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Die Fleimstalbahn

war eine schmalspurige Eisenbahnstrecke zwischen Auer im Unterland (Südtirol) und Predazzo im Fleimstal (italienisch Val di Fiemme, Trentino), die von 1917 bis 1963 in Betrieb war.

Baugeschichte

Vorgeschichte

Bereits 1910 war dem Projektierungs-Antrag der Großgemeinde Fleimstal (Magnifica Comunità Val di Fiemme) beim k.k. Eisenbahnministerium stattgegeben worden, und die Arbeiten wurden an einen italienischsprachigen Ingenieur übertragen. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden diese Pläne zunächst eingefroren.

Mit dem Kriegseintritt Italiens 1915 und dem Beginn des Dolomitenkriegs allerdings erwies sich der Nachschubweg über die vorhandenen Straßen als unzureichend und die Pläne für die Fleimstalbahn wurden wieder aufgegriffen. Es waren zuvor mehrere Varianten, wie eine Zahnradbahn Auer–Pausa, Seilbahnen und Standseilbahnen untersucht worden, bis 1916 der Bau einer Adhäsionsbahn mit 760 Millimeter Spurweite begann, deren spätere Umspurung auf Meterspur und deren Elektrifizierung bereits zu Beginn berücksichtigt wurde. Die Vorkonzession der Magnifica Comunità Val di Fiemme ging auf die k.u.k. Heeresfeldbahn über und Leopold Oerley wurde zum Bauleiter bestimmt.

Der erste Bauabschnitt

Dieser wurde ab Februar 1916 durch die 28. Eisenbahnkompanie errichtet. Im März begannen die Bauarbeiten durch die Firma Redlich & Berger und die 28. k.u.k. Eisenbahnkompanie. Zunächst wurde der Bahnhof Auer errichtet. Er war mit 1500 Metern Länge und 100 Metern Breite der größte Schmalspurbahnhof der Donaumonarchie. Die Fundierung erfolgte wegen des sumpfigen Baugrundes auf 900 Pfählen.

Am Bau unter dem Kommando der 28. Eisenbahnkompanie waren 6000 Arbeiter, davon 2100 Militärpersonen und 3600 Kriegsgefangene beteiligt. Im Winter 1916/1917 musste der Bau wegen der katastrophalen Witterungsverhältnisse vorübergehend eingestellt werden.

Der erste Bauabschnitt von 45 Kilometern Länge beinhaltet sechs Tunnel mit einer Gesamtlänge von 786 Metern, sieben Viadukte mit einer Gesamtlänge von 307 Metern und 8 Brücken mit einer Länge von insgesamt 168 Metern. Die Spurweite betrug 760 Millimeter, die Steigung maximal 42 Promille, der kleinste Gleisradius war mit 60 Meter festgelegt. Zeitweise war während des Baues auch eine Feldbahn mit Spurweite 600 Millimeter im Einsatz.

Der Branzoller Graben (italienisch Fossa di Bronzolo)

auch Großer Graben oder im Unterlauf Aurer Graben genannt, ist ein Wassergraben in Südtirol und dient als Abzugsgraben, um die Talgründe des Etschtals bzw. Unterlands zu entwässern. Er entsteht aus dem Zusammenfluss des Leiferer Grabens und des Brantenbachs in den Feldern zwischen Leifers und Branzoll. Anschließend fließt er südwärts durch die Talsohle an Branzoll und Auer vorbei, stets grob parallel zur Etsch, in die er nach etwa 9,5 km unter Castelfeder (wenige Meter hinter der Gemeindegrenze zwischen Auer und Montan) einmündet.

Der zweite Abschnitt

Mit dem Bau des zweiten Abschnittes wurde umgehend begonnen, sobald der erste Zug Castello erreichte. Die ursprünglich geplante Trasse folgte ab Cavalese der Fleimstalstraße. Ihre Ausführung wurde allerdings durch Kriegseinwirkung (Beschuss dieses Abschnitts von dem im August 1916 von den italienischen Truppen eroberten Monte Cauriol) vereitelt.

Daher folgte die Bahn dem Südhang des Tales, was mehrere zusätzliche Viadukte erforderte.

