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Buchbeschreibung
Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war
die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn.
Die im Volksmund Wilder Robert oder Elektrische genannte meterspurige Eisenbahn
verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal. Sie war
4,113 Kilometer lang, zuzüglich einer 0,847 Kilometer langen Zweigstrecke zum
Klingenthaler Güterbahnhof. Eine Besonderheit der stets vom Staat
betriebenen Verbindung war ihre überwiegende Trassierung im öffentlichen Straßenraum
und der Einsatz nur geringfügig angepasster Straßenbahnfahrzeuge. Sie
unterschied sich damit kaum von den Überlandbahnen städtischer Verkehrsbetriebe
Bereits
bei der Projektierung der Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn war ursprünglich eine
Trassierung über Klingenthal vorgesehen gewesen. Aus Kostengründen wurde die
Strecke später über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875
zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. Im Zuge der
fortschreitenden Industrialisierung nahm in jenen Jahren insbesondere die 1829
begonnene Produktion von Musikinstrumenten in der Region einen ungeheuren
Aufschwung. Das zu transportierende Warenvolumen im sogenannten „Musikwinkel“
war enorm, mehrere Millionen Mundharmonikas, hunderttausende Handharmonikas
sowie viele weitere Instrumente mussten zum peripher gelegenen Klingenthaler
Bahnhof gelangen, um von dort in alle Welt versendet zu werden. Erstmals
1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von
Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um
Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte
Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die
Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition eines in
Untersachsenberg-Georgenthal ansässigen Mühlenbesitzers, die 1277
Unterschriften umfasste, erging am 16. November 1893 an die Generaldirektion
der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden.[4] Diese wurde jedoch
wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen
Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes
bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke
vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im
Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine
deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man
allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur
für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die
weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt. Alternativ
ging 1896 eine planmäßige Güterspedition mit Pferdefuhrwerken vom Bahnhof
Klingenthal über Brunndöbra nach Untersachsenberg in Betrieb. So konnten die
Firmen ihre Erzeugnisse leichter zum Bahnhof in Klingenthal transportieren
lassen. Vom
gleichen Jahr an verbesserten Pferdekutschen des Unternehmers Hölig auch den
Personenverkehr im Aschberggebiet, auch sie verbanden Klingenthal mit
Untersachsenberg. 1898 schlugen die Gemeinde Untersachsenberg und
einige in der Umgebung ansässige Unternehmer der Staatsbahn in einer weiteren
Petition erneut den Bau einer Bahn zwischen Klingenthal und Muldenberg vor.
Obwohl das Vorhaben nun auch durch die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra
unterstützt wurde, lehnte man in der Landeshauptstadt auch dieses Begehren
wegen zu hoher Kosten infolge der schwierigen Geländeverhältnisse wiederum ab.
Im
Juni 1899 schalteten mehrere Interessenten im Döbratal das Königliche
Finanzministerium in Dresden ein und unterstrichen damit die Dringlichkeit
einer Bahnverbindung. Nach langem Hin und Her entschied das für die
Finanzierung von Bahnbauten im Königreich Sachsen zuständige Ministerium,
endgültig von einer solchen Verbindung Abstand zu nehmen, da „die Baukosten in
keinem Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen stehen“. 1904
entstand daher alternativ das Projekt einer Schmalspurbahn von der Gewerkschaft
Klingenthal-Graslitzer Kupferbergbau zum Bahnhof Klingenthal. Zwar
wurde 1906 zunächst auch dieses Vorhaben abgelehnt, dann jedoch nach
Einschaltung „einflussreicher Herren“ in der „Landtagsdeputation B“ behandelt
und am 11. November 1908 vom Plenum angenommen. Im Ergebnis weiterer
Verhandlungen konnte schließlich nach Abschluss der 1909 stattgefundenen
Vermessungsarbeiten ein Kompromiss erreicht werden, der lediglich den Bau der
Strecke Klingenthal–Untersachsenberg vorsah. m 6. und 10. Mai 1910
bewilligten die beiden Kammern der Ständeversammlung des Königreichs Sachsen
per Dekret Nummer 28 700.000 Reichsmark für den Bahnbau. Im Falle der Aufnahme
des Personenverkehrs waren weitere 90.000 Reichsmark zugesichert worden. Genehmigt
wurde damals zunächst die in Sachsen allgemein übliche Spurweite von 750
Millimetern, um durch geringere Radien und den Wegfall von Tunnelbauten 109.000
Reichsmark einzusparen. Die beteiligten Gemeinden protestierten zunächst
vehement gegen eine Schmalspurbahn, sahen dann aber ein, dass auch ihnen
dadurch im Hinblick auf die geringeren Ausgaben gedient sein würde. Da von
Beginn an ein Rollbockverkehr vorgesehen war, hielten sich die Einschränkungen
bei der Beförderung normalspuriger Wagen in Grenzen. Der
Bahnbau gewann dabei zunehmend an Dringlichkeit, durch das Wachstum der
Industrie stieg auch die Bevölkerungszahl im Raum Klingenthal stark an. Lebten
dort 1870 noch rund 7500 Menschen, so zählte man 1910 bereits 17.000 Einwohner.