Originaldruck von 1915.

Mit acht Fotoabbildungen auf Vorder- und Rückseite::

Das Schütte-Lanz-Luftschiff im Fluge. Aufnahme der Luftschiffbau Schütte-Lanz (um 1912).

„S. L. II“ wird aus der Halle gebracht. Aufnahme der Luftschiffbau Schütte-Lanz (um 1912).

Otto Lilienthal, † 21. August 1896. Aufnahme: Braunbeck..

Lilienthal startet von der Rhinower Bergen. Aufnahme: Ottomar Anschütz.

Lilienthal-Denkmal in Steglitz, 1911 enthüllt. Aufnahme: Berliner Illustrations-Gesellschaft (Berlin-Tegel).

Lilienthal beim Gleitflug. Aufnahme: Ottomar Anschütz.

Ein gefährlicher Augenblick. Aufnahme: Ottomar Anschütz.

Lilienthal mit seinem Schwingenflieger. Aufnahme: Ottomar Anschütz.

Journalausschnitt in der Größe 170 x 230 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

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Mai 1846 in Lissa, Provinz Posen, heute Leszno, Polen; † 30. Mai 1907 in Berlin-Friedenau) war Fotograf und ein Pionier der Fototechnik, Serienfotografie und Kinematografie. Momentfotografie Anschütz wurde zwischen 1864 und 1868 durch die Fotografen Ferdinand Beyrich (Berlin), Franz Hanfstaengl (München) und Ludwig Angerer (Wien) ausgebildet. Danach arbeitete er als Dekorationsmaler und Porträtfotograf. Ab etwa 1882 nahm die Bekanntheit seiner Porträtaufnahmen zu. Darüber hinaus experimentierte Anschütz mit der Momentfotografie. Ergebnis seiner mechanischen Begabung war eine Handkamera mit einem neuartigen Rolltuch-Schlitzverschluss (Rouleau-Verschluss), mit der sehr kurze Belichtungszeiten möglich wurden. Erst 1888 patentierte er seinen vor der Bildplatte liegenden Jalousieverschluss, für den das Berliner Unternehmen Optische Anstalt C. P. Goerz das Recht auf Alleinfabrikation erwarb. Die Goerz Patent Anschütz-Kamera wurde ab 1890 mit verschiedenen Verbesserungen bis 1927 produziert. 1883 fotografierte Anschütz beim „Kaisermanöver“ bei Breslau. Zwei der dabei entstandenen Manöveraufnahmen wurden 1884 in der Leipziger Illustrirten Zeitung gedruckt und damit zu den ersten durch Autotypie gedruckten Momentaufnahmen, den Urahnen des Pressefotos. Serienfotografie 1886 fertigte Anschütz Bewegungsstudien an der Königlichen Militärreitakademie in Hannover mit 24 elektrisch miteinander verbundenen Kameras an, die er zu Bildserien kombinierte. Andere Serien zeigen menschliche Bewegungsstudien.         1886 entwickelte er ein Gerät zur Projektion seiner Reihenbilder, das aus einer Scheibe mit einem Durchmesser von 1,5 Metern und 24 Glasplatten im Format 9 × 13 cm besteht. Die von hinten mit einer Geißlerschen Röhre beleuchteten Fotoplatten werden durch einen Kurbelantrieb mit einer Geschwindigkeit von 30 Bildern pro Sekunde rotierte. 1887 präsentierte er seinen „elektrischen Schnellseher“ - das Elektrotachyscop - im Kultusministerium in Berlin. Siemens & Halske nahm die kommerzielle Fertigung des Geräts in Berlin auf, das weite Verbreitung ab etwa 1891 fand. Bis 1893 wurden rund 140 Stück produziert. Das Gerät wurde auch ins Ausland verkauft, wo es unter der Bezeichnung Electrical Wonder Automat bekannt wurde. Für das Zoetrop, eine einfache mechanische Einrichtung zur Betrachtung bewegter Bilder, entwickelte Anschütz 1887 eine dreischlitzige Variante zur Beeinflussung der Darstellung der Bewegung. 1894 gelang Anschütz erstmals die Projektion von bewegten Bildern mit dem Elektrotachyscop auf eine 6 × 8 Meter große Leinwand im Hörsaal des Postfuhramtes in der Berliner Artilleriestraße (heute Tucholskystraße). Während des Umzugs in ein neues Photoatelier und neue Geschäftsräume in der Potsdamer Straße 4 starb Ottomar Anschütz in Berlin-Friedenau an den Folgen einer Blinddarmentzündung. Anschütz wurde auf dem III. Städtischer Friedhof Stubenrauchstraße in Berlin-Friedenau beigesetzt. Die Grabstätte gehört zu den Ehrengräbern des Landes Berlin.   Die Firma Luftschiffbau Schütte-Lanz, gegründet vom Industriellen Karl Lanz und dem Ingenieur Johann Schütte am 22. April 1909 und angesiedelt in Brühl bei Mannheim war die größte deutsche Konkurrenz Ferdinand von Zeppelins auf dem Gebiet des Starrluftschiff-Baus vor und während des Ersten Weltkriegs. Obgleich aber die Schütte-Lanz-Luftschiffe den Zeppelinen in vielerlei Hinsicht voraus waren, konnte der Luftschiffbauer nie Zeppelins Erfolge feiern. Der Hauptunterschied dieser Luftschiffe gegenüber jenen vom Zeppelin-Typ lag in ihrem Konstruktionswerkstoff. Das Gerippe bestand aus Holz. Erst später wurden für die Nachkriegszeit vier Verkehrsluftschiffe und ein Forschungsluftschiff geplant, die wie die Zeppelin-Luftschiffe ein Duraluminium-Skelett erhalten sollten. Bis dahin hatte die Luftschiffbau Schütte-Lanz allerdings ausschließlich Militärluftschiffe gefertigt. Daher mussten nach dem Krieg 1922 gemäß den Bestimmungen des Versailler Vertrages die Produktion eingestellt werden. Dies bedeutete das Aus für die Firma im Luftschiffbau, und die "Luftschiffbau Schütte-Lanz" wurde 1925 aufgelöst. Von 1920 bis 1924 baute ein