Im November 1917 verkehrten dann erste Materialzüge bis Rio Sadole, der Eröffnungszug nach Predazzo Süd fuhr am 18. Januar 1918.

Betriebsgeschichte

Von 1917 bis 1927 wurde die Strecke vor allem für Holztransporte genutzt. Am 1. Februar 1919 durch die Ferrovie dello Stato (FS) übernommen, wurde am gleichen Tag die Verlängerung von Predazzo Süd nach Predazzo Centro in Betrieb genommen.

In den zwanziger Jahren wurde es ruhig um die Fleimstalbahn, der Fahrplan für den Personenverkehr sah täglich nur drei Züge pro Richtung vor. Die Reisezeit von Auer über den San-Lugano-Sattel nach Predazzo betrug 3 Stunden und 55 Minuten.

1923 war das Defizit der Bahn bereits erheblich und die bankrotte italienische Staatsbahnenverwaltung forderte von der Magnifica Communita Val di Fiemme unter zweifelhaften Begründungen auch noch gewaltige Zahlungen ein.

Elektrifizierung

In der Folge kam es dadurch zur Privatisierung und Elektrifizierung der Strecke, wobei die Magnifica Comunità Val di Fiemme gemeinsam mit der STE (Società Trentina di Elettricità), welche zu diesem Zeitpunkt, die Rittner Bahn, die Überetscher Bahn und die Lokalbahn Dermulo–Mendel betrieb, eine Gesellschaft namens FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme) gründete. Die italienische Bahnverwaltung stellte den Betrieb ab 1929 auf Meterspur und elektrische Traktion um; eine Möglichkeit, die bereits beim Bau vorgesehen worden war.

Für den elektrischen Betrieb wurde neues Rollmaterial von Carminati & Toselli gekauft, die elektrische Ausrüstung lieferte Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB). Geliefert wurden die Personentriebwagen A1-A3, die Beiwagen C101 und C102, die Gepäcktriebwagen B51 und B52 sowie die aus Güterwagen umgebauten Beiwagen C103-106. Den Trieb- und Beiwagen baugleiche Fahrzeuge wurden auch an andere italienische Schmalspurbahnen geliefert, die Fahrzeuge der Fleimstalbahn jedoch mit einer automatischen Vakuumbremse der Bauart Hardy ausgerüstet. Die feierliche Eröffnung des elektrischen Betriebs fand am 28. Oktober 1929 statt.

La ferrovia della Val di Fiemme (in tedesco Fleimstalbahn) era una ferrovia a scartamento ridotto, costruita dal genio militare austriaco, attiva dal 1917 al 1963, che congiungeva la ferrovia del Brennero alla val di Fiemme.

Storia

Le prime idee di una ferrovia per la Val di Fiemme cominciarono a farsi strada a fine '800. Erano ipotizzati due diversi progetti: uno facente capo a Paolo Oss Mazzurana, sindaco di Trento, che proponeva per un accesso alla val di Fiemme di partire da Lavis risalendo la valle di Cembra per raggiungere Predazzo, e un secondo sostenuto da Bolzano che sosteneva l'asse Egna-Predazzo-Moena.

L'entrata dell'Italia nella prima guerra mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della ferrovia. L'obiettivo di trasportare in 24 ore, da Ora alla val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, indusse lo stato maggiore dell'impero austro-ungarico a fare proprio il progetto auspicato dalla città di Bolzano. Data la ristrettezza del tempo a disposizione, e per evitare l'onerosa costruzione di un ponte sull'Adige, l'innesto sulla linea del Brennero venne spostato da Egna a Ora. In alternativa allo scartamento metrico, previsto si optò per quello di 760 mm, previsto sempre dalla Localbahngesetz per le ferrovie a trazione a vapore, allora maggiormente diffuse nei territori dell'Impero, in quanto così facendo sarebbe stato più agevole reperire il numeroso materiale rotabile.

Costruzione ed esercizio austriaco

Le priorità belliche non impedirono di sviluppare l'opera anche nella prospettiva di un successivo utilizzo civile e turistico: infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione, furono sin dall'inizio progettati per consentire un'agevole migrazione allo scartamenti metrico e a una eventuale elettrificazione. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi, russi e montenegrini. Molti di questi ultimi perirono decimati da malattie e privazioni. Non mancò, soprattutto nel tratto terminale della linea, il contributo di numerose donne.

