegsbedingt eingestellt. Erst 1953 wurde der erste Brückenüberbau mit zwei Fahrstreifen der heutigen A 6 zwischen Mannheim und Frankenthal dem Verkehr übergeben. Die zweite Fahrbahn folgte 1961. Landstuhl bis Frankenthal Der 30 km lange Abschnitt von Kaiserslautern-West bis Wattenheim wurde 1936 eröffnet. Die weiteren Abschnitte zwischen Landstuhl und Frankenthal wurden bis 1941 freigegeben. Bereits während des Zweiten Weltkrieges wurde von der deutschen Luftwaffe ein etwa drei Kilometer langes – zu diesem Zweck gerade gebautes – Reichsautobahn-Stück zwischen Landstuhl und Kaiserslautern als Militärflugplatz genutzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen US-amerikanische Truppen als Besatzungsmacht dieses Areal und errichteten dort den Flugstützpunkt Ramstein (Ramstein Air Base). Schon in den späten 1940er Jahren überbaute man die alte Autobahn-Piste mit einer Halle und legte etwa 200 m südlicher eine große, leistungsfähige Start- und Landebahn an. Die östliche und die westliche Zufahrt zum Flughafen bestehen allerdings noch heute aus der Original-Trasse der ehemaligen Reichsautobahn Mannheim–Landstuhl; sie ist in den meisten Straßenkarten als eine „für den Verkehr gesperrte Schnellstraße“ eingezeichnet und gilt als Privatstraße des Bundes. In den 1950er Jahren wurde die A 6 auf einer neuen Trasse in flachem Bogen südlich am Flughafen Ramstein vorbeigeführt und über Landstuhl hinaus bis zur Anschlussstelle der rheinland-pfälzischen Gemeinde Waldmohr gebaut, kurz vor der damaligen Staatsgrenze zum damals autonomen Saarland. Heilbronn bis Nürnberg Die ersten Planungen für eine Autobahn von Heilbronn nach Nürnberg bestanden bereits 1935. 1938 wurde mit dem Bau von ersten Teilstücken zwischen Weinsberg und Bretzfeld-Schwabbach in Württemberg sowie zwischen Schwabach und Nürnberg in Franken begonnen. Letzteres wurde trotz des Krieges noch 1941 fertiggestellt. 1955 bis 1969 Frankreich bis Landstuhl Als infolge der Saar-Abstimmung 1955 der politische Beitritt des Saarlandes zur Bundesrepublik zum 1. Januar 1957 erfolgte, konnte zum endgültigen, wirtschaftlichen Beitritt 1959 schon das Teilstück bis zur Anschlussstelle St. Ingbert-West und 1963 dann das Teilstück bis kurz vor Saarbrücken eröffnet werden. Dieses zweite Teilstück mit 9,35 km Länge war – bedingt durch zahlreiche Brückenbauten – zum Zeitpunkt seiner Erbauung mit 70 Mio. DM einer der teuersten Autobahnabschnitte Deutschlands. Das dritte Teilstück schloss dann 1969 die Lücke zum Anschluss an das französische Autobahnnetz am Grenzübergang Goldene Bremm. Mannheim bis Heilbronn In den 1960er Jahren wurde die Autobahn zwischen dem Autobahnkreuz Mannheim und dem Autobahnkreuz Weinsberg bei Heilbronn verwirklicht. Durch die Bauarbeiten an der A 6 wurde Mitte der 1960er Jahre der damalige Hockenheimring durchtrennt, der bis in die Ortschaft Hockenheim reichte. Das Teilstück in den Ort hinein wurde durch ein Motodrom östlich der Autobahn ersetzt. Die Tribünen befinden sich direkt neben der A 6 in Höhe des Dreieckes Hockenheim bzw. der A 61. 1970 bis 1979 Heilbronn bis Nürnberg Die Arbeiten am Lückenschluss zwischen Heilbronn und Schwabach wurden erst 1966 wieder aufgenommen. Hauptproblem waren dabei die Taleinschnitte der Flüsse Kocher und Jagst. Als letzter Abschnitt wurden im Jahre 1979 die 58 km Autobahn zwischen Anschlussstelle Kupferzell und Ansbach-West freigegeben. In diesem Abschnitt liegt auch die Kochertalbrücke bei Schwäbisch Hall, die mit 185 m höchste Brücke Deutschlands. Nürnberg bis Amberg In den 1970er Jahren wurde auch der an das bereits bestehende Autobahnstück von Schwabach bis Kreuz Nürnberg anschließende östliche Weiterbau vorangetrieben. 