Zweigbetrieb, die Schütte-Lanz AG in Königs Wusterhausen-Zeesen, Karosserien unter dem Namen S.L.. Auch einige komplette Automobile entstanden. Es gelang jedoch, die technologische Erfahrung aus dem Luftschiffbau auf andere Geschäftsfelder, hauptsächlich im Sperrholzbau, zu übertragen. Bis Ende 2007 war die Firma als Finnforest Schütte-Lanz GmbH mit Sitz in Brühl bei Mannheim auf Verschalungsplatten spezialisiert. Die gesamten Produktionsanlagen werden derzeit demontiert, das Gelände liegt brach. Die teilweise denkmalgeschützen Hallen von 1911 warten jetzt auf bessere Zeiten. Schiffstypen Die Schütte-Lanz-Luftschiffe wurden in die Typen a bis f eingeteilt. Zu Typ a gehörte nur S.L.1, der Prototyp. An ihm wurden viele Entwicklungen realisiert und getestet. Die Konstruktion bestand im Gegensatz zu den Zeppelinen aus einem rautenförmigen Gerippe. Die Längsträger liefen dabei schraubenförmig um den Rumpf herum. Durch diese Ausführung sollte ein besonders fester und gleichzeitig stoß- und schwingungsabsorbierender Rumpf geschaffen werden. Die Praxis bestätigt die Vorhersagen jedoch nicht. Ab S.L.II wurde ein klassisches Ring- und Längsträger-Gerippe gebaut. Die Gerippe-Träger von S.L.1 wie auch späterer Schiffe wurden mit Hilfe von auf den Trägern aufgenieteten Laschen und Stahldrähten verspannt. Eine Eigenschaft des Holzes, die Feuchtigkeitsaufnahme und damit Festigkeitsabnahme je nach Witterung, wurde durch mehrfaches Lackieren der Struktur verringert, was eine nicht unerhebliche Gewichtszunahme mit sich brachte, konnte jedoch nie ganz verhindert werden. Die Gaszellen waren bei S.L.1 als Kugelballone ausgebildet. Auch der Raum zwischen den Ballonen wurde mit so genannten Ringballonen genutzt. Diese bewährten sich jedoch nicht und wurden bei den späteren Schiffen weggelassen. Der Ballonstoff stammte von der Augsburger Firma Riedinger. Er war relativ gasdicht und bestand aus zwei Lagen Baumwollstoff, deren Kettfäden schräg zueinander verliefen und gummiert waren. Die Vorgabe an den Lieferanten lag bei einem Flächengewicht von maximal 330 g/m² und einer Gesamtmasse aller Tragkörper von 5850 kg. Die Nähte der Gaszellen waren doppelt ausgeführt und von beiden Seiten abgeklebt. Jede Gaszelle besaß ein Füll- und Ablaßventil, sowie ein Sichtfenster. Weiterhin war ein Überdruckventil vorhanden. Gebaute Luftschiffe Lediglich die Luftschiffe SL I und SL II führten eine römische Ziffer im Namen, alle anderen sprich nachfolgenden Bautypen hießen SL plus arabische Ziffer. Nr. Betreiber erste Fahrt Einsätze Verbleib, Bemerkungen S.L.I Heer 1. Oktober 1911 keine (Prototyp) im Juli 1913 am Ankermast in Schneidemühl in einem Sturm zerstört S.L.II Heer 28. Februar 1914 zwei Aufklärungen für Österreich; vier Angriffsfahrten mit 3554 kg Bomben (2×Nancy, Compiègne, London) im Mai/Juni 1915 um 12 m verlängert; am 10. Januar 1916 bei Luckenwalde - präzise etwa einen Kilometer nördlich Jänickendorf (in den Renne-Bergen) - gestrandet S.L.3 Marine 5. Februar 1915 30 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; ein erfolgloser Angriff gegen England mit 150 kg Bomben; ein Gefecht mit brit. Unterseeboot am 1. Mai 1916 auf dem Mauersee bei Steinort (Masuren/Ermland) notgelandet, abgewrackt. (Steinort heute Sztynort; Mauersee = Jezioro Mamry) SL 4 Marine 2. Mai 1915 21 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; zwei Angriffe gegen die Insel Ösel mit 600 kg Bomben am 14. Dezember 1915 in der Halle Seddin durch Sturm zerstört SL 5 Heer 21. Mai 1915 keine am 15. Juli 1915 nach Notlandung in Gießen durch Gewitter zerstört SL 6 Marine 9. Oktober 1915 6 Aufklärungen am 10. November 1915 kurz nach dem Start in der Nähe von Seddin verbrannt SL 7 Heer 3. September 1915 drei Aufklärungen über der Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 2958 kg Bomben (La Neufville, Dünamünde, Wenden) am 6. März 1917 als veraltet außer Dienst gestellt; abgewrackt in Jüterbog SL 8 Marine 30. März 1916 34 Aufklärungen über Nord- und Ostsee; drei Angriffsfahrten mit 4600 kg Bomben (Werder, Moon, Pernau) am 20. November 1917 als veraltet außer Dienst gestellt; demontiert in Seddin SL 9 Marine 1. November 1916 13 Aufklärungen; drei Angriffsfahrten mit 4230 kg Bomben (Mariehamn, Sworbe, Arensburg); erfolglose Teilnahme an einem Geschwaderangriff gegen England am 24. August 1916 am 30. März 1917 in der Bucht von Danzig verschollen SL 10 Heer 17. Mai 1916 eine Aufklärungsfahrt nach Zonguldak bei versuchter Angriffsfahrt auf Sewastopol am 28. Juli 1916 über dem Schwarzen Meer verschollen S.L.11 Heer 1. August 1916 drei versuchte Angriffsfahrten gegen England; zwei davon mussten abgebrochen werden Am 3. September 1916 während des dritten Angriffs unter Hauptmann Wilhelm Schramm über London von einem Flugzeug in Brand geschossen und abgestürzt SL 12 Marine 9. November 1916 9 Aufklärungen über Nord- und Ostsee am 28. Dezember 1916 durch ein verfangenes Halteseil abgestürzt SL 13 Heer 19. Oktober 1916 keine