La tratta Ora-Cavalese fu inaugurata il 23 giugno 1917. Ma la conquista, da parte italiana del monte Cauriol (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ingegner Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Cavalese-Predazzo entrò in funzione solo il 1º febbraio 1918, quando ormai, a causa dell'arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una retrovia.

Il passaggio all'Italia

La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno, in quanto nel novembre 1918 la guerra ebbe fine e con il passaggio del Trentino-Alto Adige all'Italia la ferrovia, il cui esercizio era stato interrotto il 31 ottobre, passò al Genio militare italiano, e successivamente alle Ferrovie dello Stato. L'esercizio regolare riprese nel febbraio 1919.

La circolazione era regolata con le vie libere telegrafiche e poi telefoniche mentre non esistevano segnali fissi di protezione e partenza nelle stazioni; sui deviatoi dei binari di corsa furono installati i comuni dischetti di posizione. I tempi di percorrenza superavano le quattro ore; allo scopo ridurre gli stessi furono soppresse le fermate Villa, da poco attivata, e Castel d'Enna e trasformate in stazioni quelle di Fontanefredde e Ziano.

Gestione FEVF

La gestione ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927 per passare alla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme (FEVF), società appositamente costituita, che aveva ottenuto la concessione per la sistemazione, elettrificazione ed esercizio della Ora-Predazzo. Fu realizzata una linea a sospensione trasversale (data la non elevata velocità dei treni) sorretta nelle stazioni da pali in cemento armato, mentre in linea fu usato legno di larice. All'alimentazione, in corrente continua a 2600 volt, provvedeva la sottostazione di San Lugano. Lo scartamento venne elevato a 1 metro. Il 28 ottobre 1929 si inaugurava l'elettrificazione e i tempi di percorrenza si riducevano a 2 ore e 15 minuti.

A seguito dell'elettrificazione, il traffico passeggeri aumentò rapidamente, tanto che nel 1932 circolavano ben dieci treni viaggiatori al giorno, oltre a diversi lunghi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel corso della seconda guerra mondiale l'attività, sia pure ridotta al minimo, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una rinnovata giovinezza sia nel trasporto merci che nel trasporto passeggeri sull'onda dello sviluppo turistico della valle.

Nel 1963, a seguito dell'inarrestabile sviluppo della motorizzazione su strada, venne scelto di chiudere la linea il 10 gennaio, e nel giro di pochi anni venne smantellata. Tutto il materiale rotabile (motrici A1, A2, A3, locomotori B51 e B52, carrozze lunghe C101, C102, carrozze corte C103, C104, C105, C106 e tutti i carri merci) e i trasformatori di alimentazione vennero ceduti alla Ferrovia Genova Casella.

Caratteristiche

La ferrovia partiva dalla stazione di Ora Val di Fiemme posta nelle adiacenze dell'omonimo impianto lungo la direttrice del Brennero e scavalcando il passo di San Lugano raggiungeva Predazzo in val di Fiemme.

Inizialmente armata con lo scartamento di 760 mm e convertita allo scartamento metrico sotto la gestione FEVF, la linea misurava complessivamente 50,5 km. La pendenza massima del 42 per mille si registrava nel tortuoso tratto fra da Cavalese a Predazzo, caratterizzato da raggi minimi di curvatura di 60 metri. Il dislivello massimo era di 873 metri. Per l'armamento a scartamento metrico vennero impiegate rotaie da 21,8 kg/m.

Dimensionata quale fulcro di un esteso sistema di trasporti che assieme alla ferrovia Trento-Malé-Mezzana e alla ferrovia delle Dolomiti avrebbe dovuto costituire il prolungamento da Tirano della trasversale alpina svizzera, la Stazione di Ora Val di Fiemme risultò il più grande impianto a scartamento ridotto dell'impero, comprendendo 8,2 km di binari e 85 scambi.

Le principali opere d'arte della linea erano rappresentate da sei gallerie per uno sviluppo com plessivo di 786 metri, sette viadotti e otto ponti per il superamento dei numerosi rii e torrenti delle valli laterali interessate; furono inoltre realizzati in totale 217 passaggi a livello alcuni dei quali per l'attraversamento della strada statale 48 delle Dolomiti, protetti da semplici croci di sant'andrea.

