Skunk-Werke ist ein offizieller Alias ​​für die Advanced Development Programs (ADP) von Lockheed Martin, früher Lockheed Advanced Development Projects genannt. Skunk Works ist für eine Reihe berühmter Flugzeugdesigns verantwortlich, darunter die U-2, die SR-71 Blackbird, die F-117 Nighthawk und die F-22 Raptor. Ihr derzeit größtes offiziell bekanntes Projekt ist die F-35 Lightning II, die in den Luftstreitkräften mehrerer Länder zum Einsatz kommen wird. Die Produktion soll bis zu vier Jahrzehnte dauern. Die Bezeichnung „Skunk Works“ oder „Skunkworks“ wird in den Bereichen Wirtschaft, Technik und Technik häufig verwendet, um eine Gruppe innerhalb einer Organisation zu beschreiben, die ein hohes Maß an Autonomie und ungehindert von Bürokratie erhält und mit der Arbeit an fortgeschrittenen oder geheimen Projekten beauftragt ist. Die Lockheed SR-71 "Blackbird" ist ein strategisches Aufklärungsflugzeug mit Mach 3+ für große Reichweiten und Höhen, das von dem amerikanischen Luft- und Raumfahrtunternehmen Lockheed Corporation entwickelt und hergestellt wird. Es wurde sowohl von der United States Air Force (USAF) als auch von der NASA betrieben.[1] Die SR-71 wurde in den 1960er Jahren von Lockheeds Abteilung Skunk Works als schwarzes Projekt des Aufklärungsflugzeugs Lockheed A-12 entwickelt. Der amerikanische Luft- und Raumfahrtingenieur Clarence „ Kelly “ Johnson war für viele der innovativen Konzepte des Flugzeugs verantwortlich. Die Form der SR-71 basierte auf der der A-12, die als eines der ersten Flugzeuge mit einem reduzierten Radarquerschnitt konstruiert wurde. Zu einem bestimmten Zeitpunkt wurde eine Bombervariante des Flugzeugs in Betracht gezogen, bevor sich das Programm ausschließlich auf Aufklärung konzentrierte. Missionsausrüstung für die Aufklärungsrolle umfasste Signalintelligenzsensoren, seitlich gerichtetes Luftradar und eine Kamera; Der SR-71 war sowohl länger als auch schwerer als der A-12, sodass er mehr Treibstoff aufnehmen konnte und ein zweisitziges Cockpit hatte. Die Bezeichnung SR-71 wurde Lobbying-Bemühungen des Stabschefs der USAF, General Curtis LeMay, zugeschrieben, der die Bezeichnung SR (Strategic Reconnaissance) der einfachen Bezeichnung RS (Reconnaissance, Strategic) vorzog. Das Flugzeug wurde im Januar 1966 in Dienst gestellt. Während Luftaufklärungsmissionen operierte die SR-71 mit hohen Geschwindigkeiten und Höhen (Mach 3,2 und 85.000 Fuß, 25.900 Meter), was es ihr ermöglichte, Bedrohungen zu überholen oder vollständig zu vermeiden. Wenn ein Boden-Luft-Raketenstart erkannt wurde, bestand die übliche Ausweichaktion einfach darin, die Rakete zu beschleunigen und ihr auszuweichen. Im Durchschnitt könnte jede SR-71 aufgrund der längeren Bearbeitungszeit nach der Wiederherstellung der Mission einmal pro Woche fliegen. Insgesamt wurden 32 Flugzeuge gebaut; 12 gingen bei Unfällen verloren, keine durch feindliche Aktionen. Im Jahr 1988 stellte die USAF die SR-71 hauptsächlich aus politischen Gründen ein; Einige wurden in den 1990er Jahren kurzzeitig reaktiviert, bevor sie 1998 zum zweiten Mal in den Ruhestand gingen. Die NASA war der letzte Betreiber der Blackbird und stellte ihr Flugzeug 1999 ein. Seit seiner Pensionierung wird die Rolle des SR-71 von einer Kombination aus Aufklärungssatelliten und unbemannten Luftfahrzeugen (UAVs) übernommen. Ein vorgeschlagener UAV-Nachfolger, der SR-72, wird derzeit von Lockheed Martin entwickelt und soll 2025 fliegen. Der SR-71 hat mehrere Spitznamen, darunter "Blackbird" und "Habu". Ab 2022 hält die SR-71 immer noch den Weltrekord, den sie 1976 als schnellstes luftatmendes bemanntes Flugzeug aufgestellt hat und der zuvor von der verwandten Lockheed YF-12 gehalten wurde. Die Bezeichnung SR-71 ist eine Fortsetzung der Bomberserie vor 1962; Das letzte Flugzeug, das mit der Serie gebaut wurde, war die XB-70 Valkyrie. Eine Bombervariante der Blackbird erhielt jedoch kurzzeitig die Bezeichnung B-71, die bei der Typänderung in SR-71 beibehalten wurde. In den späteren Phasen seiner Tests wurde der B-70 für eine Aufklärungs- / Angriffsrolle mit der Bezeichnung "RS-70" vorgeschlagen. Als