am 8. Februar 1917 durch Halleneinsturz in Leipzig zerstört SL 14 Marine 23. August 1916 zwei Aufklärungen über der Ostsee; zwei Angriffsfahrten mit 2960 kg Bomben gegen Papensholm. am 18. Mai 1917 nach Unfall auf dem Luftschiffhafen Wainoden abgewrackt (siehe Artikel Luftschiffhafen_Wainoden). SL 15 Heer 4. November 1916 Probefahrt, 9. November 1916 Fahrt nach Sandhofen.9/11/24/27 und 28. November 1916 Abnahme des neuen Schiffes durch Hptm. la Quiante u. Herrn Helferich von Schuette Lanz 28/29. Januar 1917 Fahrt nach England. Bei Rückkehr nach Manh.Sandofen infolge eingefrorenen Wasserballastes Zerstörung der vorderen Gondel. Erkundigungsfahrten über den Atlantik wegen der amerikanischen Flotte im Mai 1917. Drei Tage später Wiederholung der Erkundigungsfahrt; der Flottenverband war bei Le Havre. Ende August SL 15 unter Aufsicht von Obermaschinist Schöner in Ma-Sandhofen abgewrackt. SL 16 Heer 18. Januar 1917 keine im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt unter Aufsicht von Obermaschinist SchönerSpich. Führte auch die Bezeichnung E 9 (siehe auch Betrachtungen u. Tabellen von Dr. Dieckerhoff) SL 17 Heer 22. März 1917 keine im August 1917 ausgemustert weil veraltet; abgewrackt in Allenstein SL 18 Heer nicht fertiggestellt wurde während des Baus durch einen Einsturz der Halle in Leipzig zerstört SL 19 Heer nicht fertiggestellt Auftrag nach Aufgabe der Heeresluftschiffahrt storniert SL 20 Marine 10. September 1917 zwei Aufklärungen im Zuge der Operation Albion (Ösel) über der östlichen Ostsee, ein Angriffsversuch bei der Ösel-Invasion am 8. Oktober 1917 (3 von 5 Motoren ausgefallen) (neuer Typ F, Baunummer F-1), am 5. Januar 1918 (9 Wochen nach Abnahme) bei Brand und Explosion in Doppelhalle in Ahlhorn mit weiteren Luftschiffen zerstört. Brandursache ungeklärt; es wird von einem Unfall ausgegangen, Sabotage konnte jedoch nicht ausgeschlossen werden. SL 21 Heer 26. November 1917 keine; weitere Probefahrt am 28. November 1917. Trägerbrüche zwangen zur Überholung, nicht wieder in Dienst gestellt, 1918 demontiert SL 22 Marine 5. Juni 1918 keine im Sommer 1920 demontiert und an Siegermächte übergeben SL 23 unklar nicht fertiggestellt keine (neuer Typ G, Baunummer G-1) erstes SL-Schiff, das nicht mehr aus Sperrholz, sondern aus Duraluminium gefertigt wurde. Quelle: "Der Luftschiffbau Schütte-Lanz 1909 - 1925", Johann Schütte 1926 SL 24 unklar nicht fertiggestellt keine (neuer Typ H, Baunummer H-1) Quelle: wie SL 23 Geplante Luftschiffe Die geplanten Luftschiffe waren abhängig von der späteren Route ausgelegt worden. Nr. Name Technische Daten Bemerkungen SL 101 Atlantic 95.000 m³, L=230 m, D=29,5 m, Vmax=130 km/h, 10 Motoren mit zusammen 2200 kW Nutzlast: 98 Passagiere, 20 t Fracht SL 102 Panamerika 205.000 m³, L=298 m, D=38,5 m, Vmax=130 km/h, 18 Motoren mit zusammen 3970 kW  SL 103 Pacific 150.000 m³, L=274,5 m, D=35 m, Vmax=128 km/h, 13 Motoren mit zusammen 2870 kW, Nutzlast: 100 Passagiere, 38 t Fracht   Kentucky 114.000 m³, L=244 m, D=31,5 m, Vmax=128 km/h, 10 Motoren mit zusammen 2200 kW    Fram wie SL 103 geplantes Forschungsschiff, das sich durch eine verstärkte Konstruktion auszeichnete um auch noch widrigeren Wetterbedingungen standzuhalten Der Bau von LZ126/ZR-3 „USS Los Angeles“ als Reparationsluftschiff beendete Prof. Schüttes Traum von Verkehrsluftschiffen.   Geheimrat Dr.-Ing. e.h. Johann Heinrich Karl Schütte (genannt: Jan Schütte) * 26. Februar 1873 in Osternburg bei Oldenburg; † 29. März 1940 in Dresden-Weißer Hirsch, war Diplom-Schiffbauingenieur, Professor für Schiffbau, Luftschiffkonstrukteur und Unternehmer. Familie Großvater väterlicherseits Gerhard Schütte (1818–1871), Landwirt, Heuermann und Gärtner aus Hatten im Großherzogtum Oldenburg, Heirat 1840 mit Großmutter Rebecca Magdalena Meyer (?-?) in Osternburg, Großvater mütterlicherseits Landwirt Hermann Bernhard Schütte (1821–1849) aus Astede bei Neuenburg, Heirat 1846? mit Großmutter Anna Maria Erck (1820–1891) aus Ostfriesland, Vater Heinrich Wilhelm Ludwig Schütte, Oberhofkommissär und Rechnungsrat am Großherzoglichen Hof in Oldenburg (1845–1917), Heirat 1869? mit Mutter Christine Sophie Schütte (1846–1902). Schwester Anna Schütte (1869–1917), Ehefrau Henriette Bertha Adele Schütte, geborene Addicks, Tochter des Bremerhavener Reeders Heinrich Addicks, Heirat 1898, Kinder: 1. Dr. Wilhelm Schütte, Volkswirt (1899–1924), 2. Dorothea Temmler, geb. Schütte (1901–198?), Enkel: 1. Dr. Jandirk Schütte, Apotheker, 2. Dipl.-Volksw. Monika Kuhn-Temmler, Geschäftsführerin. Johann Schütte gehörte der Evangelisch-Lutherischen Kirche an. Ausbildung Johann Schütte besuchte ab 1879 die Oberrealschule Oldenburg, die er 1892 mit dem Abitur verließ. 1892 bis 1898 absolvierte er ein Schiffbaustudium an der Technischen Hochschule Charlottenburg. 