Le otto stazioni intermedie, quasi tutte dotate di rifornitore idrico per le locomotive, avevano binari d'incrocio di lunghezza variabile fra i 50 e i 150 metri.

Percorso

Il percorso partiva dalla linea ferroviaria del Brennero presso la stazione ferroviaria di Ora, adiacente all'analogo impianto della ferrovia del Brennero, alla quota di 224 metri sul livello del mare collegando la stessa con la successiva stazione di Ora paese.

Con un percorso in ripida salita caratterizzato da diversi tornanti si raggiungeva la stazione di Montagna e, superate le fermate di Gleno e Castel d'Enna quelle di Doladizza e Pausa, realizzate per lo più per esigenze di incrocio a motivo della scarsità di abitazioni presenti all'epoca.

Superata la fermata di Fontanefredde si raggiungeva dunque il valico di San Lugano in corrispondenza dell'omonima stazione, ove sorgeva altresì una sottostazione elettrica di alimentazione della linea, in corrispondenza della quale si lasciava la valle dell'Adige per entrare in quella dell'Avisio, in provincia di Trento.

Mantenendosi sul lato destro della statale 48 la ferrovia entrava in val di Fiemme raggiungendo la stazione di Castello di Fiemme, la fermata Cavalese Succursale, posta in pieno centro abitato, e la stazione Cavalese, principale località intermedia della linea

Impegnato un tratto in cui si alternavano brevi discese e salite, eraaservite la fermata Masi di Cavalese, presso la quale sorgeva un maestoso ponte metallico sistema Kohn a due travate da 39 metri ciascuna.

Seguivano nell'ordine la stazione di Tesero la fermata di Panchià e quella di Ziano, seguita a breve distanza da quella, facoltativa, posta nella frazione Roda.

Superata l'ex stazione di Predazzo Sud, capolinea originario fino al 1918, si giungeva infine alla stazione di Predazzo, capolinea orientale della ferrovia, dotata di magazzino merci, deposito locomotive e cinque binari.

Dopo un lungo periodo di abbandono, negli anni novanta lunghi tratti della linea ferroviaria sono stati trasformati in piste ciclabili o strade forestali, ed è possibile percorrere alcune gallerie, viadotti, ponti e passare davanti ai resti degli edifici della dismessa ferrovia.

Materiale rotabile

Per l'esercizio sulle linee a scartamento ridotto dell'impero austroungarico, nel 1916 furono ordinate alla Henschel & Sohn 46 locomotive a doppia espansione sistema Mallet (rodiggio 1 C C) da 447 kW classificate Kuk HB 6001-6046. Tali unità, fra le più grandi costruite per lo scartamento 760 mm, pesavano 53 tonnellate e avevano una velocità massima di 40 km/h; con l'arretramento del fronte italiano avvenuto nel 1917, numerose unità furono trasferite in Bosnia e solo dieci unità rimasero in servizio sulla linea. Al termine della Grande Guerra tali unità passarono alle FS che le immatricolarono nel gruppo R.600. A seguito dell'elettrificazione e alla variazione di scartamento del 1929, due di esse, la 6036 e la 6046, furono adattate allo scartamento metrico e utilizzate saltuariamente in occasione di forti nevicate; le altre otto, dapprima accantonate a Ora, furono cedute nel 1937-1938, unitamente alla 6046, alle Ferrovie Meridionali Sarde.

Ulteriori locomotive di costruzione ungherese e tedesca che avevano nel frattempo raggiunto la Ora-Predazzo rimasero in mani italiane: si trattava delle unità immatricolate BTB 21, HB 3052, RKB 1-3, HB 4004, HB 4051, HB 4505, Ct 1 e Bt HB Alfenz; alcune di esse furono a loro volta immatricolate nei gruppi FS R.310, R.400, R.450 e R.410.

Il materiale rimorchiato originario era costituito da circa 200 carri merci, color grigio cenere, a due o tre assi e a carrelli, oltre ad alcune carrozze, con struttura in legno, adibite al trasporto viaggiatori.

