!!!!ATTENZIONE!!!
PRIMA
DELL'ACQUISTO DEL CORE ASSY E' ASSOLUTAMENTE NECESSARIO FORNIRE IL CODICE DI IDENTIFICAZIONE PRESENTE SULLA TURBINA VECCHIA
CORE ASSY (CORPO CENTRALE) NUOVO PER TURBOCOMPRESSORI
MITSUBISHI
CITROEN PEUGEOT FORD VOLVO
MOTORI 1600HDI-TDCI 66KW(90CV) 80KW(109CV) 81KW(110CV)
!!! QUALITA' ORIGINALE !!!
MADE IN U.K.
MARCA MELETT cod.1401-402-902
WWW.MELETT.COM
Applicabile per i seguenti codici TURBINE GARRETT:
49173-07502, 49173-07503, 49173-07504, 49173-07506 , 49173-07507, 49173-07508
49173-07513, 49173-07514, 49173-07516, 49173-07517, 49173-07518, 49173-07522,
49173-07523, 49173-07524, 49173-07526, 49173-07527, 49173-07528
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Avvertenze
La causa prevalente di rottura del turbocompressore montato in origine sul motore è dovuta alla lubrificazione scarsa e non idonea al corretto funzionamento, che determina un surriscaldamento dei componenti del core assy (corpo centrale completo) con conseguente grippaggio e rottura del rotore.
Sul turbocompressore sostituto, nonostante vengano seguite correttamente le procedure descritte nel bollettino tecnico e vengano sostituiti i componenti consigliati, si possono riprodurre le stesse condizioni che hanno determinato la precedente rottura.
Le rotture a causa di mancanza di lubrificazione e ingresso corpi estranei non sono coperte da garanzia e in conseguenza di tale criticità, l'azienda MELETT e l'azienda RICAMBI AUTO "GIORGIO" si trova costretta a proporre la vendita dei CORESASSY per turbocompressori di questa applicazione privi di garanzia e richiede di essere sollevata da ogni responsabilità e contestazione anche per danni collaterali alla rottura del turbocompressore.
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ATTENZIONE: 753420-5005S e 49173-07506 PSA 1.6HDi TURBOS 2004+
LEGGERE ATTENTAMENTE PRIMA DI ACQUISTARE e/o SOSTITUIRE I TURBO e RELATIVI RICAMBI
Il motore PSA 1.6 HDi, DV6TED4 è un’unità diesel altamente sofisticata a basse emissioni e grande potenza. Esso è utilizzato in diverse applicazioni; Citroen, Ford, Mazda, Mini,Peugeot e Volvo.
Poiché il motore è stato progettato per funzionare ad alte temperature , richiede l’utilizzo dei migliori lubrificanti in assoluto e per mantenere ottimali le sue caratteristiche è stato inserito sul tubo ingresso olio del turbo un filtro e uno scambiatore di calore integrato al filtro dell’olio stesso. Tuttavia c’è uno svantaggio in ciò; alcuni casi indicano che se il motore è stato fatto funzionare con il livello dell’olio sotto ai limiti normali, potrebbero verificarsi delle alte concentrazioni di carbone nell’olio .Ciò può portare all’intasamento del filtro nel tubo di entrata, dello scambiatore olio e del filtro olio principale, che causano unarottura prematura del turbo. La pompa di aspirazione olio potrebbe essere colpita dallo stesso tipo di sporcizia.
A causa delle velocità di funzionamento elevate (230.000 giri al minuto) il turbo è il primo a mostrare segni di danno. Ciò può avvenire da 40/50.000 km in avanti se non è stato mantenuto il corretto livello di olio e se non sono state seguite le corrette procedure o i corretti intervalli di sostituzione dell’olio.
L’esperienza ad oggi suggerisce che il deposito di carbone in questa applicazione è particolarmente difficile da rimuovere.
Per cercare di eliminare la possibilità di ulteriori rotture del turbo, ciò che segue DEVE essere preso in considerazione dall’officina, in aggiunta alle normali istruzioni di montaggio.
ESTRATTO DALLE INFORMAZIONI TECNICHE FORNITE DA PSA INFORMATIVA TURBOCOMPRESSORI 753420-5005S e 49173-07506 PER MOTORI PSA 1.6HDi
Osservazioni importanti:
· Sui motori che presentano casi di residui di carbonio al livello della testata in seguito a fughe di gas iniettori, prima di applicare la procedura per il risciacquo occorre smontare i portacappelli superiori degli alberi a camme (AAC), pulire la testata per eliminare il maggior quantitativo di deposito, che non potrebbe essere evacuato dai ritorni d’olio durante il risciacquo, e riparare il motore al livello delle guarnizioni di tenuta dei pozzetti e degli iniettori.
