Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne GmbH, in Amöneburg bei Biebrich am Rhein.
Vierseitiger Originaldruck von 1916.
Mit drei Abbildungen im Text und einer ganzseitigen Tafel:
Panorama mit Stadtwappen von Biebrich am Rhein.
Gesamtansicht der Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne G.m.b.H. in Amöneburg bei Biebrich am Rhein (heute: Biebricher Str. 69, 65203 Wiesbaden, Mainz-Amöneburg).
Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne GmbH, in Amöneburg bei Biebrich am Rhein, Ansicht von der Rheinseite.
Drehrohrofen-Anlage der Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne GmbH, in Amöneburg bei Biebrich am Rhein.
Auf der Rückseite der ersten Seite mit Bericht über die Wirtschaft der Stadt Biebrich am Rhein.
Journalausschnitt in der Größe 182 x 268 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Das Unternehmen ist nicht zu verwechseln mit der ehemaligen Dyckerhoff & Widmann AG (Dywidag) mit Sitz in München. Geschichte Gründung und frühe Jahre Wilhelm Gustav Dyckerhoff gründete am 4. Juni 1864 zusammen mit seinen Söhnen Gustav und Rudolf in Amöneburg die Portland-Cement-Fabrik Dyckerhoff & Söhne. Vorangegangen war am 1. Juni 1861 die Gründung des Zementwerks "Dyckerhoff & Brentano" in Hattenheim im Rheingau, dann mangels effizienter Betriebsergebnisse die Errichtung eines ersten Ringofens in Amöneburg im Frühjahr 1863 durch dieses Vorläufer-Unternehmen. Da weiterhin Verluste erwirtschaftet wurden, kündigte Dyckerhoff im Jahr 1864 den Vertrag mit Carl Brentano und holte stattdessen seine Söhne Gustav als kaufmännischen Leiter und Rudolf als technischen Leiter in das Unternehmen. Bereits fünf Jahre später wurden ca. 100 Arbeiter in dem ständig expandierenden Betrieb beschäftigt, 1883 war die Zahl der Mitarbeiter auf rd. 500 gestiegen. Das Unternehmen erhielt für seine abgestuften Produkte nationale und internationale Auszeichnungen. Für das Fundament der 1886 eingeweihten New Yorker Freiheitsstatue steuerte Dyckerhoff 1884 achttausend Fässer Portlandzement bei, was 1360 Tonnen entspricht. Der übrige verwendete Zement stammte aus den USA. 1909 wurden die ersten Drehrohröfen in der Amöneburger Zementfabrik in Betrieb genommen, die eine weitere Produktionssteigerung gegenüber den bisherigen Ringöfen mit sich brachten. 1911 wurde zur "Dyckerhoff & Söhne GmbH" umfirmiert und 1913 überschritt die Zementproduktion mit 400.000 Tonnen alle bisherigen Ergebnisse. 1921 wurde mit der Gründung der "N.V. Dyckerhoff's Cement Handelsmaatschappij" als Vertriebsunternehmen in den Niederlanden ein wichtiger Grundstein zur künftigen internationalen Unternehmenspolitik gelegt. In den Jahren 1925 bis 1928 wurde der einsturzgefährdete Mainzer Dom mit rund 10.000 Kubikmeter Beton aus dem Zementprodukt "Dyckerhoff-Doppel" gerettet, 1928 das Stadion von Montevideo unter Verwendung desselben Werkstoffs errichtet. 1931 fusionierte das Unternehmen mit der kurz vor einer Insolvenz stehenden Wicking'schen Portland-Cement und Wasserkalkwerke AG zur "Portland-Zementwerke Dyckerhoff-Wicking AG", was zunächst zu erheblichen finanziellen Schwierigkeiten führte, sich langfristig jedoch auszahlte. Walter Dyckerhoff war der Erfinder des Weißzements, der unter dem Markennamen „Dyckerhoff Weiß“ 1931 eingeführt wurde, und immer noch über die Grenzen Deutschlands hinaus als Synonym für weißen Portlandzement verwendet wird. Nach einem Absatzrückgang von über 20 Prozent im Jahr 1932 und damit verbundenen finanziellen Verlusten wurden zunächst etliche Betriebe der von "Wicking" übernommenen Werke in Westfalen stillgelegt, im darauf folgenden Winter stoppte sogar die Produktion im Stammwerk Amöneburg. Im Zuge der Sanierung des Unternehmens wurden 1934 die "Dyckerhoff-Wicking-Kalkwerke GmbH" in Münster in Westfalen gegründet und ausgegliedert, das Kapital umgeschichtet und auf die n. Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen insbesondere im Straßenbau gesetzt. 1936 wurde das Unternehmen, die mittlerweile wieder Gewinn erwirtschaftete, in "Dyckerhoff Portland-Zementwerke AG" umbenannt. Autobahnbau, die Entwicklung eines Verfahrens von Tonerde-Hydrat aus Kesselschlacke, das für die Aluminium-Produktion und damit auch für den Flugzeug-Bau bedeutsam war ("Dyckerhoff-Séailles-Verfahren") und andere Maßnahmen verhalfen dem Unternehmen zu großem Aufschwung, dem durch Bombenangriffe auf wichtige westfälische Werke im März 1944 und auf das Stammwerk in Amöneburg im September 1944 ein Ende gesetzt wurde. Zeit ab 1945 Der bisherige technische Leiter des Unternehmens Walter Dyckerhoff emigrierte nach dem Krieg zunächst in die Schweiz und dann nach Argentinien; auch weitere personelle Konsequenzen wurden 1945 gezogen und die Unternehmensleitung jüngeren Mitgliedern der Familie Dyckerhoff bzw. eingeheirateten Anverwandten übertragen. 