Skunk fonctionne est un alias officiel des programmes de développement avancés (ADP) de Lockheed Martin, anciennement appelés projets de développement avancés de Lockheed. Skunk Works est responsable d'un certain nombre de conceptions d'avions célèbres, notamment le U-2, le SR-71 Blackbird, le F-117 Nighthawk et le F-22 Raptor. Actuellement, son plus grand projet officiellement connu est le F-35 Lightning II, qui sera utilisé dans les forces aériennes de plusieurs pays. La production devrait durer jusqu'à quatre décennies. La désignation «skunk works», ou «skunkworks», est largement utilisée dans les domaines des affaires, de l'ingénierie et de la technique pour décrire un groupe au sein d'une organisation dotée d'un degré élevé d'autonomie et non gêné par la bureaucratie, chargé de travailler sur des projets avancés ou secrets. Le Lockheed SR-71 "Blackbird" est un avion de reconnaissance stratégique Mach 3+ à longue portée et à haute altitude développé et fabriqué par la société aérospatiale américaine Lockheed Corporation. Il était exploité à la fois par l'United States Air Force (USAF) et la NASA.[1] Le SR-71 a été développé comme un projet noir de l'avion de reconnaissance Lockheed A-12 dans les années 1960 par la division Skunk Works de Lockheed. L'ingénieur aérospatial américain Clarence " Kelly " Johnson était responsable de nombreux concepts innovants de l'avion. La forme du SR-71 était basée sur celle de l'A-12, qui fut l'un des premiers avions à être conçu avec une section radar réduite. À un moment donné, une variante de bombardier de l'avion était à l'étude, avant que le programme ne se concentre uniquement sur la reconnaissance. L'équipement de mission pour le rôle de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un radar aéroporté à visée latérale et une caméra; le SR-71 était à la fois plus long et plus lourd que l'A-12, ce qui lui permettait de contenir plus de carburant ainsi qu'un cockpit à deux places. La désignation SR-71 a été attribuée aux efforts de lobbying du chef d'état-major de l'USAF, le général Curtis LeMay, qui a préféré la désignation SR (Strategic Reconnaissance) à simplement RS (Reconnaissance, Strategic). L'avion est entré en service en janvier 1966. Au cours des missions de reconnaissance aérienne, le SR-71 a opéré à des vitesses et à des altitudes élevées (Mach 3,2 et 85 000 pieds, 25 900 mètres), lui permettant de distancer ou d'éviter entièrement les menaces. Si un lancement de missile sol-air était détecté, l'action d'évitement standard consistait simplement à accélérer et à dépasser le missile. En moyenne, chaque SR-71 pouvait voler une fois par semaine en raison du délai d'exécution prolongé requis après la reprise de la mission. Au total, 32 avions ont été construits; 12 ont été perdus dans des accidents et aucun n'a été perdu à cause de l'action ennemie. En 1988, l'USAF a retiré le SR-71 en grande partie pour des raisons politiques; plusieurs ont été brièvement réactivés au cours des années 1990 avant leur deuxième retraite en 1998. La NASA a été le dernier opérateur du Blackbird, retirant son avion en 1999. Depuis sa retraite, le rôle du SR-71 a été repris par une combinaison de satellites de reconnaissance et de véhicules aériens sans pilote (UAV); un successeur de drone proposé, le SR-72, est en cours de développement par Lockheed Martin et devrait voler en 2025. Le SR-71 a plusieurs surnoms, dont "Blackbird" et "Habu". En 2022, le SR-71 détient toujours le record du monde qu'il a établi en 1976 en tant qu'avion habité à respiration aérienne le plus rapide, précédemment détenu par le Lockheed YF-12 associé. La désignation SR-71 est une continuation de la série de bombardiers d'avant 1962; le dernier avion construit à l'aide de la série était le XB-70 Valkyrie. Cependant, une variante de bombardier du Blackbird reçut brièvement l'indicatif B-71, qui fut conservé lorsque le type fut changé en SR-71. Au cours des dernières étapes de ses tests, le B-70 a été proposé pour un rôle de reconnaissance / frappe, avec une désignation "RS-70". Lorsque le potentiel de performance de l'A-12 s'est avéré clairement beaucoup plus élevé, l'USAF a commandé une variante de l'A-12 en décembre 1962, qui s'appelait à l'origine R-12 par Lockheed. Cette version de l'USAF était plus longue et plus lourde que l'A-12 d'origine car elle avait un fuselage plus long pour contenir plus de carburant. Le R-12 avait également un cockpit à deux places plus grand et des bouchains de fuselage remodelés. L'équipement de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un radar aéroporté à visée latérale et un appareil photo. L'A-12 de la CIA était une meilleure plate-forme de reconnaissance photo que le R-12 de l'USAF, car l'A-12 volait un peu plus haut et plus vite, et avec un seul pilote, il avait de la place pour transporter une caméra supérieure et plus d'instruments. Au cours de la campagne de 1964, le candidat présidentiel républicain Barry Goldwater a critiqué à plusieurs reprises le président Lyndon B. Johnson et son administration pour avoir pris du retard sur l'Union soviétique dans le développement de nouvelles armes. Johnson a décidé de contrer cette critique en révélant l'existence de l'intercepteur YF-12A de l'USAF, qui a également servi de couverture pour l'A-12[18] encore secret et le modèle de reconnaissance de l'USAF depuis juillet 1964. Le chef d'état-major de l'USAF, le général Curtis LeMay, a préféré la désignation SR (Strategic Reconnaissance) et voulait que le RS-71 soit nommé SR-71. Avant le discours de juillet, LeMay a fait pression pour modifier le discours de Johnson pour lire "SR-71" au lieu de "RS-71". La transcription des médias donnée à la presse à l'époque contenait encore la désignation RS-71 antérieure par endroits, créant l'histoire selon laquelle le président avait mal interprété la désignation de l'avion. Pour dissimuler l'existence de l'A-12, Johnson n'a fait référence qu'à l'A-11, tout en révélant l'existence d'un avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude. En 1968, le secrétaire à la Défense Robert McNamara a annulé le programme d'intercepteurs F-12. L'outillage spécialisé utilisé pour fabriquer à la fois le YF-12 et le SR-71 a