Erbnachlass, 

Zustand sehr gut, und stand im Bücherregal.

Das Buch ist für sein alter in einem sehr guten Zustand.

Wohlerhaltenes Exemplar, Sammelauflösung!!

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Buchbeschreibung

Die Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal war die kürzeste und zudem einzige elektrisch betriebene sächsische Schmalspurbahn. Die im Volksmund Wilder Robert oder Elektrische genannte meterspurige Eisenbahn verband von 1916 bis 1964 Klingenthal mit Sachsenberg-Georgenthal. Sie war 4,113 Kilometer lang, zuzüglich einer 0,847 Kilometer langen Zweigstrecke zum Klingenthaler Güterbahnhof. Eine Besonderheit der stets vom Staat betriebenen Verbindung war ihre überwiegende Trassierung im öffentlichen Straßenraum und der Einsatz nur geringfügig angepasster Straßenbahnfahrzeuge. Sie unterschied sich damit kaum von den Überlandbahnen städtischer Verkehrsbetriebe Bereits bei der Projektierung der Chemnitz-Aue-Adorfer Bahn war ursprünglich eine Trassierung über Klingenthal vorgesehen gewesen. Aus Kostengründen wurde die Strecke später über Schöneck geführt. Klingenthal erhielt am 24. Dezember 1875 zumindest Bahnanschluss über eine Zweigbahn von Zwota aus. Im Zuge der fortschreitenden Industrialisierung nahm in jenen Jahren insbesondere die 1829 begonnene Produktion von Musikinstrumenten in der Region einen ungeheuren Aufschwung. Das zu transportierende Warenvolumen im sogenannten „Musikwinkel“ war enorm, mehrere Millionen Mundharmonikas, hunderttausende Handharmonikas sowie viele weitere Instrumente mussten zum peripher gelegenen Klingenthaler Bahnhof gelangen, um von dort in alle Welt versendet zu werden. Erstmals 1893 forderten in Brunndöbra und Umgebung ansässige Fabrikanten eine Bahn von Muldenberg über Brunndöbra nach Klingenthal, um die Verkehrsverhältnisse um Klingenthal zu verbessern. Man erhoffte sich davon eine deutlich verkürzte Bahnverbindung in Richtung Zwickau, bestand doch bereits seit 1892 die Bahnstrecke Falkenstein–Muldenberg. Eine entsprechende Petition eines in Untersachsenberg-Georgenthal ansässigen Mühlenbesitzers, die 1277 Unterschriften umfasste, erging am 16. November 1893 an die Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen in Dresden.[4] Diese wurde jedoch wegen der hohen Kosten abschlägig beschieden, wäre doch bei einer solchen Streckenführung die Überschreitung des etwa 750 Meter hohen Erzgebirgskammes bei Muldenberg notwendig gewesen. Bei einer Realisierung wäre die Strecke vermutlich im Brunndöbratal in Kehren aufwärts verlaufen, um dann im Bereich der heutigen Talsperre Muldenberg ebenso wieder abzufallen. Um eine deutliche Verkürzung gegenüber der bestehenden Trasse zu erreichen, hätte man allerdings enorme Steigungen in Kauf nehmen müssen. Damit wäre die Strecke nur für den Personenverkehr sinnvoll gewesen; der Güterverkehr hätte weiterhin die weniger neigungsreiche Strecke über Zwotental genutzt. Alternativ ging 1896 eine planmäßige Güterspedition mit Pferdefuhrwerken vom Bahnhof Klingenthal über Brunndöbra nach Untersachsenberg in Betrieb. So konnten die Firmen ihre Erzeugnisse leichter zum Bahnhof in Klingenthal transportieren lassen. Vom gleichen Jahr an verbesserten Pferdekutschen des Unternehmers Hölig auch den Personenverkehr im Aschberggebiet, auch sie verbanden Klingenthal mit Untersachsenberg. 1898 schlugen die Gemeinde Untersachsenberg und einige in der Umgebung ansässige Unternehmer der Staatsbahn in einer weiteren Petition erneut den Bau einer Bahn zwischen Klingenthal und Muldenberg vor. Obwohl das Vorhaben nun auch durch die Gemeinden Klingenthal und Brunndöbra unterstützt wurde, lehnte man in der Landeshauptstadt auch dieses Begehren wegen zu hoher Kosten infolge der schwierigen Geländeverhältnisse wiederum ab. Im Juni 1899 schalteten mehrere Interessenten im Döbratal das Königliche Finanzministerium in Dresden ein und unterstrichen damit die Dringlichkeit einer Bahnverbindung. Nach langem Hin und Her entschied das für die Finanzierung von Bahnbauten im Königreich Sachsen zuständige Ministerium, endgültig von einer solchen Verbindung Abstand zu nehmen, da „die Baukosten in keinem Verhältnis zum erwarteten Verkehrsaufkommen stehen“. 1904 entstand daher alternativ das Projekt einer Schmalspurbahn von der Gewerkschaft Klingenthal-Graslitzer Kupferbergbau zum Bahnhof Klingenthal. Zwar wurde 1906 zunächst auch dieses Vorhaben abgelehnt, dann jedoch nach Einschaltung „einflussreicher Herren“ in der „Landtagsdeputation B“ behandelt und am 11. November 1908 vom Plenum angenommen. Im Ergebnis weiterer Verhandlungen konnte schließlich nach Abschluss der 1909 stattgefundenen Vermessungsarbeiten ein Kompromiss erreicht werden, der lediglich den Bau der Strecke Klingenthal–Untersachsenberg vorsah. m 6. und 10. Mai 1910 bewilligten die beiden Kammern der Ständeversammlung des Königreichs Sachsen per Dekret Nummer 28 700.000 Reichsmark für den Bahnbau. Im Falle der Aufnahme des Personenverkehrs waren weitere 90.000 Reichsmark zugesichert worden. Genehmigt wurde damals zunächst die in Sachsen allgemein übliche Spurweite von 750 Millimetern, um durch geringere Radien und den Wegfall von Tunnelbauten 109.000 Reichsmark einzusparen. Die beteiligten Gemeinden protestierten zunächst vehement gegen eine Schmalspurbahn, sahen dann aber ein, dass auch ihnen dadurch im Hinblick auf die geringeren Ausgaben gedient sein würde. Da von Beginn an ein Rollbockverkehr vorgesehen war, hielten sich die Einschränkungen bei der Beförderung normalspuriger Wagen in Grenzen. Der Bahnbau gewann dabei zunehmend an Dringlichkeit, durch das Wachstum der Industrie stieg auch die Bevölkerungszahl im Raum Klingenthal stark an. Lebten dort 1870 noch rund 7500 Menschen, so zählte man 1910 bereits 17.000 Einwohner.