1956 wurde der Name in Dyckerhoff Zementwerke AG geändert. Ende der 1950er Jahre erfolgte auch der Einstieg in das Transportbeton-Geschäft. Das Unternehmen betrieb unter anderem das Bonner Zementwerk: Bereits 1928/29 hatte sich Dyckerhoff durch Aktienerwerb eine Sperrminorität an der 1853 gegründeten "Bonner Bergwerks- und Hütten-Verein AG" gesichert. Dessen Zementwerk bei Oberkassel wurde schließlich 1988 abgerissen. Im Jahr 1963 nahm Dyckerhoff sein Zweigwerk in Göllheim in der Pfalz in Betrieb und verfügte damit neben dem Stammsitz in Amöneburg, den westfälischen Werken in Lengerich und in Mark sowie dem aus dem "Erbe" der Fusion mit Wicking stammenden, 1930 in Betrieb genommenen Werk Neuwied über mehrere bedeutende Standorte der deutschen Zementproduktion. Über zahlreiche Beteiligungen erwarb die Dyckerhoff Zementwerke AG in der Folgezeit auch Einfluss auf den Baustoff- und Farbenhandel. 1971 erreichte der Absatz des Konzerns allein im Zementsektor die Marche von 10 Millionen Tonnen. Beteiligungen an anderen Zementwerken, 1972 die Inbetriebnahme des neuen großen Werks Neubeckum, die Beteiligung an luxemburgischen und französischen Unternehmen folgten schnell hintereinander. Nach einer kurzen Rezession 1975 setzte das Unternehmen seinen Erfolgskurs fort, 1980 dann auch mit einer ersten Tochtergesellschaft in den USA. Den heutigen Namen Dyckerhoff AG und ein neues Logo (siehe Bild rechts) erhielt das Unternehmen 1985. Im selben Jahr wurden u. a. auch die Dyckerhoff Sopro GmbH und die "Dytec Beteiligungs-Verwaltungsgesellschaft mbH" als deren, der "ispo GmbH", der "Eduard Dyckerhoff GmbH" und anderer Firmen Holdinggesellschaft gegründet. Mit diesem Schritt vereinigte die Dyckerhoff AG große Teile der deutschen Feinmörtelaktivitäten in einer Gesellschaft. Ab Ende der 1980er Jahre verstärkte Dyckerhoff kontinuierlich seine internationalen Anstrengungen, so u. a. 1988 mit dem Erwerb des Zementwerks Glen Falls in den USA, 1994 mit der Übernahme der "Sucholoschskzement" östlich von Jekaterinburg in Russland, 1997 dem Erwerb einer Mehrheitsbeteiligung an der "Cement Hranice a.s." in Tschechien und 1999 dem Kauf der amerikanischen "Lone Star Industries". Zudem wurde zum 1. Januar 1991 das 1975 gegründete Zementwerk der "Deuna Zement GmbH" in der früheren DDR übernommen. Mit dem Stand von 2008 war das Unternehmen vor allem in Deutschland und den USA, in Luxemburg, Tschechien, Polen, in der Ukraine und in Russland präsent. Eine Tochtergesellschaft, die "Dyckerhoff Engineering GmbH" beriet bereits seit Jahrzehnten ausländische Regierungen und Investoren und war maßgeblich am Aufbau von Zementindustrien vor allem in Afrika und Asien mit der Planung von Fabriken z. B. in Indonesien, Pakistan und China beteiligt. Übernahme durch Buzzi Das italienische Unternehmen Buzzi Unicem übernahm 2001 rund ein Drittel der Dyckerhoff Stammaktien sowie über 4 % der Vorzugsaktien, erhöhte bis 2007 seine Beteiligung auf über 96 % der Stammaktien und 80 % der Vorzugsaktien. Im Jahr 2004 erfolgte der Zusammenschluss der Dyckerhoff US-Aktivitäten mit RC Cement von Buzzi Unicem. An der neuen Gesellschaft RC Lonestar hatte Dyckerhoff einen Anteil von 48,5 % und Buzzi Unicem 51,5 %. Außerdem wurde das Unternehmen wegen seiner Beteiligung am Zementkartell zunächst zu einem Bußgeld in Höhe von 95 Millionen Euro verurteilt. Die endgültige Urteilsverkündung erfolgte im Juni 2009: Das Bußgeld für Dyckerhoff wurde aufgrund der kooperativen Unterstützung zur Sachverhaltsklärung auf 50 Millionen Euro reduziert. 2007 gründete Dyckerhoff in den Niederlanden die neue Gesellschaft "Dyckerhoff Basal Nederland B.V." (Beton und Zuschlagstoffe). Im Jahr 2008 wurde das neue Logo für die Dyckerhoff AG und alle Konzernunternehmen eingeführt. In den Jahren 2008 bis 2010 erfolgte eine Reihe von großen Investitionsprojekten in den USA (neue Ofenlinie im Werk River), in Luxemburg (neue Mahlanlage im Werk Esch), in Russland (neue Ofenlinie im Werk Suchoi Log) und in der Ukraine (Kohlemühlen in den Zementwerken YUG und Volyn). Im Sommer 2010 haben Dyckerhoff und die Sievert Gruppe ihre Partnerschaft neu geordnet: Dyckerhoff übernahm mit 30 Werksstandorten einen Großteil der Transportbetonsparte der Sievert Gruppe. Sievert übernahm die Sparten Bauchemie und Logistik. Zum Jahresende nahm im Werk Suchoi Log in Russland der neue Ofen 5 seinen Betrieb auf, der zum Teil mit nicht mehr