· Dopo l’applicazione della procedura di risciacquo è tassativo verificare la pressione dell’olio del motore (consultare Service Box o CITROEN Service per il metodo).
· Cambiare la pompa del vuoto e la succhieruola della pompa dell’olio.
· In caso di assenza del dado della turbina, occorre assolutamente recuperarlo per evitare il rischio che sia inghiottito dal circuito d’aspirazione dell’aria durante l’avviamento del motore.
· Effettuare possibilmente il risciacquo con il turbo difettoso. Se vi è il rischio che si rompa (particelle metalliche che potrebbero passare nell’immissione o accesso d’olio verso l’uscita dello scappamento), mettere il turbo nuovo prima del risciacquo.
· Fare un doppio risciacquo con la vecchia succhieruola, smontare quindi il carter e sostituire la succhieruola. Nel caso in cui il risciacquo sarà effettuato con la succhieruola nuova, questa dovrà essere sostituita nuovamente a seguito del doppio risciacquo.
Procedura per il doppio risciacquo del motore:
Punto 1/3
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo
- Rimettere 3 litri d’olio nuovo compatibile con la motorizzazione
- Aggiungere 1 dose (300 ml) di produttore detergente e di risciacquo rif. PR 9734.S0
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio
TASSATIVO: Livello dell’olio + detergente inferiore al livello massimo dell’indicatore di livello manuale
Punto 2/3
- Avviare il motore e mantenere al regime di 2000 giri per 10 min.
- Lasciare che il regime si stabilizzi per circa 1 minuto e spegnere il motore.
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale.
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min.
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo.
- Rimettere 3 litri d’olio nuovo compatibile con la motorizzazione.
- Aggiungere 1 dose (300 ml) di prodotto detergente e di risciacquo rif. PR 9734.S0
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio
TASSATIVO: Livello dell’olio + detergente inferiore al livello massimo dell’indicatore di livello manuale
Punto 3/3
- Avviare il motore e mantenere al regime di 2000 giri per 10 min.
- Lasciare che il regime si stabilizzi per circa 1 minuto e spegnere il motore.
- Togliere il tappo di scarico, il tappo di riempimento dell’olio e l’indicatore di livello manuale.
- Smontare il filtro dell’olio
- Lasciare sgocciolare per almeno 15 min.
- Rimettere il tappo di scarico con una guarnizione nuova
- Rimontare un filtro dell’olio nuovo.
- Rimettere la quantità d’olio raccomandata.
- Rimettere il tappo di riempimento e l’indicatore di livello dell’olio.
Dopo il doppio risciacquo del motore è necessario verificare la pressione dell’olio motore.
Consultare la documentazione tecnica per il controllo della pressione dell’olio.
Informazioni complementari:
- 3 L d’olio / 1 dose di detergente (300ml) = livello dell’olio circa ¾ dell’indicatore di livello manuale
- Dopo l’applicazione di questa procedura si raccomanda l’utilizzo dei seguenti oli:
- TOTAL Activa INEO ECS 5W30
- Si chiede di prestare particolare attenzione ai seguenti passaggi:
1. È necessario rispettare il regime 2000 gr/mn e i 10min. di tempo per avere una circolazione sufficiente e un giusto aumento di temperatura.
2. Tutti gli oli accettabili per il motore possono essere utilizzati per quest’operazione di risciacquo (5W30 C2 / 5W40 A3/B4 / 10W40 A3/B4) per limitare l’impatto economico.
Tuttavia, dopo l’applicazione di questa procedura e una volta che il veicolo viene restituito al cliente, è sempre preferibile l’utilizzo di un olio 5W30 C2.
3. L’utilizzo di 2 filtri dell’olio nuovi è obbligatorio durante i 2 risciacqui per recuperare il massimo deposito.
Precauzioni da prendere prima della messa in funzione del veicolo per innescare nuovamente il circuito dell’olio:
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LA MANCATA OSSERVANZA DELLE SEGUENTI INSTRUZIONI PUO' CAUSARE LA ROTTURA DEL TURBO E L'ANNULLAMENTO DELLA GARANZIA
CONTROLLI PRIMA DEL MONTAGGIO DELTURBOCOMPRESSORE
Prima di montare il coreassy nuovo, individuare ed eliminare le cause di rottura del turbocompressore precedente!