Con la trasformazione a scartamento metrico e l'elettrificazione, nel 1929 furono consegnate dalla Carminati & Toselli tre elettromotrici e due locomotive dotate di equipaggiamenti elettrici TIBB e classificate nei gruppi A1-A3 e B51-B52. Le prime erano caratterizzate da una colorazione giallo/rossa, le seconde dal classico verde vagone.

Per nuovi servizi furono altresì consegnate dalla stessa Carminati e Toselli due rimorchiate classificate C101-C102, quattro delle Officine di Casaralta e della Ditta Luigi Conti (C103-C106) derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli e un centinaio di carri a cui era stato modificato lo scartamento, nella tradizionale colorazione grigio cenere.

La composizione tipo era di una elettromotrice (A1-A3) con al seguito una rimorchiata corta (C103-C106) e una rimorchiata lunga (C101-C102) e vi trovavano posto sino a 200 persone.

Nel secondo dopoguerra il materiale rotabile viaggiatori assunse una nuova livrea bianco e celeste.

Nel 1941 fu acquisita dalla ferrovia marmifera di Lasa una locomotiva elettrica ad accumulatori anch'essa di costruzione Carminati & Toselli/TIBB, convertita con presa di corrente a pantografo per l'alimentazione a 2600 V, la quale fu accantonata prima della chiusura della linea.

Ceduto tutto il materiale più recente alla Ferrovia Genova-Casella dopo la chiusura della linea della Val di Fiemme, le motrici A1 e A2 sono ancora esistenti e la A2 è stata restaurata nelle condizioni d'origine fra il 2016 e il 2017; la B51 è stata acquistata dalla Trentino Trasporti e restaurata come unità storica in occasione del centenario della linea Trento-Malé nel 2009 mentre la motrice A3 e il locomotore B52 sono state demolite.

Auer (ital. Ora)

ist eine Marktgemeinde mit 3859 Einwohnern (Stand 31. Dezember 2022) im Südtiroler Unterland in Italien. Das Dorf befindet sich etwa 18 Kilometer südlich von Bozen an der linken Etschseite zwischen den Orten Branzoll im Norden und Neumarkt im Süden. Der Markt liegt an der Brennerstraße und somit der Hauptachse des Nord-Süd-Verkehrs. Von Auer aus führt eine Straße ins Fleimstal und in der Nähe befindet sich eine Ausfahrt der Brennerautobahn. Bis 1963 war der Ort Ausgangspunkt für die Fleimstalbahn.

Name

Der Name Auer ist ersturkundlich im Jahr 1190 mit Conradinus de Aura, einem Dienstmann der Edelfreien von Enn, bezeugt. Das Toponym entwickelte sich nach Egon Kühebacher aus althochdeutsch ouwa mit Suffix -aro und bezeichnet ein Gehöft an einer Aue (möglicher ‚Auerhof‘ als Urhof), was auf die Lage des Dorfs am Verlauf des Schwarzenbachs verweist. Nach und nach entwickelte sich der Name über Schreibungen wie Aura, Owra, Awer oder Aur zum modernen Ortsnamen Auer, der sich zu Beginn des 19. Jahrhunderts durchsetzte.

Geografie

Auer befindet sich im Unterland, wie ein Abschnitt des Etschtals im Süden Südtirols von Bozen bis zur Salurner Klause genannt wird. Das Gemeindegebiet, insgesamt 11,82 km² groß, erstreckt sich größtenteils auf der orografisch linken (östlichen) Talseite zwischen Branzoll im Norden und Neumarkt im Süden und überschreitet lediglich im Südwesten Richtung Tramin mit einem kleinen Teilstück die Etsch. Der verbaute Ortskern (220–280 m s.l.m.) liegt hauptsächlich auf einem Schwemmkegel des Schwarzenbachs, der hier von Osten aus den Fleimstaler Alpen und dem tief eingeschnittenen Holental kommend das Unterland erreicht. Während die Gemeinde unmittelbar südlich des Gemeindezentrums am Hügel von Castelfeder endet und dort an Montan grenzt, dehnt sie sich nordwärts weit Richtung Pfatten und Branzoll über die vom Aurer Graben entwässerten flachen Talgründe aus. Seine höchstgelegenen Punkte erreicht Auer an den das Unterland ostseitig flankierenden Steilhängen des Regglbergs, durch welche die Grenze zur Nachbargemeinde Aldein verläuft.