gebrauchten Anlagenteilen aus der gesamten Gruppe errichtet wurde. Im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Produktionslinien arbeitet er im modernen und energiesparenden Trockenverfahren. Mit der neuen Ofenlinie erhöhte sich die Kapazität im russischen Dyckerhoff Werk Suchoi Log von 2,4 Mio. t auf 3,6 Mio. t. Im August 2013 erfolgte die Übernahme der Aktien der verbleibenden freien Aktionäre mittels eines squeeze-out-Verfahrens; Buzzi hält somit nun 100% des Kapitals. Ende August 2013 verabschiedete sich die Dyckerhoff AG von der Börse und wurde Ende März 2014 zur GmbH umfirmiert. Das Archiv der Dyckerhoff AG befindet sich bereits seit 2008 im Stadtarchiv Wiesbaden. Werke Die Gruppe betreibt Zement- und Mahlwerke in Mainz-Amöneburg, Geseke, Göllheim, Lengerich, Neuss und Neuwied. Zur Gruppe gehört die Deuna Zement GmbH, sowie international die CIMALUX S.A. (Luxemburg), Cement Hranice a.s. (Tschechien), Dyckerhoff Polska Sp. z o.o. (Polen), PAT YUGcement und PAT Volyn (Ukraine), OAO Sukholozhskcement (Russland) und sieben Werke der RC Lonestar in den USA (Cape Girardeau, Chattanooga, River, Greencastle, Maryneal, Pryor und Stockertown). Das Werk in Neubeckum wurde Ende 2002 infolge der schlechten Marktsituation zunächst auf Kampagnebetrieb umgestellt. Zum Jahresende 2006 wurde dort die Produktion komplett eingestellt. Dyckerhoff betreibt insgesamt 265 Transportbetonwerke in sechs Ländern, davon über 130 in Deutschland, 15 in den Niederlanden, 3 in Luxemburg, 29 in Polen, 61 in Tschechien, 18 in der Slowakei sowie sechs Standorte in der Ukraine. (Stand: Jahresende 2013) Biebrich ist ein Ortsbezirk der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist mit rund 38.000 Einwohnern bevölkerungsmäßig der größte Stadtteil von Wiesbaden. Die Stadt am Rhein wurde am 1. Oktober 1926 nach Wiesbaden eingemeindet und war bis dahin selbständig. Bis zum Bau des Wiesbadener Stadtschlosses 1841 war Schloss Biebrich die Residenz der Herzöge von Nassau. Geschichte Erstmals erwähnt wurde Biebrich 874 als Villa Biburc. Kaiser Otto III. schenkte Biebrich und Mosbach 991 dem Kloster Selz im Elsass. Die Herren von Bolanden-Falkenstein waren Vögte über diesen Besitz und verkauften Ihre Rechte 1267-85 an das Kloster Eberbach. Letzteres kaufte schließlich 1296 auch den Besitz vom Kloster Selz und gab Biebrich an König Adolf von Nassau weiter. Bis ins 20. Jahrhundert war es eine Kleinstadt und die Sommerresidenz der Fürsten und (seit 1806) Herzöge von Nassau. Diese erbauten die barocke Anlage Schloss Biebrich (1700–1744, Architekten: Maximilian von Welsch und Friedrich Joachim Stengel). 1749 wurde mit dem Bau der heutigen Biebricher Allee begonnen, um Biebrich in direkter Linie mit dem Stadtschloss Wiesbaden zu verbinden. Im Biebricher Schloss gründete sich dann 1778 der heute älteste eingetragene Verein Wiesbadens, die Freimaurerloge Plato. Der Landschaftsgarten, welcher das Schloss umgibt, wurde 1817 bis 1823 durch Friedrich Ludwig von Sckell angelegt. Der heutige Schlosspark am Ufer des Rheins beherbergt verschiedene freilebende Papageienarten, vor allem Halsbandsittiche und Große Alexandersittiche. Im 19. Jahrhundert wurde Biebrich ein bedeutendes Industriezentrum im Rhein-Main-Gebiet mit Fabriken unter anderem von Dyckerhoff (Zement), Kalle und Albert (Chemie), Rheinhütte und Henkell (Sekt). Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt vereinbarte am 31. März 1831 die Mainzer Akte mit der Biebrich zum Rheinhafen mit dem Recht auf ein Warenfreilager erklärt worden war. Trotz eines Sabotageaktes Mainzer Kaufleute wurden bis 1845 Zollhaus, Kaimauer und Landungsbrücken errichtet. Ein weiterer Ausbau des Hafens Ende des 19. Jahrhunderts scheiterte am Widerstand Wiesbadens. Biebrich und Mosbach bildeten seit jeher eine gemeinsame Gemeinde, bis 1891 mit dem Status eines Fleckens. Im Jahre 1891 erhielt der Flecken Biebrich-Mosbach das Stadtrecht gemäß der Preußischen Städteordnung, der Doppelname wurde aber nur bis 1893 geführt und dann zu Biebrich verkürzt. Von der Wirtschaftskrise nach dem Ersten Weltkrieg war die Kleinstadt stark betroffen und litt unter der hohen Arbeitslosigkeit. Biebrich verband sich daher mit der großen und reichen, nahegelegenen Kurstadt Wiesbaden. In den 1960er und 70er Jahren kam es in Wiesbaden zu einem hohen Bevölkerungswachstum. Daher wurden verstärkt Großsiedlungen errichtet. Die erste war die Plattenbausiedlung Parkfeld westlich des Biebricher Schlosspark. Zur Planung wurde 1959 ein Wettbewerb veranstaltet, den Ernst May gewann. Er wurde daraufhin zum Planungsbeauftragten der Stadt Wiesbaden ernannt. Im