1898 bestand er dort die staatliche Bauführerprüfung mit Auszeichnung, 1902 die Prüfung zum Diplomingenieur. Beruflicher Werdegang Schiffbauer Schon kurz vor dem Ende seines Studiums fand Schütte 1897 beim Norddeutschen Lloyd eine Anstellung. Nachdem er 1899 nachgewiesen hatte, dass der gerade gelieferte Schnelldampfer „Kaiser Friedrich“ aufgrund seiner ungünstigen Hinterschiffsform die vertraglich vereinbarte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte, beauftragte ihn der Lloyd mit der Errichtung einer Schleppmodell-Versuchsstation in Bremerhaven. Diese Einrichtung hatte die Aufgabe, die hydrodynamisch günstigsten Formen für die Hochseeschiffe des Lloyd zu ermitteln. Dieses Laboratorium konnte Dank des Engagements Schüttes schon 1900 als Abteilung für Schiffbautechnische Versuche eingeweiht werden. Seine wissenschaftlichen Forschungen, die er als Leiter dieser damals einzigartigen Einrichtung im Deutschen Reich durchführen konnte, machten Johann Schütte schnell zur auch international anerkannten wissenschaftlichen Autorität in Fragen des Widerstandes und der Geschwindigkeit im Schiffbau. Neben seiner Tätigkeit beim Lloyd war er an führender Stelle an der Konstruktion und am Bau der ersten deutschen Kabelleger beteiligt. Schütte avancierte in dieser Zeit außerdem zum schiffbautechnischen Berater des Großherzogs von Oldenburg, Friedrich August. In dieser Eigenschaft baute er u. a. 1903 dessen Dampfyacht „Lensahn“ um. Daneben erfand er einen Pallografen zur Messung von Schiffsschwingungen und den so genannten Schütte-Kessel, ein spezieller Kessel für kleinere Schiffe und Boote, für den er auf der Weltausstellung in St. Louis im Jahr 1904 (Louisiana Purchase Exposition) eine Goldmedaille verliehen bekam. Im Mai desselben Jahres wurde Johann Schütte aufgrund seiner wissenschaftlichen Leistungen von Wilhelm II. zum Professor „für Theorie des Schiffes und Entwerfen von Schiffen“ an der neu gegründeten Technischen Hochschule Danzig ernannt. Dort wirkte er von 1904 bis 1922 erfolgreich als Hochschullehrer. Luftschiffbauer und Unternehmer Seine großen Anstrengungen, über die Errichtung einer Versuchsanstalt für Schiffbau an der Danziger Hochschule die hydrodynamische Forschung zu etablieren, scheiterten allerdings Ende 1907 an den zu hohen Kosten. Dieser Misserfolg zwang ihn, sich beruflich und wissenschaftlich neu zu orientieren. Hinzu kam, dass er Mitte Februar 1909 bei dem in der Schiffbauindustrie und bei großen Reedereien einflussreichen Großherzog von Oldenburg aus privaten Gründen in Ungnade gefallen war. So beschäftigte sich Schütte nach dem Unglück des Zeppelin-Luftschiffs LZ 4 in Echterdingen Anfang August 1908 intensiver mit der Luftschifffahrt. Bereits im Herbst 1908 konstruierte er ein eigenes Luftschiff, das sich u. a. durch seine aerodynamische Form und sein Gerippe aus Holz auszeichnete. Im Winter 1908/09 ging er daran, seine Konstruktion zu verwirklichen. Im Verlauf des Frühjahrs 1909 konnte Schütte den Luftfahrtmäzen Dr. Karl Lanz, Inhaber der Mannheimer Landmaschinenwerke Heinrich Lanz AG, als finanzkräftigen Investor für sein Vorhaben gewinnen. Als beide Anfang April 1909 den Luftschiffbau Schütte-Lanz mit Sitz in Mannheim-Rheinau gründeten, war die entscheidende Voraussetzung dafür geschaffen, dass Schütte schon ab Sommer 1909 mit dem Bau seines Luftschiffes beginnen konnte. Nach einer schwierigen und von Rückschlägen gekennzeichneten Bauzeit von zweieinhalb Jahren startete Schüttes erstes Luftschiff, der SL 1, am 17. Oktober 1911 zu seiner ersten Fahrt. Ab Ende 1912 im Dienst des preußischen Heeres, bewies das Schiff bis zu seiner Zerstörung im Juli 1913 auf vielen Fahrten die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit des „Systems Schütte“. Sein zweites Luftschiff, der SL 2, übertraf bei seiner Erprobung ab dem 28. Februar 1914 deutlich alle an ihn von Seiten des preußischen Militärs gestellten technischen Leistungsanforderungen. Das Schiff war zugleich auch leistungsfähiger als alle damals in Dienst befindlichen Luftschiffe und war damit das seinerzeit modernste Luftschiff der Welt. Mit ihm wurde Schütte endgültig zum stärksten Konkurrenten Zeppelins und zu einem der weltweit führenden Experten in der Aerodynamik und im Starrluftschiffbau. Im Ersten Weltkrieg wurde Schütte folglich auch mit zwanzig Luftschiffen der zweitgrößte Produzent von militärischen Groß-Luftschiffen des starren Typs, welche die deutschen Militärs u. a. für die Bombardierung von Zielen in England einsetzten. Nachdem er schon 1910 die technischen Potentiale des Flugzeugs erkannt hatte, sorgte Schütte zunächst gegen den Widerstand seiner Partner für die Entwicklung von firmeneigenen Konstruktionen in Rheinau. Daraus entstanden Prototypen, die aber nie in Serie produziert wurden. Während des Ersten Weltkrieges gelang es ihm dann auf dem Gelände der 1916 eröffneten großen Werft in Zeesen bei Königs Wusterhausen, die Lizenzproduktion von etlichen hundert Aufklärern, Jagdflugzeugen und Fernbombern in Gang zu setzen. Bedingt durch die Regelungen des Versailler Vertrages und der alliierten Begriffsbestimmungen, besaß der