Geschichte

Auf der Anhöhe der Leiterburg gab es bereits in grauer Vorzeit eine prähistorische Wallburg. Auf den Hängen von St. Daniel am Kiechlberg fand man ur- und frühzeitliche Gräberfelder. Die wenigen Funde aus der Römerzeit beschränken sich auf Werkstätten im Bleiwinkel und Streufunde am Plattl.

Auer war während des Mittelalters und der Frühen Neuzeit Teil des Gerichts Enn und wies mit der St.-Peters-Kirche seit dem 12. Jahrhundert auch den alten pfarrlichen Mittelpunkt des Gebiets auf. Die Dorfsiedlung Auer tritt bereits im 15. Jahrhundert als eigenständig handelnder Personenverband hervor, wie eine entsprechende Urkunde von 1463 mit der ausdrücklichen Nennung der „comunitas ville Awer“ – der Gemeinschaft des Dorfes Auer – und ihrer Riegler (Flurverwalter) bezeugt. Vom alten Wohlstand des Ortes zeugt bis heute eine Reihe prächtiger Ansitze, wie etwa Fioreschy (Schloss Auer), Steinkeller, Staffler und Baumgarten.

Auer gehörte bis zum Ende des Ersten Weltkriegs zur Grafschaft Tirol und damit zu Österreich-Ungarn. Innerhalb Tirols war Auer dem Gerichtsbezirk Neumarkt zugeordnet, der wiederum Teil des Bezirks Bozen war. Mit dem Vertrag von Saint-Germain kam Auer 1920 zusammen mit dem Großteil Tirols südlich des Alpenhauptkamms zu Italien. Als 1927 auf diesen ehemals österreichischen Gebieten die beiden Provinzen Bozen und Trient entstanden, wurde Auer wie auch einige andere umliegende Gemeinden der mehrheitlich italienischsprachigen Provinz Trient zugeschlagen. Erst 1948 wurde Auer in die Provinz Bozen bzw. Südtirol eingegliedert.

2022 wurden in Auer zwei Stolpersteine verlegt, die an die örtlichen Opfer des Holocaust erinnern.

Wichtige Persönlichkeiten besuchten Auer

1551: Der Elefant Soliman kehrte im Gasthaus „In der Ilben“ (heutiges Hotel Elefant) ein. Er war ein Geschenk des Königs Johann III. von Portugal an seinen Neffen, den damaligen Erzherzog Maximilian in Wien. Der Elefant kam mit seinen Begleitern und machte „In der Ilben“ Rast, um sich für die Weiterreise nach Wien zu stärken.

In der Hotelhalle des heutigen Hotels Elefant (Bezeichnung ab 1826) hängt zur Erinnerung eine Tafel mit dem Spruch: „Einst kam ein großer Elefant vom Süden her in unser Land. In diesem Haus da kehrte er ein und aß und trank viel guten Wein. Gesättigt froh und heiter, zog er dann wieder weiter“.

1765: Kaiser Franz I. begab sich mit seiner Gemahlin Kaiserin Maria Theresia nach Innsbruck, um die Hochzeit ihres Sohnes Erzherzog Leopold vorzubereiten. Kaiserin Maria Theresia verblieb in Innsbruck, während Franz I. seiner Schwiegertochter, der spanischen Infantin Maria Ludovica, entgegen reiste. Ihr Zusammentreffen fand im Abrahamhof (heutiges Postamt) statt.

Die Sage

Untergang der Goldenen Stadt Auer

„An der Stelle des heutigen Dorfes Auer stand einst eine große Stadt, die wegen ihrer Schönheit und ihres Reichtums die ‚Goldene Stadt‘ genannt wurde. Da die Bewohner jedoch einen ausschweifenden und lasterhaften Lebenswandel führten, beschloss Gott die Stadt zu vernichten. Eines Tages erschien dem einzigen gottesfürchtigen Jüngling ein Engel und überbrachte ihm die Botschaft, er solle am nächsten Morgen sich auf den Berg begeben, dann werde er die Wunder des Herrn sehen. Er tat wie ihm aufgetragen. Alsbald öffneten sich die Schleusen des Himmels und er wurde Zeuge wie die sündhafte Stadt in den Fluten versank – nur einzig und allein die Peterskirche blieb wunderbarerweise verschont.“ (Auszug aus: Landeskundlicher Wanderführer für Auer Aldein-Neumarkt-Montan-Truden-Altrei, Verkehrsverbund Auer) Heute erinnert das Fresko von Robert Scherer am Gebäude der Sparkasse an die Sage.