1970/1971 wurde die 37 km lange Neubaustrecke von Kreuz Altdorf bis zur Anschlussstelle Amberg-West dem Verkehr übergeben. Bis 1979 folgten der Abschnitt Kreuz Nürnberg-Ost bis Kreuz Altdorf sowie die erste Fahrbahn zwischen Amberg-West und Amberg-Ost. 1980 bis 1996 Die Grenzöffnungen ab 1989 hatten zunächst wenig Auswirkung auf die A 6, deren Ostende weit von der Bundesgrenze entfernt war. Lediglich die zweite Fahrbahn der Umfahrung Amberg wurde 1991 fertiggestellt. 1997 bis 2008 Der Lückenschluss von Amberg bis Tschechien wurde erst in den späten 1990er Jahren in Angriff genommen, obwohl insbesondere östlich der A 93 auf der Bundesstraße 14 sich die LKWs stauten. Als erste Abschnitte wurden Waidhaus bis Bundesgrenze und Pleystein bis Waidhaus 1997 bzw. 1999 in Betrieb genommen. Am 27. Juli 2005 wurde der rund zehn Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Oberpfälzer Wald und einer provisorischen Anschlussstelle östlich der AS Wernberg-Köblitz freigegeben. Die Kosten dieses Abschnittes beliefen sich auf rund 80 Millionen Euro. Am 6. Oktober 2006 wurde schließlich der restliche, bislang zweistreifige Abschnitt bei Pleystein in Richtung tschechischer Grenze in einem Festakt vierstreifig eingeweiht, nachdem er bereits zwei Tage zuvor für den Verkehr freigegeben worden war. Baubeginn für den letzten 20 km langen Abschnitt der A 6 zwischen Amberg-Ost und dem Kreuz Oberpfälzer Wald war im Juni 2004. Eine Einweihungsveranstaltung fand am 10. September 2008 statt, die Verkehrsfreigabe erfolgte am Tag darauf. Seitdem ist die A 6 von Frankreich bis Tschechien durchgehend befahrbar. Der als Via Carolina bezeichnete Abschnitt zwischen dem Kreuz Nürnberg-Süd und der Bundesgrenze bei Waidhaus verfügt bei allen Entfernungstafeln auf diesem Teilstück über zusätzliche Schilder mit der Aufschrift. Aktueller Ausbauzustand Der Ausbauzustand entspricht auch heute noch zum großen Teil dem Alter der Autobahn. Im Gegensatz zu A 2 und A 4, die seit den 1990er-Jahren als wichtige innerdeutsche Verbindungen grundlegend und durchgehend modernisiert werden, wurden bei A 6 und A 8 bisher nur Teilstücke ausgebaut, obwohl insbesondere das durch EU-Beitritte und Schengener Abkommen gestiegene Verkehrsaufkommen aus Osteuropa dies dringend erforderlich macht. Die Kilometrierung der A 6 weist eine Besonderheit auf. In den 1930er-Jahren wurde die Zählung der Streckenkilometer vom heutigen Autobahndreieck Potsdam (am Berliner Ring) beginnend über Erfurt und Frankfurt am Main zum Viernheimer Dreieck geführt und von dort in beiden Verzweigungen Richtung Kaiserslautern und Richtung Mannheim jeweils fortgesetzt. Dadurch ergibt sich beim durchgehenden Befahren der A 6 eine Richtungsänderung der Kilometrierung beim Kilometer 555,7 am Viernheimer Dreieck. Frankreich bis Landstuhl Der saarländische Abschnitt der A 6 ist bis einschließlich Kreuz Landstuhl-West vierstreifig ausgebaut. Nur östlich von Saarbrücken wurden in Steigungsbereichen die Pannenstreifen zu dritten Fahrstreifen umfunktioniert. Am 24. März 2016 wurden aufgrund festgestellter Statikmängel die Fechinger Talbrücke auf unbestimmte Zeit gesperrt. Landstuhl bis Frankenthal Auch hier hat die Autobahn meist vier Fahrstreifen, aber es gibt mehrere Abschnitte, in denen eine Richtungsfahrbahn über einen zusätzlichen dritten Fahrstreifen verfügt. Zwischen den Anschlussstellen Ramstein-Miesenbach und