Schütte-Lanz Luftschiffbau nach dem Ersten Weltkrieg keinen einzigen Bauauftrag. Schüttes Verhandlungen mit ausländischen, hauptsächlich amerikanischen Unternehmen über den Verkauf und die Verwertung seiner Luftschiffpatente, über den Bau von Luftschiffen und über die Einrichtung von inter- und intrakontinentalen Luftschifflinien scheiterten ausnahmslos. Zur gleichen Zeit prozessierte Schütte durch mehrere Gerichtsinstanzen gegen den Reichsfiskus und gegen die Fa. Zeppelin um Entschädigungen für die Benutzung seiner Luftschiffpatente im Krieg. Als er 1924 diesen Konflikt mit einem für ihn ungünstigen Vergleich beilegen musste, statt die erhofften hohen Entschädigungszahlungen zu erhalten, war sein Unternehmen gezwungen, Konkurs anzumelden. Als zur selben Zeit auch noch sein Sohn und Erbe starb, zog sich Schütte immer mehr als Unternehmer zurück. Dennoch versuchte er bis 1935, mit wechselnden Partnern wie etwa dem faschistischen Italien, seine Luftschiffpatente zu verwerten. Außerdem versah er bis zu seiner Emeritierung 1938 mehr routinemäßig seinen Dienst als Professor für Schiffbau an der Technischen Hochschule in Berlin-Charlottenburg. Daneben leitete Schütte aber mit großem Engagement von 1919 bis 1935 als erster Vorsitzender die "Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt" und von 1930 bis 1939 die Schiffbautechnische Gesellschaft. Von den neuen politischen Verhältnissen begeistert, vollzog er im N. die „Gleichschaltung“ der beiden wissenschaftlich-technischen Vereine. Gegen Ende seines Lebens bemühte er sich darum, u. a. mit dem Aufbau einer Dauerausstellung im Landesmuseum Oldenburg, seine Lebensleistung positiv zu würdigen und sie im Bewusstsein der Nachwelt zu erhalten.   Karl Wilhelm Otto Lilienthal (* 23. Mai 1848 in Anklam; † 10. August 1896 in Berlin nach einem Absturz mit einem seiner Flugapparate) war ein deutscher Luftfahrtpionier. Nach heutigem Wissen war er der erste Mensch, der erfolgreich und wiederholbar Gleitflüge mit einem Flugzeug (Hängegleiter) absolvierte und dem Flugprinzip schwerer als Luft damit zum Durchbruch verhalf. Seine experimentellen Vorarbeiten führten zur bis heute gültigen physikalischen Beschreibung der Tragfläche. Die Produktion des Normalsegelapparates in seiner Maschinenfabrik in Berlin war die erste Serienfertigung eines Flugzeugs. Sein Flugprinzip war das des heutigen Hängegleiters und wurde von den Gebrüdern Wright zum Prinzip des Flugzeugs weiterentwickelt. Leben und Werk Kindheit Otto Lilienthal wurde als erstes von acht Kindern des Kaufmanns Gustav Lilienthal und seiner Frau Caroline, geb. Pohle, geboren. (Die Urgroßmutter väterlicherseits war Charlotte von Tigerström, geb. von Balthasar; eine Urenkelin des Greifswalder Bürgermeisters Heinrich Balthasar). Fünf Geschwister starben im Alter von wenigen Monaten oder Jahren. Der Vater war ein mathematisch und technisch begabter Mann, die Mutter hatte in Dresden und Berlin Musik studiert. Als die Familie in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, beschloss sie die Auswanderung nach Amerika. Der plötzliche Tod des Vaters vereitelte die Übersiedlung. Otto Lilienthal war zu diesem Zeitpunkt zwölf Jahre alt. Der Mutter gelang es unter großen Anstrengungen, ihren Kindern eine gute Ausbildung zu ermöglichen. Ihre Söhne Otto und Gustav Lilienthal besuchten ab 1856 zunächst das heute nach ihm benannte Gymnasium in Anklam. Zu ihren Lehrern gehörte der Astronom Gustav Spörer. Flugversuche und -experimente sowie das Studium des Vogelflugs fallen bereits in diese Zeit. Die Brüder blieben über zahlreiche Projekte und Erfindungen zeitlebens eng verbunden. Ausbildung Ab 1864 besuchte Otto Lilienthal die Potsdamer Provinzialgewerbeschule. Nach zwei Jahren begann er ein Praktikum bei der Berliner Maschinenfabrik Schwartzkopff. Er lebte in dieser Zeit als „Schlafbursche“: Sein Bett musste er mit einem Droschken- und einem Rollkutscher teilen, wie er in einer Chronik berichtete. 1867 und 1868 bauten die Brüder Lilienthal in Anklam Experimentiergeräte zur Erzeugung von Auftrieb durch Flügelschlag. Das Ergebnis war eine maximal hebbare Masse von 40 kg. Zu den entscheidenden Experimenten wurden die darauf folgenden Untersuchungen des gewölbten Flügels in der Luftströmung ohne Flügelschlag. Der Zusammenhang zwischen Luftströmung und Auftrieb wurde durch die Physik noch nicht zutreffend beschrieben. Beispielsweise untersuchte Hermann von Helmholtz die Problematik und erklärte 1873 in einem Vortrag vor der Preußischen Akademie der Wissenschaften, dass „es kaum als wahrscheinlich zu betrachten [ist], dass der Mensch auch durch den allergeschicktesten flügelähnlichen Mechanismus, den er durch seine eigene Muskelkraft zu bewegen hätte, in den Stand gesetzt werden würde, sein eigenes Gewicht in die Höhe zu heben und dort zu erhalten“. Die Aussage wurde allerdings so missverstanden, als habe „die Wissenschaft nun ein für alle mal festgelegt, dass der Mensch nicht fliegen