Rahmen der Planungen Des neuen Wiesbaden entwickelte er nach dem Vorbild der Planungen am Parkfeld die Siedlungen in Klarenthal und am Schelmengraben. Heute ist Biebrich der größte Stadtteil von Wiesbaden mit ca. 38.000 Einwohnern. Wirtschaft und Infrastruktur Verkehr Biebrich ist über Autobahnabfahrten der A 66, der A 671 und A 643 zu erreichen. Letztere wird über die Schiersteiner Brücke an der Grenze zum Nachbarort Schierstein über den Rhein geführt und verbindet Biebrich mit Mainz im Land Rheinland-Pfalz. In Richtung Innenstadt Wiesbadens ist der Stadtteil über die vielbefahrene Biebricher Allee angebunden. Biebrich ist vielfältig an den Nahverkehr in Wiesbaden angeschlossen und Teil des Rhein-Main-Verkehrsverbunds. Es verkehren Busse der ESWE und des ORN. Der Anschluss an den Schienenpersonennahverkehr erfolgte 1844, heute werden die Bahnhöfe Wiesbaden-Biebrich an der Rechten Rheinstrecke und Wiesbaden Ost (ehemals Biebrich Curve, Biebrich Ost) an der Taunus-Eisenbahn im Personenverkehr bedient, an den Stationen Landesdenkmal und Waldstraße an der Aartalbahn findet kein Zugbetrieb mehr statt. Der Ort verfügt über Hafenanlagen am Rhein, die über den Rheinbahnhof Biebrich ans Eisenbahnnetz angeschlossen waren. Der Hafen wurde 1841 beim Nebeljungenstreich durch konkurrierende Mainzer Kaufleute kurzzeitig von den Schifffahrtsrouten abgeschnitten. Kultur und Sehenswürdigkeiten Biebricher Schloss Das barocke Biebricher Schloss entstand 1700 bis 1750 direkt am Rheinufer in Wiesbaden-Biebrich. Das Residenzschloss der Nassauischen Herzöge liegt am Südende des großen Schlossparks. Schlosspark Der 50 ha große Schlosspark, der im Stil englischer Landschaftsgärten mit einem Teich und der künstlichen Ruine Mosburg angelegt wurde, ist Schauplatz des traditionellen Pfingst-Reitturniers. Robert-Krekel-Anlage In der Robert-Krekel-Anlage, wo die Rathausstraße und die Straße der Republik aufeinandertreffen, sind mehrere Skulpturen aufgestellt. Eine Figur der Galatea wurde 1900 von Eugen Dyckerhoff der Stadt Biebrich geschenkt; 1981 und 2008/2009 wurde der Galatea-Brunnen, in den die Figur integriert ist, restauriert. In der Anlage befindet sich ferner eine Vase mit Sockel im Renaissance-Stil, die der Stadt im Juni 1907 von der Firma Dyckerhoff & Widmann geschenkt wurde. Rheinufer Das Biebricher Rheinufer ist vollständig zugänglich und ermöglicht einen freien Blick auf die Rheininsel Rettbergsaue. Die Uferpromenade ist als Teil des Hessischen Radfernwegs R3 und als internationaler Rheinradweg ausgeschildert. An einer Straße nahe dem Rheinufer liegt das Landhaus, in dem Richard Wagner Teile seiner Meistersinger von Nürnberg komponierte. Stadtbild Schon zu Zeiten der industriellen Kleinstadt Biebrich am Rhein entwickelte sich ein urbanes Stadtbild mit teils ansehnlichen Fassaden noch aus der wilhelminischen Ära, insbesondere auch Stadthäuser mit gewerblich nutzbaren Höfen. In dieser Zeit wurde auch die Adolfshöhe vor allem entlang der Wiesbadener Allee zu einem Villenviertel, welches mit dem Biebricher Wasserturm, dem nassauischen Landesdenkmal sowie der Henkell & Co. Sektkellerei drei ebenso auffällige wie sehenswerte Landmarken aus dieser Zeit besitzt. Zwischen 1959 und 1970 wurde nach Plänen von Ernst May östlich des Schlossparks die Plattenbausiedlung Parkfeld errichtet, ein Stadtteil mit einem relativ hohen Anteil von Geringqualifizierten, Wohngeldbeziehern, Menschen mit unzureichenden Sprachkompetenzen, von allein lebenden älteren sowie früh versterbenden Menschen. Die Rheinschifffahrt hat aufgrund der verkehrsstrategisch günstigen Lage des Rheins an und zwischen wichtigen Wirtschafts- und Industriegebieten Europas – nicht nur in der Neuzeit – eine lange und bedeutende Tradition. Heute gehört der Rhein zu den am stärksten befahrenen Wasserstraßen der Welt. Dementsprechend bestehen umfangreiche Bestimmungen und Abmachungen, die den Schiffsverkehr auf dem Rhein regeln. Allgemeines und Geschichte Bereits seit der Römerzeit ist der Rhein eine bedeutende Wasser- und Handelsstraße. Um 13 v. Chr. wurde dort die Classis Germanica aufgestellt, einer der größten Flottenverbände des Römischen Reichs. Personen und Güter wurden bis zur Erfindung des Dampfschiffs auf dem Niederrhein durch flachkielige Segelschiffe befördert. In Köln (Niederländer Ufer / Oberländer Ufer) wurden sie auf kleinere Lastkähne umgeladen, die dann durch Pferde oder durch Menschenkraft an Seilen vom Leinpfad aus an beiden Ufern getreidelt wurden. Bevor der Strom durch Wasserbaumaßnahmen gebändigt und vertieft wurde, war das Treideln zu Berg nicht immer einfach. Oft mussten schwierige, felsige