Kaiserslautern-West wurde die A 6 nach einer Sanierung der Fahrbahnen sechsstreifig (ohne Standstreifen) markiert. Außerdem wurde zwischen den Anschlussstellen Kaiserslautern-Einsiedlerhof und Wattenheim eine Verkehrsbeeinflussungsanlage errichtet. Die ehemalige Militäranschlussstelle in Kaiserslautern wurde zur Anschlussstelle Kaiserslautern-Ost (16b) ausgebaut. Ein kompletter sechsstreifiger Ausbau ist erst für die Zukunft geplant. Seit August 2010 befindet sich der Abschnitt zwischen der Anschlussstelle Kaiserslautern-West und dem Autobahndreieck Kaiserslautern im Ausbau. Frankenthal bis Hockenheim Am Viernheimer Dreieck wechselt die A 6 auf die Fahrbahn der aus Darmstadt kommenden A 67. Dieser vierstreifige Bereich wurde von 2000 bis Ostern 2009 zwischen Viernheimer Dreieck und Kreuz Mannheim auf sechs Fahrstreifen plus Standstreifen ausgebaut. Die Fahrbahnbreite auf dem 6,5 km langen Streckenabschnitt veränderte sich dabei pro Fahrtrichtung von 8 m auf 14,50 m. Am Kreuz Viernheim wird der rechte Fahrstreifen zum Verzögerungsstreifen Richtung A 659, unmittelbar nach dessen Abzweig beginnt jedoch ein neuer Fahrstreifen, allerdings auf der linken Seite. Der Durchgangsverkehr muss also jeweils eine Fahrspur nach links wechseln. Im Gegenzug ist das Ausfädeln Richtung A 659 problemloser. Auch am Mannheimer Kreuz wird der rechte Fahrstreifen zum Verzögerungsstreifen Richtung A 656, nach dem Abzweig verläuft die A 6 allerdings zweispurig weiter, sodass keine neue Fahrspur beginnt. Im Rahmen der Baumaßnahme, deren Gesamtkosten 93 Millionen Euro betrugen, wurden sieben Brücken- und Unterführungsbauwerke erstellt, darunter der Neubau der 400 Meter langen Neckarbrücke. Außerdem wurde der neue Parkplatz Nachtweide mit 22 Stellplätzen für LKW und 39 Stellplätzen für PKW sowie einer WC-Anlage angelegt und zwei Regenklärbecken errichtet. Die Zuständigkeit für Entwurf, Bauleitung und -überwachung lag beim Regierungspräsidium Karlsruhe. Besonderer Wert wurde auf den Lärmschutz gelegt. Dieser wurde durch folgende Maßnahmen erreicht: lärmmindernder, griffiger Fahrbahnbelag aus neuartigem Waschbeton Neutrassierung der Autobahn (Fahrbahn wird aus Lärmschutzgründen um bis zu 10 m abgesenkt.) Bau von ca. 10,5 km Lärmschutzwällen und Lärmschutzwänden (circa 60.000 m²) Durch diese Maßnahmen sollte eine Lärmreduktion von bis zu zehn Dezibel erreicht werden. Dies entspricht einer Reduktion der Verkehrsstärke um 90 %. Obwohl die A 6 grundsätzlich eine West-Ost-Verbindung darstellt, verläuft das Teilstück Viernheimer Dreieck bis Dreieck Hockenheim bzw. Kreuz Walldorf etwa 30 km weitestgehend parallel zur A 5 in Nord-Süd-Richtung. Hockenheim bis Schwäbisch Hall Zwischen Dreieck Hockenheim und Kreuz Walldorf verfügt die A 6 wieder über sechs Fahrstreifen. Im Bereich zwischen Walldorf und dem Weinsberger Kreuz wurden abschnittsweise auf der nur zwei Fahrstreifen breiten Fahrbahn drei Fahrstreifen ausgewiesen (unter Verzicht auf den Pannenstreifen), um im bergigen Gelände das Überholen der langsamen Lkw-Kolonnen zu ermöglichen. Derzeit wird dieser Ausbau vom Weinsberger Kreuz aus Richtung Schwäbisch Hall vorangetrieben, während der Abschnitt zwischen den Kreuzen Walldorf und Weinsberg schrittweise auf sechs vollwertige Fahrstreifen mit Standstreifen ausgebaut wird. Um das Auto- und Technikmuseum Sinsheim und die Wirsol Rhein-Neckar-Arena an die Autobahn anzuschließen, wurde 2008 die Anschlussstelle Sinsheim-Süd (33b) neu errichtet. Aktuell (Stand April 2013) ist der Ausbaustandard so: AK Walldorf bis östlich AS Wiesloch / Rauenberg: Dieser Abschnitt ist sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut. östlich AS Wiesloch bis AS Sinsheim: Der Planfeststellungsbeschluss erging am 9. April 2013. Der Ausbau soll 2014 beginnen. AS Sinsheim bis AS Sinsheim / Steinsfurt: Dieser Abschnitt ist sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut. AS Sinsheim / Steinsfurt bis AS Bad Rappenau: Der Planfeststellungsbeschluss erging am 31. August 2005. 