Lucas (Delphi) Type 928 DES Diesel Fuel Injection Pump 8523A840W – 79L850/2/2300
Zustand: Neu und unbenutzt.
Condition: New and unused.
OEM Part Number: 87800838
OEM: Ford - New Holland
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GENERAL DESCRIPTION OF THE FUEL INJECTION PUMP
The injection pump is a single-cylinder, opposed-plunger, inlet-metering, distributor-type pump fitted with a mechanical flyweight-type governor and a hydraulically operated automatic advance mechanism. The pump is flange-mounted on the rear of the engine front mounting plate and is driven by the timing chain. A splined quill shaft, having a master spline at each end to ensure correct location, transmits the drive from the chain wheel to the injection pump drive hub. A central rotating member forms the pumping and distributing rotor, and this is driven by the drive hub through a splined drive shaft on which is mounted the governor flyweight assembly. Mounted on the outer end of the pumping and distributing rotor is a sliding-vane-type transfer pump. This pump raises the fuel pressure to an intermediate level, and as its capacity is many times the maximum requirements of the injection pump a regulating valve, housed in the pump end plate, allows excess fuel to be by-passed back to the suction side of the transfer pump. The pressure regulating valve, in addition to regulating the pressure of the fuel from the transfer pump, also provides a means of by-passing the transfer pump when priming the injection pump. Referring to Fig. Ca.3, it will be seen that the valve is cylindrical and contains a small ‘free’ piston, the travel of which is limited by two light springs. When priming the injection pump, fuel at lift pump pressure enters the central port in the regulating-valve sleeve and moves the ‘free’ piston against the pressure of the piston retaining spring to uncover the priming port in the lower end of the valve sleeve. The priming port is connected by a passage in the end plate to the delivery side of the transfer pump, thus enabling the fuel to by-pass the stationary transfer pump and prime the injection pump. When the injection pump is in operation fuel at transfer pressure enters the lower end of the valve sleeve, forcing the ‘free’ piston upwards against the regulating spring. As the engine speed increases, the transfer pressure rises, moving the piston against the pressure of the regulating spring to progressively uncover the regulating port in the valve sleeve and allow a metered flow of fuel to bypass back to the inlet side of the transfer pump. The transfer pressure, therefore, is controlled by a balance between the regulating spring pressure and the requirements of the injection pump at any moment. The pumping and distributing rotor revolves, and is a close fit, in the stationary hydraulic head. The pumping section of the rotor has a transverse bore containing twin opposed pumping plungers. These plungers are operated by means of a cam ring, carried in the pump housing, through rollers and shoes which slide in the rotor. The cam ring has four internal lobes operating in diagonally opposite pairs. The opposed plungers have no return springs but are moved outwards by fuel under pressure from the transfer pump, the flow of fuel and outward displacement of the plungers being determined by the setting of the metering valve and the speed at which the pump is rotating. As a result the rollers, which operate the plungers, do not follow the contour of the internal cam ring entirely, but will contact the cam lobes at points which will vary according to the amount of plunger displacement. The automatic light load advance mechanism operates by rotating the cam ring within the pump body. A ball-ended lever, screwed into the cam ring, is operated by a piston, one side of which is spring-loaded, sliding in a cylinder. The other side of the piston is subjected to fuel at transfer or drain pressure, according to engine load, which is admitted to the cylinder through the hollow locating bolt and a port in the cylinder wall. The pressure of fuel is controlled by the rotary and endwise movement of the metering valve. Machined in the surface of the metering valve is a helical groove. A vertical flat extends upwards from the helical groove and protrudes beyond the hydraulic head.