Stellen auch umgangen werden. Umgangen wurden auch gerne die von den Territorialherren errichteten Zollschranken (Rheinzölle). Heute ist der Rhein für Massengüter und Containerschiffe der bevorzugte (weil billigste) Transportweg. Nach dem Wiener Kongress trat 1816 in Mainz eine Kommission (die spätere Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) zusammen, um für die Rheinschifffahrt eine gemeinsame Übereinkunft der Rheinuferstaaten zu erarbeiten. Mit der Rheinschiffahrtsakte vom 31. März 1831 (Mainzer Akte) wurde die Freiheit der Schifffahrt bis in das offene Meer garantiert, das Stapelrecht in Köln und Mainz abgeschafft und die Uferanliegerstaaten wurden verpflichtet, Schifffahrtshindernisse zu beseitigen. Um den Rhein überhaupt vernünftig schiffbar zu machen, wurde der Oberrhein ab 1817 begradigt. Mit der revidierten Rheinschiffahrtsakte Mannheimer Akte vom 17. Oktober 1868 wurde die Schifffahrt unter anderem von Gebühren und Abgaben freigestellt, die sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründen. Auch Rheinschifffahrtsgerichte wurden eingerichtet. Es wurde festgelegt, dass alle Signatarstaaten – und dazu zählten alle Rheinanrainer sowie Großbritannien – dieselben Gesetze und dieselben Zulassungskriterien für Transportmittel anwenden, und dass die Befahrbarkeit des Rheins von Basel flussabwärts sichergestellt werden muss. Wer beispielsweise ein neues Elektrizitätswerk planen würde, müsste eine kostenlose Umfahrungsmöglichkeit herstellen. Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt ist seit 1920 im Palais du Rhin in Straßburg untergebracht. In ihr sind die Schweiz, Frankreich, Deutschland, die Niederlande und Belgien vertreten. Auf dem schwierigen Fahrwasser der „Gebirgsstrecke“ von St. Goar bis Bingen wurde bis in die 1980er Jahre jeweils ein ortskundiger Rheinlotse als Steuermann hinzugezogen. Auf der Strecke Mannheim bis Schleuse Iffezheim wird heute noch zeitweise mit Lotsen gefahren. Der Rhein ist heute auf Grund der baulichen Maßnahmen von Rotterdam bis Rheinfelden (dem im Aargau und dem in Baden-Württemberg) durchgängig problemfrei schiffbar. Oberhalb stehen an den Staustufen für die Kleinschifffahrt Slip- oder andere Umsetzungsanlagen, an den Kraftwerken Laufenburg und Eglisau Schleusen zur Verfügung für Fahrzeuge bis zu 2,20 m × 10 m, teilweise auch deutlich mehr. Oberhalb des Rheinfalls ist der Rhein bis zur Brücke bei Neuhausen am Rheinfall für jeden Schiffsverkehr gesperrt. Oberhalb der Rheinbrücke in Schaffhausen besteht in den Sommermonaten eine durchgehende Schiffsverbindung bis Konstanz. Das Stauwehr in Schaffhausen sorgt für einen gleichbleibenden Wasserstand bis Diessenhofen. Die Brücke bei Diessenhofen ist sehr niedrig, und manche Schiffe „versenken“ für die Durchfahrt die Führerkabine. Bis Stein am Rhein ist der Rhein nicht reguliert, daher nur je nach Wasserstand schiffbar. Auch der Bodensee ist schiffbar und bei Seglern sehr beliebt. Der Alpenrhein ist für die Schifffahrt gesperrt, der Alte Rhein ist aber auf zwei Kilometern von der Mündung bis Rheineck SG schiffbar. Häfen Die wichtigsten kommerziellen Rheinhäfen am Ober-, Mittel- und am Niederrhein sind: Basel, Straßburg, Kehl, Karlsruhe, Wörth am Rhein, Germersheim, Speyer, Ludwigshafen, Mannheim, Worms, Gernsheim, Mainz, Lahnstein, Koblenz, Bendorf, Andernach, Godorf / Wesseling, Köln-Niehl, Leverkusen, Dormagen, Neuss, Düsseldorf, Krefeld, Duisburg-Ruhrort, Orsoy, Walsum, Rheinberg, Wesel, Emmerich am Rhein, Nimwegen, Dordrecht und Rotterdam. Kanalverbindungen zu anderen Flüssen Der Rhein hat über Kanäle Verbindungen zu anderen Flüssen: Der Mühlhauser Kanal (Canal de Mulhouse) zweigt unterhalb von Basel bei Kembs vom Rheinseitenkanal ab und trifft in Mulhouse auf den Rhein-Rhône-Kanal (Canal du Rhône au Rhin), dieser ist aber nur noch für den Tourismus interessant. Der Rhein-Marne-Kanal (Canal de la Marne au Rhin) verbindet mit zwei Kanaltunneln über zwei Wasserscheiden Straßburg über Mosel und Marne mit der Seine bei Paris, nur noch für Sportboote und kleinere Schiffe geeignet Ab Duisburg verbindet der Rhein-Herne-Kanal und ab Wesel der Wesel-Datteln-Kanal den Rhein über weitere Kanal- und Flusssysteme mit Ems, Weser, Elbe und Oder. Die Maas bei Venlo sollte 1626 mit der Fossa Eugeniana ab Rheinberg und 1809 nach dem Willen Napoleons durch den Nordkanal ab Neuss angeschlossen werden. Beide Projekte wurden angefangen aber nicht fertiggestellt. In Nijmegen (km 887,1) zweigt der Maas-Waal-Kanal ab. Ab Tiel (km 913,5) verbindet der Amsterdam-Rhein-Kanal die Waal mit Amsterdam. Bei km 926,1 besteht über den Kanaal van