2010 begann der sechsstreifige Ausbau zwischen Sinsheim-Steinsfurt und Bad Rappenau. Der Ausbau wurde im November 2011 abgeschlossen. Ab 15. November 2011 läuft der Verkehr auf diesem Abschnitt sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen. AS Bad Rappenau bis AS Heilbronn / Untereisesheim: Die Fahrtrichtung Heilbronn ist 3-spurig ohne Pannenstreifen markiert. In Richtung Walldorf ist der Ausbauzustand 2 Spuren mit Pannenstreifen. Für diesen Abschnitt wurde am 27. Juli 2012 der Planfeststellungsbeschluss erlassen. Der Ausbau sollte ursprünglich 2014 beginnen. Mittlerweile ist der Ausbau ab 2016/2017 geplant. AS Heilbronn / Untereisesheim bis AK Weinsberg: Für diesen Abschnitt wurde der Planfeststellungsbeschluss am 31. Dezember 1999 erlassen. Zunächst wurde der Abschnitt ummarkiert und dann sechsstreifig mit beidseitigem Pannenstreifen ausgebaut. Da die Neckartalbrücke Heilbronn den Belastungen aber nicht stand hielt wurde diese wieder zurück auf 4 Streifen markiert. In beide Richtungen ist die rechte der drei Spuren hin zur Brücke als verlängerte Abbiegespur zu den Ausfahrten Heilbronn/Untereisesheim und Heilbronn/Neckarsulm markiert. Schwäbisch Hall bis Nürnberg In diesem Bereich sind nur wenige Abschnitte mit mehr als zwei Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn versehen. Es gibt vor allem an Steigungen dreistreifige Abschnitte. Das Autobahnkreuz Nürnberg-Süd wurde um eine Verbindungsrampe (Overfly) erweitert. Diese zweistreifige Rampe für den Übereckverkehr von der A 6 aus Heilbronn zur A 73 Richtung Nürnberg beseitigte eine der Hauptursachen für fast täglich auftretende Verkehrsprobleme im Süden Nürnbergs und wurde am 22. Dezember 2005 für den Verkehr freigegeben. Am 19. September 2011 wurde das auf sechs Fahrstreifen ausgebaute Teilstück vom AK Roth bis zum AK Nürnberg-Süd freigegeben. Seit dem 30. Dezember 2011 besteht zwischen AS Schwabach-West und AK Roth Baurecht. Am 30. Juli 2014 wurden die Bundesmittel für den Abschnitt zwischen den Autobahnkreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost freigegeben. Vorbereitende Ausbaumaßnahmen begannen bereits im Frühjahr 2014 und der eigentliche Ausbau soll 2015 beginnen und 2016 abgeschlossen sein. Nürnberg bis Tschechien Die gesamte Strecke verfügt hier über vier Fahrstreifen. Anschlüsse in andere Länder Ab dem Kreuz Landstuhl-West ist die A 6 in westliche Richtung mit dem Fernziel Paris beschildert. Ab der französischen Grenze führt die Straße weiter als Autoroute A320 bis Freyming-Merlebach, wo diese wiederum in die Autoroute A4 (Paris–Straßburg) mündet. In umgekehrte Richtung wird ab der Anschlussstelle Roth als Fernziel Prag angegeben, wo ab der tschechischen Grenze die Straße als Dálnice 5 hinführt. Gemeinsam bildet die A 6 mit ihren Anschlussstrecken die Europastraße 50. Planung und Bau Im vordringlichen Bedarf ist der sechsstreifige Ausbau der Abschnitte zwischen Kaiserslautern-West und Dreieck Kaiserslautern, zwischen dem Kreuz Walldorf und Schwäbisch Hall sowie zwischen dem Kreuz Nürnberg-Süd und dem Kreuz Nürnberg-Ost. Im Bau