könne“, wie Lilienthal in einem Vortrag ironisch konterte. (Mit modernen Leichtbau-Werkstoffen und erheblichem Aufwand wurde in den 1970er Jahren allerdings auch das Muskelkraft-Flugzeug verwirklicht.) Im November 1867 begann Lilienthal ein Studium an der von Franz Reuleaux geleiteten Gewerbeakademie Berlin, aus der später die TU Charlottenburg hervorging, und bekam ein Stipendium, das seine Lebenssituation deutlich verbesserte. Auch seine flugtechnischen Ambitionen waren an der Schule nicht unerkannt geblieben. Nach Abschluss der Ausbildung 1870 schlug Lilienthal ein Angebot von Reuleaux aus, dessen Assistent zu werden. In einen Brief aus dem Deutsch-Französischen Krieg, an dem Lilienthal als „Einjährig-Freiwilliger“ teilnahm, berichtet er seinem Bruder über die Luftballone, die das belagerte Paris verließen. Wege in die Selbständigkeit Die ersten Versuche der Brüder, mit einem eigenen Unternehmen Geld zu verdienen, waren nicht erfolgreich. Die Patentanmeldung für einen Heißluftmotor schlug fehl, das Patent auf eine Schrämmaschine für den Bergbau führte zwar zu einer Serienfertigung, jedoch nicht in einem eigenen Unternehmen. Am 11. Juni 1878 heiratete Lilienthal in Döhlen (heute Freital) Agnes Fischer, die Tochter eines Bergmanns, mit der er vier Kinder hatte. 1879 wurde der erste Sohn, Otto, geboren. Im selben Jahr entwickelte er mit seinem Bruder Gustav ein Baukastensystem für Kinder mit Steinen aus mineralischen, mit Leinöl gebundenen Bestandteilen. Die ausgereiften Entwürfe mussten abgegeben werden, da die Vermarktung nicht gelang. Friedrich A. Richter kaufte sie und machte den Anker-Steinbaukasten, der heute noch hergestellt wird, weltberühmt. 1881 erhielt Lilienthal ein Patent für Schlangenrohrkessel, das den erhofften Erfolg brachte: Zusammen mit einer kleinen Wand-Dampfmaschine entstand der Lilienthalsche Kleinmotor, der ab 1883 in einer eigenen Firma hergestellt wurde, die schnell zur Fabrik mit bis zu 60 Mitarbeitern anwuchs. Ab 1894 stellte sie auch den „Normalsegelapparat“ in Serie her und wurde damit zur ersten Flugzeugfabrik der Welt. Das Unternehmen wurde – beeinflusst von den Ideen von Moritz von Egidy und Theodor Hertzka – überaus modern geführt. Schon 1890 wurden die Arbeiter mit 25 % am Reingewinn des Unternehmens beteiligt. Für diese Maßnahme wurden später die Carl-Zeiss-Werke und der Berliner Holzpflaster-Fabrikant Heinrich Freese bekannt. Aus einem Brief an Egidy stammt auch Lilienthals bekannt gewordene Vision vom Flugzeug als Mittel zur Völkerverständigung und zum ewigen Frieden. Die Dampfkessel- und Maschinenfabrik Otto Lilienthal existierte unter diesem Namen noch bis zum Ersten Weltkrieg. Eine interessante unternehmerische Episode ist auch Lilienthals Engagement für eine Volksbühne im Berliner Ostend-Theater, die ihn zum Theaterdirektor, Schauspieler und Stück-Autor werden ließ. Auf dem Weg zum Menschenflug Theoretische Vorarbeit Am 5. Dezember 1889 veröffentlichte Lilienthal sein Buch Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, das heute als wichtigste flugtechnische Veröffentlichung des 19. Jahrhunderts gilt. Die zeitgenössische Aufmerksamkeit für das Buch war gering, da die breite Öffentlichkeit die Luftfahrt nach dem Prinzip „leichter als Luft“, die Weiterentwicklung des Ballons zum Luftschiff, favorisierte. Lilienthal dagegen bezeichnete dies als Irrweg und betonte: „Die Nachahmung des Segelflugs muss auch dem Menschen möglich sein, da er nur ein geschicktes Steuern erfordert, wozu die Kraft des Menschen völlig ausreicht.“ Lilienthal entwickelte seine Theorie ausschließlich aus eigenen Experimenten. Vermutlich war ihm auch das 1881 in Frankreich veröffentlichte, ähnlich intendierende Buch "Das Reich der Lüfte" (L'empire de l'air) von Louis Mouillard unbekannt. Die Brüder hatten erkannt, dass der Flügelform eine wichtige Bedeutung zukam: „Die wichtigste Erkenntnis dieser Jahre war die Entdeckung, dass gewölbte Tragflächen einen größeren Auftrieb liefern, als ebene.“ Die charakteristische Flügelform der Vögel war auch anderen Flugtechnikern nicht entgangen, aber die Lilienthals haben sie erstmals mit exakten Messungen verbunden. Die Gebrüder Wright sagten später über Lilienthals Tabellen, sie seien über zwei Jahrzehnte das Beste gewesen, das gedruckt vorlag. Das Vorgehen Lilienthals („Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug“) ermöglichte schließlich den erfolgreichen Gleitflug. Im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt, dem Lilienthal schon seit 1886 angehörte, erklärte er sein Vorgehen: „Es gibt nichts Verkehrteres, als auf Grund theoretischer Arbeiten sogleich eine Flugmaschine fix und fertig bauen zu wollen. Beim Herumraten und planlosen Probieren komme für die Fliegekunst überhaupt nichts heraus. Der Übergang müsse vielmehr planvoll und schrittweise erfolgen.