également été détruit. La production du SR-71 a totalisé 32 avions avec 29 SR-71A, deux SR-71B et le seul SR-71C. Un point de vue est que le programme SR-71 a été interrompu en raison de la politique du Pentagone, et non parce que l'avion était devenu obsolète, non pertinent, avait subi des problèmes de maintenance ou avait des coûts de programme insoutenables. Dans les années 1970 et au début des années 1980, les commandants d'escadron et d'escadre SR-71 étaient souvent promus à des postes plus élevés en tant qu'officiers généraux au sein de la structure de l'USAF et du Pentagone. (Afin d'être sélectionné dans le programme SR-71 en premier lieu, un pilote ou navigateur (RSO) devait être un officier de l'USAF de qualité supérieure, donc la progression de carrière continue pour les membres de ce groupe d'élite n'était pas surprenante.) Ces les généraux étaient habiles à communiquer la valeur du SR-71 à un état-major de l'USAF et à un Congrès qui manquaient souvent d'une compréhension de base du fonctionnement du SR-71 et de ce qu'il faisait. Cependant, au milieu des années 1980, ces généraux SR-71 avaient tous pris leur retraite, et une nouvelle génération de généraux de l'USAF voulait réduire le budget du programme et dépenser son financement dans de nouveaux programmes de bombardiers stratégiques, en particulier le très coûteux B-2 Spirit. L'USAF a peut-être vu le SR-71 comme une monnaie d'échange pour assurer la survie d'autres priorités. De plus, le «produit» du programme SR-71, qui était le renseignement opérationnel et stratégique, n'était pas considéré par ces généraux comme étant très précieux pour l'USAF. Les principaux consommateurs de ces renseignements étaient la CIA, la NSA et la DIA. Cela signifiait qu'une grande partie des images et des données radar du SR-71 ne pouvaient pas être utilisées en temps réel, mais devaient attendre que l'avion revienne à la base. Ce manque de capacité immédiate en temps réel a été utilisé comme l'une des justifications pour fermer le programme. Les tentatives d'ajouter une liaison de données au SR-71 ont été contrecarrées très tôt par les mêmes factions du Pentagone et du Congrès qui étaient déjà prêtes à la disparition du programme, même au début des années 1980. Ces mêmes factions ont également forcé des mises à niveau coûteuses des capteurs du SR-71, ce qui n'a pas fait grand-chose pour augmenter ses capacités de mission, mais pourrait être utilisé comme justification pour se plaindre du coût du programme. Cependant, l'USAF a refusé de dépenser l'argent. Alors que le SR-71 a survécu aux tentatives de retrait en 1988, en partie en raison de sa capacité inégalée à fournir une couverture de haute qualité de la péninsule de Kola pour l'US Navy, la décision de retirer le SR-71 du service actif est intervenue en 1989, avec les dernières missions effectuées en octobre de cette année. Quatre mois après la retraite de l'avion, le général Norman Schwarzkopf Jr. a été informé que la reconnaissance accélérée, que le SR-71 aurait pu fournir, n'était pas disponible pendant l'opération Desert Storm. Les principales capacités opérationnelles du programme SR-71 ont pris fin à la fin de l'exercice 1989 (octobre 1989). Le 1er Escadron de reconnaissance stratégique (1 SRS) a maintenu ses pilotes et ses aéronefs opérationnels et actifs, et a effectué certaines missions de reconnaissance opérationnelle jusqu'à la fin de 1989 et en 1990, en raison de l'incertitude quant au moment de la fin définitive du financement du programme. L'escadron a finalement fermé ses portes au milieu des années 1990 et les avions ont été distribués dans des emplacements d'exposition statique, avec un certain nombre conservés en réserve. En raison du malaise suscité par la situation politique au Moyen-Orient et en Corée du Nord, le Congrès américain a réexaminé le SR-71 à partir de 1993. Le contre-amiral Thomas F. Hall a abordé la question de savoir pourquoi le SR-71 a été retiré, affirmant que c'était sous "la conviction que, compte tenu du délai associé au montage d'une mission, à la conduite d'une reconnaissance, à la récupération des données, à leur traitement et à leur obtention à un commandant de terrain, que vous aviez un problème de délais qui n'allait pas répondre aux exigences tactiques sur le champ de bataille moderne. Et la détermination était que si l'on pouvait profiter de la technologie et développer un système qui pourrait récupérer ces données en temps réel... qui serait en mesure de répondre aux exigences uniques du commandant tactique. » Hall a également déclaré qu'ils « cherchaient d'autres moyens de faire [le travail du SR-71]. » Macke a déclaré au comité qu'ils « pilotaient des U-2 , RC-135, [et] autres moyens stratégiques et tactiques » pour collecter des informations dans certaines zones. Le sénateur Robert Byrd et d'autres sénateurs se sont plaints du fait que le successeur "meilleur que" du SR-71 n'avait pas encore été développé au prix d'un avion "assez bon" en état de marche. Ils ont soutenu qu'à une époque où les budgets militaires étaient limités, concevoir, construire et tester un avion doté des mêmes capacités que le SR-71 serait impossible. La déception du Congrès face à l'absence d'un remplaçant approprié pour le Blackbird a été citée quant à l'opportunité de continuer à financer des capteurs d'imagerie sur le U-2. Le colonel à la retraite de l'USAF Jay Murphy a été nommé directeur de programme pour les plans de réactivation de Lockheed. Les colonels à la retraite de l'USAF Don Emmons et Barry MacKean ont été mis sous contrat avec le gouvernement pour refaire la structure logistique et de soutien de l'avion. Les pilotes de l'USAF et les officiers des systèmes de reconnaissance (RSO) encore actifs qui avaient travaillé avec l'avion ont été invités à se porter volontaires pour piloter les avions réactivés. L'avion était sous le commandement et le contrôle de la 9e Escadre de reconnaissance à la base Air Force de Beale et a volé depuis un hangar rénové à la base Air Force d'Edwards. Des modifications ont été apportées pour fournir une liaison de données avec transmission « en temps quasi réel » de l'imagerie du radar à synthèse d'ouverture avancée vers des sites au sol.