befinden sich dabei die Abschnitte AS Kaiserslautern-West bis Dreieck Kaiserslautern, Teilstücke zwischen AK Walldorf und Schwäbisch Hall. Im Weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans von 2003 ist zudem der Ausbau von weiteren Abschnitten geplant: sechsstreifiger Ausbau von Landesgrenze Saarland/Rheinland-Pfalz bis Anschlussstelle Ramstein-Miesenbach sechsstreifiger Ausbau von Dreieck Kaiserslautern bis Viernheimer Dreieck sechsstreifiger Ausbau Kreuz Mannheim bis Dreieck Hockenheim achtstreifiger Ausbau des Abschnitts Dreieck Hockenheim bis Kreuz Walldorf sechsstreifiger Ausbau zwischen Schwäbisch Hall und Schwabach-West (mit Planungsrecht) sechsstreifiger Ausbau Kreuz Nürnberg-Ost bis Kreuz Altdorf. Der 65 km lange Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Weinsberg und der bayerischen Grenze soll nicht nur sechsstreifig ausgebaut, sondern mit sechs Streifen entlang der vorhandenen Trasse für 750 Millionen Euro komplett neu gebaut werden. Auch sechs der sieben vorhandenen Brücken sollen neu erstellt werden, nur die Kochertalbrücke bleibt erhalten. Der bislang als weiterer Bedarf eingestufte Abschnitt ab Schwäbisch Hall bis zur Grenze soll ab 2014 ebenfalls als vordringlicher Bedarf eingestuft werden. Mit einem Beginn der Bauarbeiten wird nicht vor Ende des Jahrzehnts gerechnet; ein möglicher Fertigstellungstermin wäre dann 2025. Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925) Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt A 5 3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8 20. April 1936 Halle–Leipzig A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf A 3 25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1 17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2 27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11 27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen) 27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5 27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5 12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen A 3/A 2 10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover 6 A 2 13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83 A 4 27. November 1937 Bunzlau–Sagan A4 (Polen) 17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen A 2 5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9 1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel) A 81 12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2 10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe A 8 18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4 23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3 21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg A 81 1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep A 1 1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg A 4 Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad) Die Deutsche Reichsbahn war die staatliche Eisenbahn in der Weimarer Republik und während der Zeit des N., die bis zur Ablösung durch die Staatsbahnen der Bundesrepublik Deutschland (Deutsche Bundesbahn) und der Deutschen Demokratischen Republik im Jahr 1949 existierte. Geschichte Vorgeschichte Die ersten im Eigentum des 1871 gegründeten Deutschen Reiches befindlichen Bahnen waren die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen, deren "Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen" ihren Sitz in Straßburg hatte. Sie entstanden nachdem Frankreich 1871 das Gebiet von Elsaß-Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten hatte und formal die private "Französische Ostbahn-Gesellschaft" käuflich erworben und dann wieder dem Deutschen Reich verkauft hatte. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel diese staatliche "Reichseisenbahn" wieder an Frankreich zurück. In den übrigen deutschen Ländern unterstanden die jeweiligen staatlichen Eisenbahnen dagegen weiterhin der Landeshoheit, nachdem Otto von Bismarck vergeblich versucht hatte, die Haupteisenbahnlinien für das Reich zu erwerben. Dies scheiterte ebenso am Widerspruch der Mittelstaaten, wie der 1875 von Albert von Maybach dem Bundesrat vorgelegte Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes. In Befolgung der Bestimmungen der Weimarer Verfassung vom 11. August 1919 wurde am 1. April 1920 der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen in Kraft gesetzt und damit die vormaligen Länderbahnen unter der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt. Im einzelnen waren dies die Länderbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u. a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das (die Reichsverfassung brechende) "Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)" zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft erlassen. Gleichzeitig mit dem Reichsbahngesetz wurde die Gesellschaft mit einer Schuldverschreibung zugunsten der Sieger in Höhe von elf Milliarden Goldmark belastet. Die Weltwirtschaftskrise und die ständigen Geldabflüsse durch die Reparationsleistungen (etwa 660 Millionen Reichsmark jährlich) belasteten die Reichsbahn erheblich. Erst 1931 wurde die Reichsbahn durch das Lausanne-Abkommen von den finanziellen Verpflichtungen befreit. Während dieser Zeit erfuhr die Deutsche Reichsbahn folgende Erweiterungen: Am 27. Juni 1933 wurde das neue Unternehmen Reichsautobahn als Zweig der Deutschen Reichsbahn gegründet. Am 1. März 1935 wurden die Saar-Eisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Der Beginn der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft war durch die Entwicklung eines Fahrzeugtypenprogrammes gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark der Länderbahnen durch die Einheits-Dampflokomotiven zu harmonisieren. Tatsächlich konnte die Fahrzeugbeschaffung jedoch aus finanziellen Gründen und aufgrund von Verzögerungen beim Ausbau der Strecken auf höhere Achslasten zunächst nicht in den gewünschten Stückzahlen erfolgen. Bis zum Ende 1930er Jahre hinein dominierten die übernommenen Baureihen der Länderbahnen, insbesondere die preußischen Baureihen. Es wurden sogar einige Länderbahnbaureihen, wie die preußische P8 (BR 38.10), die preußische P10 (BR 39), die preußische G12 (BR 58.10) und die preußische T20 (BR 95) noch in den ersten Jahren der Reichsbahnzeit weitergebaut. Die bayerische S3/6 (BR 18.5) wurde sogar noch bis 1930 gebaut. Erst mit dem Beschaffungsprogramm für die Kriegslokomotiven wurden Güterzuglokomotiven in nennenswerten Stückzahlen gebaut - nun aber aufgrund einer anderen Zielsetzung. In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen wie dem Fliegenden Hamburger und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz war vor dem Zweiten Weltkrieg vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief (dort durch den schlechten Gleiszustand langsamer), die Strecken von Berlin nach Hamburg, über Hannover ins Ruhrgebiet, über Frankfurt am Main nach Südwestdeutschland, auf der die Dieselschnelltriebwagen verkehrten, und die Schlesische Bahn von Berlin nach Breslau. Leitung der Reichsbahn In der Zeit von 1924 bis 1926 war