ALLGEMEINE BESCHREIBUNG DER KRAFTSTOFFEINSPRITZPUMPE
Bei der Einspritzpumpe handelt es sich um eine Einzylinder-Einspritzpumpe mit Gegenkolben, Einlass-Dosierung und Verteiler, die mit einem mechanischen Fliehkraftregler und einem hydraulisch betätigten automatischen Vorschubmechanismus ausgestattet ist. Die Pumpe ist an der Rückseite der vorderen Motorbefestigungsplatte angeflanscht und wird von der Steuerkette angetrieben. Eine mit Keilnuten versehene Hohlwelle, die an jedem Ende eine Hauptnut zur Gewährleistung der korrekten Position aufweist, überträgt den Antrieb vom Kettenrad auf die Antriebsnabe der Einspritzpumpe. Ein zentrales rotierendes Element bildet den Pump- und Verteilerrotor, der von der Antriebsnabe über eine mit Keilnuten versehene Antriebswelle angetrieben wird, auf der die Fliehgewichtseinheit des Reglers montiert ist. Am äußeren Ende des Pump- und Verteilerrotors ist eine Schiebeschaufel-Transferpumpe montiert. Diese Pumpe erhöht den Kraftstoffdruck auf ein Zwischenniveau, und da ihre Kapazität ein Vielfaches der maximalen Anforderungen der Einspritzpumpe beträgt, ermöglicht ein in der Pumpenendplatte untergebrachtes Regelventil die Umleitung von überschüssigem Kraftstoff zurück zur Saugseite der Transferpumpe. Das Druckregelventil regelt nicht nur den Druck des Kraftstoffs von der Förderpumpe, sondern bietet auch die Möglichkeit, die Förderpumpe beim Ansaugen der Einspritzpumpe zu umgehen. Aus Abb. Ca.3 ist ersichtlich, dass das Ventil zylindrisch ist und einen kleinen "freien" Kolben enthält, dessen Hub durch zwei leichte Federn begrenzt wird. Beim Ansaugen der Einspritzpumpe tritt Kraftstoff mit dem Druck der Hubpumpe in die zentrale Öffnung in der Regelventilhülse ein und bewegt den "freien" Kolben gegen den Druck der Kolbenhaltefeder, um die Ansaugöffnung im unteren Ende der Ventilhülse freizugeben. Die Ansaugöffnung ist durch einen Durchgang in der Endplatte mit der Druckseite der Förderpumpe verbunden, so dass der Kraftstoff die stationäre Förderpumpe umgehen und die Einspritzpumpe ansaugen kann. Wenn die Einspritzpumpe in Betrieb ist, tritt Kraftstoff mit Förderdruck in das untere Ende der Ventilhülse ein und drückt den "freien" Kolben gegen die Regelfeder nach oben. Mit zunehmender Motordrehzahl steigt der Förderdruck, wodurch der Kolben gegen den Druck der Regelfeder bewegt wird, um den Regelkanal in der Ventilhülse nach und nach freizugeben und einen dosierten Kraftstofffluss zurück zur Einlassseite der Förderpumpe zu ermöglichen. Der Förderdruck wird daher durch ein Gleichgewicht zwischen dem Druck der Regelfeder und den Anforderungen der Einspritzpumpe zu jedem Zeitpunkt gesteuert. Der Pump- und Verteilerrotor dreht sich enganliegend im stationären Hydraulikkopf. Der Pumpabschnitt des Rotors hat eine Querbohrung mit zwei gegenüberliegenden Pumpenkolben. Diese Plunger werden mittels eines Nockenrings, der im Pumpengehäuse getragen wird, über Rollen und Schuhe betätigt, die im Rotor gleiten. Der Nockenring hat vier innere Nocken, die in diagonal gegenüberliegenden Paaren arbeiten. Die gegenüberliegenden Kolben haben keine Rückholfedern, sondern werden durch unter Druck stehenden Kraftstoff von der Förderpumpe nach außen bewegt, wobei der Kraftstofffluss und die Auswärtsverschiebung der Kolben durch die Einstellung des Dosierventils und die Drehgeschwindigkeit der Pumpe bestimmt werden. Infolgedessen folgen die Rollen, die die Kolben betätigen, nicht vollständig der Kontur des inneren Nockenrings, sondern berühren die Nocken an Punkten, die je nach dem Ausmaß der Kolbenverschiebung variieren. Der automatische Leichtlast-Vorschubmechanismus arbeitet durch Drehen des Nockenrings innerhalb des Pumpenkörpers. Ein kugelförmiger Hebel, der in den Nockenring eingeschraubt ist, wird von einem Kolben betätigt, dessen eine Seite federbelastet ist und in einem Zylinder gleitet. Die andere Seite des Kolbens wird je nach Motorlast mit Kraftstoff unter Transfer- oder Ablassdruck beaufschlagt, der durch den hohlen Fixierbolzen und eine Öffnung in der Zylinderwand in den Zylinder eingelassen wird. Der Kraftstoffdruck wird durch die Dreh- und Endbewegung des Dosierventils gesteuert. In die Oberfläche des Dosierventils ist eine schraubenförmige Nut eingearbeitet. Eine vertikale Abflachung erstreckt sich von der Wendelnut nach oben und ragt über den Hydraulikkopf hinaus.