St.Andries eine Verbindung zur Maas. Bei Woudrichem (km 925,5) ist die Zufahrt zur Afgedammte Maas. In Gorinchem (km 955,5) zweigt der Merwede-Kanal zum Amsterdam-Rhein-Kanal ab. Pegel Die aktuellen Wasserstände werden regelmäßig an den Rheinpegeln abgerufen. Die Messwerte werden an die zuständigen Wasser- und Schifffahrtsämter und - direktionen sowie an die Bundesanstalt für Gewässerkunde in Koblenz übertragen. Für jedermann zugänglich sind außerdem automatische Anrufbeantworter (in Deutschland: Ortsvorwahl plus 19429) bereitgestellt, über die Rheinschiffer und die Bevölkerung die Pegelstände und deren Tendenz erfahren können. Die Wasserstände und weitere Informationen bieten im Internet das elektronisches Wasserstraßen-Informationssystem. und Pegelonline. Wasserstände Für die Beurteilung der Fahrrinnenverhältnisse gilt der Gleichwertige Wasserstand (GlW) an einer Reihe von Richtpegeln. Die Gleichwertigen Wasserstände sind die Wasserstände, die bei als gleichwertig festgelegten Abflüssen längs einer Flussstrecke auftreten. Sie stellen einen Niedrigwasserstand dar, der im langjährigen Mittel an 20 eisfreien Tagen im Jahr an den jeweiligen Richtpegeln unterschritten wird. Wegen der natürlichen Strombettveränderungen (Ablagerungen oder Erosionen) wird der GlW alle 10 Jahre von der ZKR neu festgelegt. Zur Zeit gelten die Gleichwertigen Wasserstände von 2002 (GlW 2002), der GlW 2012 wird derzeit neu bestimmt. Die niederländischen Behörden bestimmen den GlW für Ihre Pegel selbst. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist bestrebt, folgende auf den GlW 2002 bezogene Fahrrinnentiefen zu halten, wiederherzustellen oder sogar zu verbessern: ab Duisburg-Ruhrort zu Tal 2,80 m ab Duisburg-Ruhrort zu Berg bis Koblenz (Moselmündung) (km 592,2) 2,50 m von Koblenz (Moselmündung) bis St. Goar (km 557,0) 2,10 m von St. Goar bis Budenheim-Niederwalluf (km 508,0) 1,90 m1 und von Budenheim-Niederwalluf bis Schleuse Iffezheim (km 334,0) 2,10 m Fußnote 1:Durch die derzeitigen Baumaßnahmen im Bereich Bingen und im Rheingau soll dieser Streckenabschnitt in absehbarer Zeit auch auf eine Fahrrinnentiefe von 2,10 m gebracht werden. Folgende 31 wichtige Schifffahrts-Pegel existieren am Rhein: Konstanz, Basel-Rheinhalle, Iffezheim, Maxau, Speyer, Mannheim, Worms, Mainz, Oestrich, Bingen, Kaub, Koblenz, Andernach, Oberwinter, Bonn, Köln, Düsseldorf, Duisburg-Ruhrort, Wesel, Rees, Emmerich am Rhein, Lobith, Pannerdense Kop, IJsselkop, Nijmegen Hafen, Tiel, Zaltbommel, Vuren, Krimpen, Dordrecht und Rotterdam. Die für die Schifffahrt innerhalb der freifließenden Rheinstrecke wichtigsten Pegel sind Maxau, Kaub und Duisburg-Ruhrort. Duisburg ist relevant für die Strecke bis Koblenz, Kaub und Maxau für südliche Bestimmungsorte. Schiffe, die in den Wesel-Datteln-Kanal einfahren, rechnen mit dem Weseler Pegel. Die Wasserstände an den Pegeln (umgangssprachlich auch kurz: Pegelstände) sind wichtig für die Ladetiefe und damit die Tauchtiefe bei Niedrigwasser. Man lädt so beispielsweise 80 bis 120 cm auf den Pegel Kaub je nach Risikobereitschaft. Gegebenenfalls muss ein Hafen angelaufen werden, um das Schiff zu leichtern. Für die Bergfahrt auf dem Mittelrhein war dies zum Beispiel bis in die 1970er Jahre in Bad Salzig für Tankschiffe möglich und in St.Goarshausen für sonstige Ladungen, heute hat diese Praxis an Bedeutung verloren. Wenn die Schiffe nicht mehr die volle Ladung transportieren können, verteuert sich die Fracht. Deshalb wird bei bestimmten Wasserständen an den Pegeln Duisburg-Ruhrort, Köln und Kaub in der Frachtschifffahrt ein Kleinwasserzuschlag (Kwz) erhoben: Kwz. Pegel Kaub ab 150 cm für südliche Häfen Kwz. Pegel Köln ab 195 cm für Häfen zwischen Koblenz und Köln Kwz. Pegel Duisburg-Ruhrort ab 270 cm für Häfen nördlich Köln bis Duisburg Kwz. Pegel Emmerich ab 70 cm für alle von Duisburg rheinabwärts liegende Häfen. Alle Schifffahrtspegel am Rhein weisen eine Hochwassermarke I und II aus. Bei der Hochwassermarke I müssen sich laut Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV), um Schäden an den Ufern zu vermeiden, alle Fahrzeuge, mit Ausnahme der Kleinfahrzeuge ohne Maschinenantrieb, in der Talfahrt möglichst in der Fahrwassermitte und in der Bergfahrt im mittleren Drittel des Stromes halten. Als Breite des Stromes gilt der Abstand zwischen den Uferlinien. Beim Fahren einschließlich des Überholens sind höchstens bis zu zwei Schiffs- oder Verbandsbreiten zulässig. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge darf gegenüber dem Ufer 20 km/h nicht überschreiten. Es dürfen innerhalb des entsprechenden Streckenabschnitts nur solche Fahrzeuge ihre Fahrt fortsetzen, die mit einer Sprechfunkanlage ausgerüstet sind. Dies wird von der Wasserschutzpolizei überwacht. Bei Erreichen der Hochwassermarke II wird im betreffenden Bereich die Schifffahrt total gesperrt. Die entsprechenden Hochwassermarken sind z. B. bei Pegel Köln beschrieben. Fahrrinnentiefen Die angestrebten Wassertiefen sind nicht immer vorhanden. Es ist dabei zu beachten, dass diese Tiefen sich nicht auf die ganze Strombreite, sondern nur auf die Fahrrinne erstrecken, so dass besonders Schleppzüge und längere Schubverbände bei tiefer Abladung vermeiden müssen, den Grenzen der Fahrrinne zu nahe zu kommen oder sie zu überschreiten. Die zuständige Wasser- und Schifffahrtsdirektion gibt in gewissen Zeitabständen, sobald sich wesentliche Veränderungen ergeben, bekannt, welche geringsten Wassertiefen auf einzelnen Teilstrecken durch Peilungen festgestellt wurden. Beim Abladen der Schiffe ist stets darauf zu achten, dass die nach den Pegelablesungen und den Bekanntmachungen der Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sich ergebende Fahrrinnentiefen nur die vorgehaltenen Tiefen, nicht aber die größte zulässige Tauchtiefe der Schiffe angeben; diese ist je nach der Beschaffenheit der Flusssohle (Fels oder Kies), der Bauform der Fahrzeuge, der Menge der Ladung, der Höhe und Tendenz der Wasserstände, in jedem Fall geringer anzunehmen als die Sohlentiefe. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes lehnt es grundsätzlich ab, den Schifffahrttreibenden irgendwelche Vorschriften oder Ratschläge für das Maß der Abladung zu geben. Der Schiffsführer muss aufgrund von §§ 1.04 und 1.06 der RheinSchPV unter Beachtung aller Umstände, insbesondere des Tiefgangs während der Fahrt (Absenkung durch Schraubensog) und der möglichen Gefahr in Verbindung mit der Ladung, den Tiefgang seines Schiffes in eigener Verantwortlichkeit bestimmen. Die Zuständigkeit der Beamten der „zuständigen Behörde“ (Wasserschutzpolizei oder Wasser- und Schifffahrtsamt), den Schiffern gemäß § 1.19 RheinSchPV diesbezüglich Weisungen zu erteilen, bleibt davon unberührt. So können zu tief abgeladene Fahrzeuge, die die Sicherheit, Ordnungsmäßigkeit und den zügigen Ablauf der Schifffahrt gefährden, gegebenenfalls an der Weiterfahrt gehindert werden. Bei Fahrgastschiffen lässt sich der Tiefgang kaum beeinflussen. Der Schiffsführer entscheidet eigenverantwortlich, ob bei Niedrigwasser die für sein Fahrzeug erforderliche Fahrrinnentiefe noch gegeben ist. Im Jahr 2003 gab es in der Personenschifffahrt bei extremem Niedrigwasser einen spektakulären Schiffsunfall auf dem Rhein wegen Grundberührung. Schleusen am Hochrhein und Oberrhein Verkehrsregeln Auf dem Rhein gelten detaillierte Verkehrsregeln. Ohne diese wäre ein solch dichter Verkehr unterschiedlichster Fahrzeuge nicht möglich. Die Regeln enthält die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung (RheinSchPV), die "Straßenverkehrsordnung" für den Rhein, die von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt erarbeitet und von den Uferstaaten eingeführt wird. Die wichtigsten davon sind: Ab Rheinkilometer 769 (Duisburg-Ehingen) bis zur deutsch-niederländischen Grenze findet die „geregelte Begegnung“ statt (Begegnung Backbord an Backbord), die Talfahrt geht dabei am rechten Ufer zu Tal, die Bergfahrt am linken Ufer zu Berg. Oberhalb des Rheinkilometers 769 weist die Bergfahrt der Talfahrt den Weg. Hier wechseln Talfahrt und Bergfahrt die Seiten je nach Verlauf der Fahrrinne. Begegnen sich hierbei zwei Schiffe an Steuerbord („Linksverkehr“), wird rechts (Steuerbord) eine blaue quadratische Tafel ausgeklappt. Diese Tafel ist gekoppelt mit einem weißen Funkellicht (Blinklicht) für die Nachtfahrt. Weiterhin gibt es die „geregelte Begegnung“ von der Neckarmündung (km 428,2) bis Lorch (km 540,2), und danach gilt bis km 556,0 ein „Rechtsfahrgebot“, das heißt, die Mittellinie der Fahrrinne darf nicht überfahren werden. Zur Kennzeichnung ist der Schiffsname und eine 7-stellige amtliche Schiffsnummer oder neu eine 8-stellige europäische Schiffsnummer (ENI) am Heck angebracht. Der Name des Heimat- oder Registerortes ist entweder auf beiden Seiten oder am Heck des Schiffes angebracht. Beidseitig am Bug steht nur der Name des Schiffes. An den Längsseiten kommen noch die Angaben für die Größe (Tonnage), Länge und Breite hinzu. Die Tiefgangsanzeiger, eingeteilt in Dezimeter, stehen links und rechts an der Bordwand. Oberhalb der genannten Anzeigen ist die „Eichmarke“ aufgeschweißt. Die Flagge des Heimatlandes wird am Heck gesetzt, die Reedereiflagge, auch genannt die „Fahrflagge“, am