Vous recevrez l'article comme indiqué sur la première photo. Ton Les nuances de couleur SSI d'origine peuvent varier selon les différents lots/emplacements fabriqués aux États-Unis et/ou les paramètres PC. Tous nos patchs Insignia fabriqués aux États-Unis sont NIR avec une garantie à vie. Vous recevrez l'article comme indiqué sur la première photo. Ils feront un excellent ajout à votre collection SSI Shoulder Sleeve Insignia. Vous ne trouverez ici que des articles fabriqués aux États-Unis, avec le même DURÉE DE VIE garantie. LRSR non inclus.

**eBay EXIGE QUE LA COMMANDE SOIT ENVOYÉE AVEC SUIVI, VEUILLEZ SÉLECTIONNER SERVICE USPS 1ÈRE CLASSE avec SUIVI**

**eBay EXIGE QUE LA COMMANDE SOIT ENVOYÉE AVEC SUIVI, VEUILLEZ SÉLECTIONNER SERVICE USPS 1ÈRE CLASSE avec SUIVI**

Retour GRATUIT de 30 jours sans question

TOUS LES PATCHS FABRIQUÉS AUX ÉTATS-UNIS SONT GARANTIS À VIE

Nous ne rivalisons pas de prix avec des copies d'importation bon marché.

Méfiez-vous des copies d'importation bon marché avec un prix défiant toute concurrence ; 

Nous battons les copies bon marché avec un design original, une qualité fabriquée aux États-Unis et un service client.

Une fois client, une VIE de services