“ Praktische Versuche Mit der Veröffentlichung seines Buches betrachtete Otto Lilienthal das theoretische Fundament als ausreichend, um zu praktischen Flugversuchen überzugehen. Daran nahm Gustav Lilienthal nicht mehr teil. Infolgedessen ist der erste Menschenflug heute ausschließlich mit dem Namen Otto Lilienthal verbunden, wenngleich sein Bruder an den Vorarbeiten beteiligt war. Den Versuchen dienten mit gewachstem Baumwollstoff (Schirting) bespannte Rahmen aus Weidenholz mit 6 bis 10 m Spannweite, ca. 14 m² Tragfläche und einer größten Flügeltiefe von 2,5 m. Lilienthal begann mit Stehübungen gegen den Wind, gefolgt von Sprüngen vom Sprungbrett im Garten seines Hauses. Ab Sommer 1891 suchte Lilienthal geeignete „Flugplätze“, zunächst ein Gelände am Mühlenberg bei Derwitz. Dort kam es zu 25 m weiten Flügen, wobei er jeden Flug auswertete und den Apparat kontinuierlich verbesserte. Beispielsweise erhöhten vertikale und horizontale Schwanzflächen die Stabilität. 1892 diente eine Sandgrube in den Rauhen Bergen im heutigen Berliner Stadtteil Steglitz und 1893 eine künstliche Fliegestation ebenfalls in Steglitz als Flugplatz. Ab 1893 wurden mehrere Hügel in den Rhinower Bergen bei Stölln, zwischen Rathenow und Neustadt an der Dosse zum Übungsgelände. Dort gelangen Flugweiten bis 250 m. 1894 ließ Lilienthal in Lichterfelde, damals bei Berlin, einen 15 m hohen Hügel aufschütten, den noch heute existierenden Fliegeberg, an dem ihm Tausende Flüge bis ca. 80 m Weite gelangen. Als Helfer während dieser Jahre sind die Mitarbeiter seiner Fabrik Paul Beylich, Hugo Eulitz und Paul Schauer belegt. Insgesamt baute Otto Lilienthal in seinem Leben mindestens 21 Flugapparate, darunter auch Flügelschlagapparate. 1894 ging eines dieser Gleitflugzeuge, der so genannte Normalsegelapparat, in Serienproduktion. Ab 1895 flog er zwei verschiedene Doppeldecker mit 5,5 bis 7 m Spannweite und 25 m² Tragfläche. Ab 1893 konstruierte er auch Flügelschlagantriebe mit Kohlensäuremotor. Ein neuer großer Flügelschlagapparat war 1896 erprobungsbereit, kam aber nicht mehr zum Einsatz. Der erste Menschenflug? Lilienthal gilt weithin als „erster Flieger der Menschheit“. Diese Klassifizierung ist jedoch problematisch, da erste bemannte Fluggeräte bereits in Form von Fesseldrachen vor 2000 Jahren nach dem Prinzip schwerer als Luft geflogen sind. Über freie oder gesteuerte Flüge aus jener Zeit ist allerdings nichts bekannt. Vom Vater der Aerodynamik, dem Engländer George Cayley, wird berichtet, dass er 1852 ein von ihm entworfenes Fluggerät mit einem Hausangestellten als Piloten in einen Gleitflug versetzt hat. Andere glaubhafte, aber auch phantastische Überlieferungen von Flugversuchen sind weit verbreitet. Ein sehr bekannter, lange vermutlich unterbewerteter Versuch ist der des Albrecht Ludwig Berblinger, des Schneiders von Ulm, im Jahr 1811. Dennoch darf Otto Lilienthal als derjenige gelten, der das Flugproblem gelöst hat. Er war der erste, der die Wirkung verschiedener Flügelprofile systematisch vermaß und dokumentierte. Er war der erste, der aufbauend auf diesen Messungen wiederholt kontrolliert geflogen ist und seine Erkenntnisse regelmäßig publizierte. Und schließlich war er der erste, der einen Flugapparat zur Serienreife entwickelte und verkaufte. Die Gebrüder Wright haben diese Rolle Lilienthals ausdrücklich hervorgehoben. Resonanz Über Lilienthals Flüge wurde im In- und Ausland berichtet, die sensationellen Flugfotografien erschienen in wissenschaftlichen und populären Veröffentlichungen vieler Länder. Zu seinen Fotografen gehörten z. B. die Fotografie-Pioniere Ottomar Anschütz, Richard Neuhauss und der amerikanische Physiker Robert Williams Wood. Lilienthal informierte im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt über seine Ergebnisse, regelmäßig erschienen seine Artikel in der Zeitschrift für Luftschifffahrt und Physik der Atmosphäre, und in der populären Wochenschrift Prometheus. Übersetzungen erschienen in den USA, in Frankreich und Russland. Zahlreiche in- und ausländische Besucher kamen nach Berlin, darunter Samuel Pierpont Langley aus den USA, Nikolai Jegorowitsch Schukowski aus Russland, Percy Pilcher aus England und Wilhelm Kress aus Österreich. Schukowski schrieb über seinen Besuch in einen Zeitschriftenaufsatz: „Die wichtigste Erfindung der letzten Jahre auf dem Gebiet der Luftfahrt ist der Flugapparat des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal.“ Lilienthal führte eine umfangreiche flugtechnische Korrespondenz, darunter mit Octave Chanute, James Means, Alois Wolfmüller und anderen Flugpionieren. Der letzte Flug Am 9. August 1896 stürzte Lilienthal bei Stölln am Gollenberg aus etwa 15 m Höhe aufgrund einer „Sonnenbö“ (einer thermischen Ablösung), deren Aussteuerung ihm nicht gelang, ab. Zum Unfall dürfte beigetragen haben, dass Lilienthal seine Flugdistanzen immer wieder zu vergrößern versuchte, wozu er mit erhöhtem Anstellwinkel und damit langsamer fliegen musste. Es könnte sich also um den ersten Trudelunfall der Luftfahrt handeln. Nach bisheriger Auffassung erlitt Lilienthal beim Aufprall eine Fraktur des dritten Halswirbels. Neuere Untersuchungen halten eine Hirnblutung als Todesursache für wahrscheinlicher. Er wurde bei Bewusstsein mit einem Pferdewagen in einen Gasthof im nahegelegenen Ort Stölln gebracht, später in ärztlicher Begleitung im Güterwagen liegend nach Berlin transportiert. Bereits während des Transportes fiel er ins Koma und erlag am folgenden Tag, dem 10. August 1896, seiner schweren Verletzung. Vom abgestürzten Flugapparat sind Fotos erhalten, aufgenommen vermutlich im Rahmen der polizeilichen Untersuchung auf dem Hof der Maschinenfabrik Lilienthal. Nach seinem Tod arbeiteten viele Flugpioniere nach seiner Methode weiter. Die wichtigste Entwicklungslinie führt über Octave Chanute zu den Gebrüdern Wright. Nachlass, Museen und Ehrungen Wesentliche Nachlassteile befinden sich heute im Deutschen Museum, im Otto-Lilienthal-Museum und anderen Sammlungen. Original-Flugapparate sind in Wien (Technisches Museum), Washington (National Air and Space Museum), Moskau (Shukowski-Museum), London (Science Museum) und München (Deutsches Museum) erhalten. Das Anklamer Otto-Lilienthal-Museum zeigt eine vollständige Sammlung aller Flugapparate und Experimentiergeräte und informiert über Leben und Werk des vielseitigen Erfinders. Seit 2011 gibt es in Stölln das Lilienthal-Centrum mit einer Ausstellung über Leben, Werk und Flugzeugbau Lilienthals. Grabstätte Das Grab von Otto Lilienthal und seiner Ehefrau Agnes befindet sich auf dem Berliner Friedhof Lankwitz. Es ist ein Ehrengrab der Stadt Berlin. Gedenkstätten 1914 wurde am Teltowkanal in Berlin ein erstes Lilienthal-Denkmal von Peter Breuer mit dem Motiv einer Ikarusfigur eingeweiht. Der Fliegeberg in Lichterfelde wurde 1932 von Fritz Freymüller zur Lilienthal-Gedenkstätte umgestaltet. In Lilienthals Geburtsstadt Anklam wurde 1982 eine 16 Meter hohe Stele aus Polyesterharz von Walther Preik errichtet. Am Ort der ersten Flüge, dem Windmühlenberg zwischen Krielow und Derwitz wurde 1991 ein von Wilfried Statt geschaffenes Denkmal eingeweiht. Seit Mai 2006 markiert ein Denkmal in Berlin (Köpenicker Straße) den Ort, an dem sich die Maschinenfabrik „Otto Lilienthal“ befand. Weitere Lilienthal-Denkmäler befinden sich in Anklam, Stölln, Rhinow und Berlin. Zum Andenken Lilienthals landete am 23. Oktober 1989 eine von Heinz-Dieter Kallbach gesteuerte Iljuschin Il-62 der DDR-Fluggesellschaft Interflug unter abenteuerlichen Umständen auf dem unbefestigten Segelflugplatz am Gollenberg bei Stölln, unweit der Stelle von Lilienthals Absturz. Die Maschine dient heute als Museum und Standesamt „Lady Agnes“ , benannt nach der Ehefrau Otto Lilienthals. Die Maschine befindet sich im Besitz des Otto-Lilienthal-Vereins Stölln e.V., der das historische Fluggelände Lilienthals seit 1990 zu einer Denkmallandschaft ausgebaut hat. Dazu gehört auch das Lilienthal-Centrum mit Ausstellung im Stöllner Ortskern. Weitere Ehrungen Porträt und Flugapparate Lilienthals dienten als Würdigung der technischen Pionierleistung auf Briefmarken, Medaillen und in anderer Form in vielen Ländern als Vorlage. Häufig ist die Darstellung mit dem Ikarusmotiv verbunden. Beispiele aus Deutschland: Reinhard Mey verarbeitete die Geschichte des letzten Fluges in seinem Stück Lilienthals Traum, welches 1996 auf seinem Album Leuchtfeuer erschien. Des Weiteren wird der Absturz in dem Lied Lilienthal der Band Coppelius aus der Sicht eines Saboteurs geschildert. Neben anderen diente Leben und Todessturz Lilienthals dem Schweizer Theatermacher Marc Brunner (Theatro Palino) als Grundlage für ein Bühnenstück (Gegenwind, 1991). Sein Lilienthal-Nachbau befindet sich heute im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Otto Lilienthal als Namensgeber Am 7. Juni 1988 erhielt der Berliner Flughafen Tegel den zusätzlichen Namen „Otto Lilienthal“. In vielen Orten sind Straßen und Plätze nach Lilienthal benannt. Auch Luftfahrtvereine und Körperschaften tragen seinen Namen, darunter die traditionsreiche Vereinigung der Luftfahrtforschung Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt. Die Deutsche Luftwaffe hat ein medizinisches Hilfsflugzeug Airbus A310 MRT nach ihm benannt, auch die Bundeswehrkaserne (Luftwaffe + Heeresflieger) im mittelfränkischen Roth trägt seinen Namen. Am Airbus-Standort Hamburg-Finkenwerder hat eine der Endmontagehallen für Flugzeuge der A320-Familie den Namen „Otto-Lilienthal-Halle“. Verschiedene Ehrungen werden heute mit Lilienthals Namen verbunden, darunter die Lilienthal-Medaille der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt, der jährlich verliehene Designpreis des Landes Mecklenburg-Vorpommern, das Otto-Lilienthal-Diplom des Deutschen Aeroclubs für besondere Verdienste um den Luftsport und der Innovationspreis der Lilienthalpreis-Stiftung Berlin-Brandenburg. Am 14. April 2010 benannte das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt ein Forschungsflugzeug nach ihm. Mehrere Schulen und Gymnasien tragen seinen Namen.