sich herausstellte, dass das Leistungspotential der A-12 deutlich größer war, bestellte die USAF im Dezember 1962 eine Variante der A-12, die ursprünglich von Lockheed R-12 genannt wurde. Diese USAF-Version war länger und schwerer als die ursprüngliche A-12, da sie einen längeren Rumpf hatte, um mehr Treibstoff aufzunehmen. Die R-12 hatte auch ein größeres zweisitziges Cockpit und umgeformte Rumpfrippen. Die Aufklärungsausrüstung umfasste Signalintelligenzsensoren, ein seitlich blickendes Luftradar und eine Fotokamera. Die A-12 der CIA war eine bessere Fotoaufklärungsplattform als die R-12 der USAF, da die A-12 etwas höher und schneller flog und mit nur einem Piloten Platz für eine überlegene Kamera und mehr Instrumente hatte. Während des Wahlkampfs von 1964 kritisierte der republikanische Präsidentschaftskandidat Barry Goldwater Präsident Lyndon B. Johnson und seine Regierung wiederholt dafür, dass sie bei der Entwicklung neuer Waffen hinter der Sowjetunion zurückblieben. Johnson beschloss, dieser Kritik entgegenzutreten, indem er die Existenz des YF-12A-Abfangjägers der USAF enthüllte, der seit Juli 1964 auch als Tarnung für die immer noch geheime A-12[18] und das Aufklärungsmodell der USAF diente. Generalstabschef der USAF, Curtis LeMay, bevorzugte die Bezeichnung SR (Strategic Reconnaissance) und wollte, dass die RS-71 SR-71 heißt. Vor der Juli-Rede setzte sich LeMay dafür ein, Johnsons Rede zu ändern und stattdessen „SR-71“ zu lesen "RS-71". Das Medienprotokoll, das der Presse damals übergeben wurde, hatte stellenweise noch die frühere RS-71-Bezeichnung, was zu der Geschichte führte, dass der Präsident die Bezeichnung des Flugzeugs falsch verstanden hatte. Um die Existenz der A-12 zu verbergen, bezog sich Johnson nur auf die A-11, während er die Existenz eines Hochgeschwindigkeits-Aufklärungsflugzeugs in großer Höhe enthüllte. 1968 kündigte Verteidigungsminister Robert McNamara das F-12-Abfangprogramm. Die Spezialwerkzeuge, die zur Herstellung sowohl des YF-12 als auch des SR-71 verwendet wurden, wurden ebenfalls zerstört. Die Produktion der SR-71 umfasste insgesamt 32 Flugzeuge mit 29 SR-71As, zwei SR-71B und der einzelnen SR-71C. Eine Ansicht ist, dass das SR-71-Programm aufgrund der Pentagon-Politik eingestellt wurde und nicht, weil das Flugzeug veraltet oder irrelevant geworden war, Wartungsprobleme hatte oder untragbare Programmkosten hatte. In den 1970er und frühen 1980er Jahren wurden SR-71-Geschwader und Flügelkommandanten oft in höhere Positionen als Generaloffiziere innerhalb der USAF-Struktur und des Pentagon befördert. (Um überhaupt für das SR-71-Programm ausgewählt zu werden, musste ein Pilot oder Navigator (RSO) ein erstklassiger USAF-Offizier sein, daher war der weitere Karrierefortschritt für Mitglieder dieser Elitegruppe nicht überraschend.) Diese Generäle waren geschickt darin, einem USAF-Kommandostab und einem Kongress den Wert der SR-71 zu vermitteln, denen oft ein grundlegendes Verständnis dafür fehlte, wie die SR-71 funktionierte und was sie tat. Mitte der 1980er Jahre waren diese SR-71-Generäle jedoch alle in den Ruhestand getreten, und eine neue Generation von USAF-Generälen wollte das Budget des Programms kürzen und seine Mittel stattdessen für neue strategische Bomberprogramme ausgeben, insbesondere für den sehr teuren B-2 Spirit. Die USAF hat den SR-71 möglicherweise als Druckmittel gesehen, um das Überleben anderer Prioritäten zu sichern. Außerdem wurde das "Produkt" des SR-71-Programms, das operative und strategische Intelligenz war, von diesen Generälen nicht als sehr wertvoll für die USAF angesehen. Die Hauptnutzer dieser Informationen waren die CIA, die NSA und die DIA. Dies bedeutete, dass viele der Bilder und Radardaten der SR-71 nicht in Echtzeit verwendet werden konnten, sondern warten mussten, bis das Flugzeug zur Basis zurückkehrte. Dieser Mangel an unmittelbarer Echtzeitfähigkeit wurde als eine der Begründungen für die Schließung des Programms angeführt. Versuche, eine Datenverbindung zum SR-71 hinzuzufügen, wurden schon früh von denselben Fraktionen im Pentagon und im Kongress