vorderen Mast. Blaue Signallichter oder „blaue Kegel“ weisen auf die Beförderung gefährlicher Güter (nach ADNR) bei Tankschiffen oder Trockenfrachtern hin. Signallaternen: Topplicht vorne weiß, Backbordlicht rot und Steuerbordlicht grün, an den Seiten des Steuerhauses. Hecklicht weiß, achtern am Heck. Bei Havarie wird eine rot-weiße Flagge gesetzt. Schleppverbände werden mit einer gelb-schwarzen Tonne und einem gelben Ball gekennzeichnet. Wahrschau Wahrschau bedeutet in der Fachsprache der See- und Binnenschifffahrt soviel wie „Achtung“ oder „Vorsicht“. Das Wort ist verwandt mit dem niederländischen Wort waarschuwing (Warnung). Schifffahrtspolizeiliche Wahrschau auf dem Rhein Feste Wahrschauzeichen Auf der 5 km langen, tief eingeschnittenen, stark gewundenen und engen Rheinstrecke zwischen Oberwesel und St. Goar muss eine Begegnung bestimmter Fahrzeuge in den Kurven vermieden werden. Da für die Schiffe weder ausreichender Sichtkontakt noch störungsfreier Sprechfunkverkehr möglich ist, sind seit 1972 am Ufer Signalstellen zur Lichtwahrschau eingerichtet, das heißt zur Regelung des Schiffsverkehrs mithilfe von Lichtsignalen. Für die Talfahrt gibt es die Signalstellen A "Am Ochsenturm" bei Oberwesel und B "Am Kammereck", für die Bergfahrt E "An der Bank" bei St. Goar, D "Gegenüber der Loreley" und C "Am Betteck". Seit 1997 werden die Lichtsignale zentral von der Revierzentrale Oberwesel, als Organ der Schifffahrtspolizeibehörde des Bundes, mithilfe von vier Landradarstationen geschaltet (§ 12.02 RheinSchPV). Schwimmende Wahrschauzeichen An besonderen Gefahrenstellen vorübergehender Art, wie bei Schiffsunfällen, Baggerarbeiten oder zeitweiligen Fehltiefen, werden Wahrschauflöße veranker. Wahrschauflöße sind gelb angestrichene, etwa 5 x 3 Meter große Schwimmkörper mit Vorrichtungen zum Anbringen von Schifffahrtszeichen bei Tag und Nacht zur Verkehrsregelung mit den Zeichen "Keine Durchfahrt" und "Durchfahrt frei" (§ 6.08 RheinSchPV). Gegebenenfalls wird der Verkehr zusätzlich noch von der Wasserschutzpolizei des Landes im Auftrag des Bundes überwacht. Private Wahrschauer oder Orderstationen Private Wahrschauer erfragen oder erkunden die Schiffspositionen. Gegen Entgelte werden diese Informationen weitergegeben an die entsprechenden Speditionen oder Reedereien. Beispiel: Unterwegs wird die Ladung verkauft, sie hat nun einen anderen Eigentümer und möglicher Weise einen neuen Zielhafen. Oder: Die Reedereien wollen wissen, wann ihr Schiff wo ist. Am gesamten Rhein waren bis in die 1970er Jahre hinein von ehemals Dutzenden Wahrschaustationen nur noch wenige erhalten, am unteren Niederrhein von ehemals drei nur noch eine. Die modernen Kommunikationsmöglichkeiten machen eine „neue Order“ überflüssig. Schiffsunglücke Am 7. Oktober 1960 kam es bei Emmerich zu einem Zusammenstoß zwischen der zu Tal geschleppten dänischen Fähre Tina Scarlett und dem mit 1.100 m³ Benzin beladenen Tankschiff Diamant. Es liefen große Mengen Benzin aus, das sich entzündete. Insgesamt brannten zehn Schiffe. Der Rhein stand auf einer Breite von rund 300 Metern in Flammen. Das Tankschiff sank, die Fähre lief auf Grund und sank später. Zwei Menschen starben und 22 wurden zum Teil schwer verletzt. Grund für die Havarie war ein Ruderversagen auf der Tina Scarlett. Beim Chemieunternehmen BASF in Ludwigshafen am Rhein kam es im März 1970 auf dem mit Benzol beladenem Tankschiff St. Jürgen zu Explosionen. Das brennende auslaufende Benzol verwandelte den Rhein fast bis nach Worms in ein Flammenmeer. Das Unglück forderte fünf Todesopfer. Bei einer Havarie am 5. April 1998 von drei Schiffen im dichten Nebel in Höhe des Düsseldorfers Stadtteils Kaiserswerth explodierte ein Tankschiff, was zu erheblichen Sachschäden führte. Personen wurden nur leicht verletzt. Der Rhein musste über zehn Stunden gesperrt werden. Beim Abfüllen von Benzin kam es am 7. Mai 1999 auf der Tankerbrücke der Bayer Erdölchemie in Dormagen zu einer Explosion. Ein Binnentanker auf dem Rhein und ein weiteres Schiff gerieten in Brand. 750 Tonnen des Benzingemisches gelangten in den Fluss. Drei Menschen starben, zehn Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Am Morgen des 13. Januar 2011 havarierte das mit 2377 Tonnen Schwefelsäure beladene Tankmotorschiff Waldhof im Rhein bei St. Goarshausen unweit der Loreley. Zwei der vier Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben. In Folge des Unfalls musste der Rhein in Höhe des verunglückten Schiffes zeitweise vollständig gesperrt werden. Die letzten von 420 aufgestauten Schiffen durften die Unfallstelle erst dreieinhalb Wochen nach der Havarie passieren.