Dr. Rudolf Oeser der Generaldirektor der Reichsbahn. Das Reichsbahngesetz vom 11. Juli 1939 bestimmte in § 3: (1) Leiter der Deutschen Reichsbahn ist der Reichsverkehrsminister. Er führt als solcher die Bezeichnung Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Er ist für die Geschäftsführung der Deutschen Reichsbahn verantwortlich. Demgemäß war Julius Dorpmüller (seit 1937 Reichsverkehrsminister) in der Zeit von 1926 bis 1945 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Die Deutsche Reichsbahn ab 1937 Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt und in Deutsche Reichsbahn zurückbenannt. Die Logistik der Reichsbahn war bedeutend für die Durchführung der Angriffskriege, die Vorbereitung zum Einfall in die Sowjetunion soll der größte Eisenbahnaufmarsch in der Geschichte gewesen sein. Zur Vernichtung der Juden war die Logistik der Reichsbahn ebenfalls ein wichtiger Baustein. [1] Charakteristisch für die ersten sechseinhalb Jahre dieses Zeitraumes war das rasante Wachstum der Deutschen Reichsbahn, das fast ausschließlich durch Übernahmen anderer Eisenbahnen zustande kam. Dies betraf sowohl Teile fremder Staatsbahnen (in Österreich der gesamten Staatsbahn) in den an das Deutsche Reich angegliederten Gebieten, als auch Privatbahnen im Kernland und in angegliederten Gebieten: Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte Staatsbahnen Übernahme- datum Name Bemerkungen 18. März 1938 Österreichische Bundesbahnen (BBÖ) Die Übernahme der Fahrzeuge erfolgte offiziell erst am 1. Januar 1939. 19. Oktober 1938 Teile der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) nur Bahnstrecken, die sich in den an das Deutsche Reich abgetretenen Gebieten ("Sudetenland") befanden. 1. November 1939 Teile der Polnischen Staatsbahnen (PKP) Strecken in bis 1918 deutschen Gebieten ab 1940 Teile der Nationalgesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) schrittweise Übernahme in den 1920 an Belgien abgetretenen Gebieten 1941 Teile der Jugoslawischen Eisenbahnen (JŽ-JЖ) Strecken innerhalb der eingegliederten Gebiete "Untersteiermark und Oberkrain" 1941 Teile der Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD/СЖД), Strecken, die sich im bis 1939 polnischen Bezirk Bialystok befanden Von der Deutschen Reichsbahn übernommene bzw. in diese eingegliederte private Bahngesellschaften Übernahme- datum Name Strecken- länge 1. Januar 1938 Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) 160,8 km 1. Januar 1938 Braunschweigische Landes-Eisenbahn (BLE) 109,5 km 1. August 1938 Lokalbahn Aktien-Gesellschaft München (LAG) 187,7 km 1. Januar 1939 Lausitzer Eisenbahn-Gesellschaft 80,9 km 23. März 1939 Eisenbahnen im Memelgebiet 1939 bis 1940 im ehemaligen Österreich: Schneebergbahn, Schafbergbahn, Steyrtalbahn, Niederösterreichische Waldviertelbahn, Eisenbahn Wien - Aspang 1940 9 ehemals tschechische Privatbahnen, auf denen die DR bereits im Oktober 1938 die Betriebsführung übernommen hatte ab 1940 Eisenbahnen in Luxemburg (Prinz-Heinrich-Bahn, Wilhelm-Luxemburg-Bahn, Luxemburgische Schmalspurbahnen) 1. Januar 1941 Mecklenburgische Friedrich-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft 112,6 km 1. Januar 1941 Prignitzer Eisenbahn AG 61,5 km 1. Januar 1941 Wittenberge-Perleberger Eisenbahn 10 km 1. Mai 1941 Eutin-Lübecker Eisenbahn-Gesellschaft (ELE) 39,3 km 1. August 1941 Kreis Oldenburger Eisenbahn (KOE) 72,3 km 1. Januar 1943 Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz 7 km 1. Juli 1943 Schipkau-Finsterwalder Eisenbahn-Gesellschaft 33 km.