behindert, die bereits in den frühen 1980er Jahren auf den Niedergang des Programms eingestellt waren. Dieselben Fraktionen erzwangen auch teure Sensor-Upgrades für den SR-71, was wenig dazu beitrug, seine Missionsfähigkeiten zu verbessern, aber als Rechtfertigung für Beschwerden über die Kosten des Programms verwendet werden konnte. Die USAF weigerte sich jedoch, das Geld auszugeben. Während die SR-71 Versuche überlebte, sie 1988 außer Dienst zu stellen, teilweise aufgrund der unübertroffenen Fähigkeit, der US-Marine eine qualitativ hochwertige Abdeckung der Kola-Halbinsel zu bieten, fiel die Entscheidung, die SR-71 aus dem aktiven Dienst zurückzuziehen, 1989 mit Die letzten Missionen flogen im Oktober dieses Jahres. Vier Monate nach der Ausmusterung des Flugzeugs wurde General Norman Schwarzkopf Jr. mitgeteilt, dass die beschleunigte Aufklärung, die die SR-71 hätte leisten können, während der Operation Desert Storm nicht verfügbar war. Die wichtigsten operativen Fähigkeiten des SR-71-Programms endeten am Ende des Geschäftsjahres 1989 (Oktober 1989). Das 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) hielt seine Piloten und Flugzeuge einsatzbereit und aktiv und flog einige operative Aufklärungsmissionen bis Ende 1989 und bis 1990, da der Zeitpunkt der endgültigen Beendigung der Finanzierung des Programms ungewiss war. Das Geschwader wurde schließlich Mitte 1990 geschlossen, und die Flugzeuge wurden an statische Ausstellungsorte verteilt, wobei eine Anzahl in Reserve gelagert wurde. Aufgrund des Unbehagens über die politische Situation im Nahen Osten und in Nordkorea überprüfte der US-Kongress den SR-71 ab 1993 erneut. Konteradmiral Thomas F. Hall ging auf die Frage ein, warum die SR-71 ausgemustert wurde, und sagte, sie sei „der Überzeugung, dass angesichts der Zeitverzögerung, die mit dem Beginn einer Mission verbunden ist, eine Aufklärung durchgeführt, die Daten abgerufen, verarbeitet und abgerufen werden einem Feldkommandanten mitteilte, dass Sie ein Problem mit Zeitplänen hatten, das den taktischen Anforderungen auf dem modernen Schlachtfeld nicht entsprach. Und die Entschlossenheit war, dass, wenn man die Vorteile der Technologie nutzen und ein System entwickeln könnte, das diese Daten in Echtzeit zurückerhalten könnte ... das in der Lage wäre, die einzigartigen Anforderungen des taktischen Kommandanten zu erfüllen.“ Hall erklärte auch, dass sie „nach alternativen Mitteln suchen, um [die Arbeit der SR-71] zu erledigen.“ Macke sagte dem Komitee, dass sie „U-2 fliegen , RC-135s, [und] andere strategische und taktische Mittel", um Informationen in einigen Bereichen zu sammeln. Senator Robert Byrd und andere Senatoren beschwerten sich, dass der "besser als"-Nachfolger der SR-71 auf Kosten des "gut genug" brauchbaren Flugzeugs noch entwickelt werden müsse. Sie behaupteten, dass in einer Zeit knapper Militärbudgets ein Flugzeug mit den gleichen Fähigkeiten wie die SR-71 entworfen, gebaut und getestet werden würde unmöglich. Die Enttäuschung des Kongresses über das Fehlen eines geeigneten Ersatzes für die Blackbird wurde in Bezug auf die Frage, ob die Finanzierung von Bildsensoren auf der U-2 fortgesetzt werden soll, angeführt. Der pensionierte USAF-Colonel Jay Murphy wurde zum Programmmanager für die Reaktivierungspläne von Lockheed ernannt. Die pensionierten Obersten der USAF, Don Emmons und Barry MacKean, wurden von der Regierung unter Vertrag genommen, um die Logistik- und Unterstützungsstruktur des Flugzeugs neu zu gestalten. Noch aktive USAF-Piloten und Reconnaissance Systems Officers (RSOs), die mit dem Flugzeug gearbeitet hatten, wurden gebeten, sich freiwillig zu melden, um die reaktivierten Flugzeuge zu fliegen. Das Flugzeug stand unter dem Kommando und der Kontrolle des 9. Aufklärungsflügels der Beale Air Force Base und flog aus einem renovierten Hangar der Edwards Air Force Base. Es wurden Modifikationen vorgenommen, um eine Datenverbindung mit "fast Echtzeit"-Übertragung der Bilder des Advanced Synthetic Aperture Radar zu Standorten am Boden bereitzustellen.

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