CONTROLLARE:
- Apparato di aspirazione: verificare pulizia ed integrità (filtro aria, condotto, debimetro, collettore, ecc.)
- Apparato di mandata al motore: verificare pulizia ed integrità (condotto di pressione, intercooler, ecc.)
- Apparato di scarico: verificare pulizia ed efficienza (collettore, catalizzatore, silenziatore, ecc.)
- Quantità,
pressione olio entrata turbocompressore:
pressione minima 2 Bar, evitare ostruzioni e guarnizioni liquide in entrata e in uscita olio dal Turbocompressore.
- Tubo scarico olio e sfiato motore: cambiare il filtro di sfiato e pulire il tubo di scarico per ridurre la contropressione
IL MONTAGGIO
DEL COREASSY
- VERIFICARE, qualora fosse presente il meccanismo VNT (geometria variabile), l?integrità strutturale e dimensionale delle palette mobili, dove vi fossero presenti deformazioni o rotture è consigliata la sostituzione del meccanismo.
- PULIRE accuratamente la geometria variabile e rimontare assicurandosi di avere un perfetto movimento del meccanismo.
- Fondamentale è la regolazione della geometria variabile VNT e successivamente dell?attuatore pneumatico.
Per la regolazione della geometria variabile vedere le istruzioni allegate di seguito (parafrago successivo)
- Tarata la geometria variabile, è necessario controllare la taratura dell?attuatore pneumatico.
- POSIZIONARE E SERRARE il carter di aspirazione, pulito, ed esente da ogni riporto di materiale (residui metallici da usura, abrasioni e scalfitture) derivante da sfregamenti avvenuti in precedenza.
- ASSICURARSI che albero turbina e girante di compressione RUOTINO LIBERAMENTE senza sfregamenti o impedimenti.
La mancata osservanza di quanto descritto comporterà l'inevitabile malfunzionamento/rottura del turbocompressore.
- 1) inserire il coreassy vecchio nel carter di scarico pulito, con geometria variabile montata correttamente e fissarlo tramite 2 viti.
- 2) posizionare un comparatore centesimale sul perno della levetta mobile di comando presente sul coreassy, parallelo al grano di registro, precaricare di circa 5 millimetri il comparatore, e successivamente azzerare lo stesso.
- 3) svitare completamente il dado di serraggio da 8 mm del grano di registro, prestando la massima attenzione a non far muovere il comparatore.
- 4) rilevare lo spostamento avvenuto tramite lettura del comparatore centesimale (es. si legge un valore di 1,65 mm)
- 5) togliere il coreassy vecchio dal carter di scarico e assicurarsi che le palette della geometria vadano in chiusura completa a 'ZERO' l'una contro l'altra, o contro i rulli a seconda del tipo di geometria variabile applicata 11 pale / 9 pale.
- 6) verificato tutto, montare e fissare il coreassy nuovo in sede nel carter di scarico, mandare la levetta di comando a fine corsa verso il grano di registro. Riposizionare il comparatore e avvitando il grano di registro riportare la stessa misura rilevata in precedenza tramite lettura dello strumento.
IL MONTAGGIO DEL TURBOCOMPRESSORE
Il montaggio del turbocompressore deve essere eseguito assolutamente a regola d'arte da meccanici Professionisti:
- effettuare SEMPRE il cambio olio.
- PULIRE i condotti di aspirazione e il collettore di scarico in quanto la presenza di corpi estranei, anche piccoli, danneggiano il turbocompressore.
- si consiglia sempre la SOSTITUZIONE del tubo di ENTRATA dell?olio.
- nel tubo di uscita dell?olio verificare che non vi siano ostruzioni e pieghe.
- prima di montare il turbocompressore VERIFICARE CHE L'OLIO ARRIVI AL TURBO. Far girare il motore senza avviarlo completamente tenendo il tubo di mandata staccato affinché l'olio sporco residuo e le piccole scorie vadano in una bacinella e non nel turbo.
- Montare il turbo e RIEMPIRLO con olio motore pulito.
- Avviare il motore e farlo girare al minimo per 5 minuti verificando che non vi siano perdite ed evitando brusche accelerate a motore freddo.
- Non spegnere mai dopo un'accelerata perché la pompa olio si ferma subito mentre l'albero rotante del turbocompressore continua a girare e, girando senz'olio, il turbo si guasta.