Sehenswürdigkeiten

Besonders sehenswert sind die engen verwinkelten Gassen mit ihren oftmals beidseitigen übermannshohen Natursteinmauern.

Die St. Peterskirche ist am südlichen Ortseingang an der Nationalstraße SS12 (ital. Via Nazionale) in Richtung Neumarkt gelegen. Da sie erstmals im 11. Jahrhundert urkundlich erwähnt wird, dürfte der Sakralbau das älteste Bauwerk der Gemeinde darstellen. In seiner jetzigen Form handelt sich um einen gotischen Bau aus dem 15. Jahrhundert mit romanischem Kirchturm des 12. Jahrhundert. Aufgrund häufiger Überschwemmungen liegt die Pfarrkirche etwa fünf Meter tiefer als das umliegende Gelände.

Die Marienkirche befindet sich im verkehrsberuhigten, höher gelegenen Ortszentrum.

Das Biotop Castelfeder

Der Castelfederberg liegt südlich oberhalb zwischen Auer und Montan. Auf ihm finden sich prähistorische, römische und frühmittelalterliche Siedlungsspuren.

Wirtschaft

Auer hat in den letzten Jahren eine rasante Entwicklung durchgemacht. So wurden Kulturgrund und Waldgebiete für drei Industriezonen geopfert. Außerdem wuchs mit der Einwohnerzahl natürlich auch der Bedarf an Wohnungen. Zugleich erfuhr auch der Verkehr längs der beiden Staatsstraßen eine enorme Zunahme. War Auer einst ein gemütliches Apfel- und Weinbauerndorf, so ist es heute ein geschäftiges Dienstleistungs- und Industriezentrum.

Soldatenfriedhof

Ab 1916 waren für die Bauarbeiten der Fleimstalbahn vor allem russische und serbische Kriegsgefangene eingesetzt worden. In Auer war während des ersten Weltkrieges zudem ein Militärlazarett eingerichtet worden. Für die ums Leben gekommenen Soldaten und für die während der Bauarbeiten verstorbenen Kriegsgefangenen, wurde an der Stelle des heutigen Soldatenfriedhofes eine Begräbnisstätte errichtet.

Auch während des zweiten Weltkrieges wurde der Friedhof zur letzten Ruhestätte der Gefallenen. Die während der Kämpfe an der Dolomitenfront verstorbenen Soldaten der österreichisch-ungarischen Monarchie wurden später exhumiert und in die Friedhöfe ihrer Nation umgebettet. Bis 2003 wurde der Friedhof vom Südtiroler Kriegsopfer-und Frontkämpferverband betreut und verwaltet. Seitdem übernimmt die Schützenkompanie Auer diese Aufgabe.

Persönlichkeiten

Sepp Thaler (1901–1982), Komponist

Ora (ted. Auer)

è un comune di 3.427 abitanti della Provincia Autonoma di Bolzano, di cui quasi il 70% di madrelingua tedesca.

Il toponimo è attestato come Aura nel 1190 e deriva probabilmente dal latino ora ("margine") o forse da un tema preromano aur- che ha una certa diffusione sull'arco alpino.

Situata in fondovalle, sulla sinistra orografica dell'Adige, presso la confluenza del rio Nero, ca. 20 km a sud di Bolzano.

È servita da una stazione ferroviaria (fuori paese), nella quale fermano anche Intercity. Per recarsi in Val di Fassa o in Val di Fiemme si passa solitamente da Ora (ss.48), anche venendo da Trento, in quanto le strade sono meglio percorribili che non quelle della Val di Cembra.

Negli ultimi anni il comune di Ora ha visto un forte incremento del numero di abitanti dovuto all'aumento delle industrie, il che ha comportato un notevole cambiamento nell'aspetto del comune stesso, che precedentemente basava il proprio sviluppo sulla frutticoltura.

(aus Wikipedia)