Ferrocarril de la Compañía Española de Minas del Rif – Protectorado de Marruecos

Los antecedentes mineros de ésta compañía cabe situarlos en la formación el 7 de julio de 1907 del “Sindicato Español de Minas del Rif” promovido por  Clemente Fernández,  Alfonso del Valle y Lersundi,  Enrique Mac Pherson y Ramírez, Juan Antonio Güell y la mercantil  G.y A. Figueroa, cuyas denuncias de laboreo de minas se venían produciendo desde 1903. En especial las concesiones de la explotación  de los yacimientos de mineral de hierro de  Beni Buifrur

El 7 de abril de 1906 , como consecuencia de las apetencias sobre las instalaciones mineras, España y Francia, firmaron un protocolo como antecedente del statu-quo que se firmaría en el convenio de 16 de mayo de 1907,sentando las bases sobre la política norteafricana de ambos Estados.

Regularizadas las actuaciones mineras , la “Compañía Española de Minas del Rif ,S.A.”, fue constituida en Madrid el 21 de Julio de 1908, ante el Notario D. Emilio de Codecido y Díaz , con un capital social de 6.000.000 Pts, dis tribuido en 12.000 acciones de 500 pts  con el objeto de explotar las minas de hierro del Monte Uixan y Axara dando salida al mineral de hierro y piritas desde el poblado de San Juan de las Minas hasta el cargadero de mineral de Melilla a través de un ferrocarril. Su primer Consejo de Administración , presidido por el ex ministro liberal Manuel Villanueva y Gómez , estuvo integrado por las siguientes personas :

El estudio del ferrocarril desde la aduana de Melilla a las explotaciones mineras de Beni-Bu-Ifrurf, de 30 kms, fué redactado por el ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, Manuel Becerra Hernández y contaba con un presupuesto de aproximadamente 2.000.000 pts. En la Revista Minera ( Tomo 59, año 1908, pag 481)  se indica que la construcción se confió al contratista Vicente Barrachina, estando en 1908 muy adelantadas las explanaciones, entre Melilla y Nador donde se levantaría un importante estación. Al tiempo en que a compañía había contratado parte del material móvil. El tramo dentro de territorio español, desde la Aduana al mar , se construía por cuenta de la Junta de Obras del Puerto de Melilla, se encontraban muy adelantadas las obras, de este tramo que cubría 3,5 Kms.

Este ferrocarril enlazaría en  los limites de Melilla  con el concedido a la Junta del Puerto entre el embarcadero y la posada de Cabo Moreno, Arrancando en este último punto mediante un itinerario que contorneaba el Monte Gurugú, el contrafuerte y collado del Atalayón, descendiendo al valle de Uixán, siguiendo paralelamente a la Mar Chica.

En Nador se proyectó una estación y un apeadero en Sesangua, desde donde se prolongaría la linea  por el valle del rio Uixan , las huertas de Barraca (cabila de Mazuza), atravesando las de la cabila de  Beni-Sicar (Beni-Buigamart), tomado los 8 últimos kilómetros hasta Beni-Fuifrur. En este tramo se pryectaron dos puentes  uno sobre el rio Nador y otro sobre el paso de Beni-Buigamart, seguidos de uno de 25 ml sobre el rio Uixan y otro de 1q2 ml sobre el arroyo de  Banaca (GCH, 08.06.1909).

Existían ciertas reclamaciones internacionales, fundamentalmente alemanas, que frenaron el inicio de la actividad minera de la “Compañía Española de Minas del Rif”. El levantamiento en contra de la delimitación del coto minero y las reclamaciones citadas , frenaron la actividad de la compañía en sus primeros años de vida, hasta que fueron desbloqueadas por la “Comisión arbitral del Distrito Minero de Marruecos” reunida en París , cuyas resoluciones  en el verano de 1914, poco antes del estallido de la primera guerra mundial, reconocieron los derechos de la “Compañía Española de Minas del Rif” a explotar los yacimientos de  Benu-Bu-Ifar, permitiendo el inicio del laboreo.

La línea, de ancho métrico,  obedecía a un proyecto, cuya redacción terminó el 20 de marzo de 1908,  obra del ingeniero de caminos canales y puertos  Manuel Becerra Hernández, siendo  construida con carril de 32,50 Kg/ml. Este ingeniero proyectó el puerto de Melilla, lugar donde se efectuaban los embarques de mineral desde el muelle Becerra, a partir de 1914, principalmente a Inglaterra, permitiendo extraer en 1915 un total de 70.000 Tm. La contrata de las obras de infraestructura fue adjudicada al ingeniero Vicente Barrachina en nueve destajos, por 113.773,25 el primero, 88.866,93 el segundo, y 284.529,93 el tercero.  Incluyendo la explanación, obras de fábrica, tajeas, balastado y obra civil en general. Ocupándose seguidamente de las traviesas encargadas a la “Sociedad Forestal Española” y de los aparatos de vía y carril suministrados por la “Providence Russe” conjuntamente con parte de los puentes metálicos.

La línea en construcción, formaría parte de un ambicioso proyecto que partiendo de Melilla, pasando por Nador, Tazza y Fez, se dirigiría al Atlantico, entre Larache y Rabat, en el Valle de Sebú, Esta y la línea del ferrocarril de la costa  que en lazaría en Melilla, con Ceuta, Alhucemas, Peñón y Cabo de Agua (Quebdana) iria a unirse con la red ferroviaria argelina en  Nemours, constituyendo la red principal para el futuro comercio de Marruecos (GCH, 08.03.1909 y 08.06.1909)

El levantamiento del 7 de octubre de 1908, paralizó el ritmo de las obras del ferrocarril. Construyéndose con lentitud –entre 1908 y 1910 – toda la línea, excepto el ramal de la Junta de Obras del Puerto de Melilla. Una vez construido el ferrocarril y en una segunda etapa – entre 1910 y 1914 – la compañía tuvo que soportar financieramente el mantenimiento de la línea, ante la falta de actividad, en tanto se arbitraba el laudo por el que se le autorizaba para la extracción de mineral. Viéndose obligada a abrir al público la explotación, intentando rentabilizarla mediante servicios prestados al Estado, a la Administración Militar Española y a la Junta de Fomento de Melilla. Dando pié a continuados aumentos de capital, pasando de 6.000.000 Pts en su constitución a los 10.000.000 Pts en 1914, destinados a  asumir los déficits de la explotación.

El conflicto del Rif, en la llamada guerra de Africa, desencadenada en 1909, tuvo su inicio en el ataque de los bereberes a las obras del tendido del ferrocarril de Melilla a minas del Rif. Provocando con posterioridad al dilatarse en el tiempo la contienda, el establecimiento de la línea hasta Nador, prolongando el tendido de Nador a Tistutin por Zeluan para garantizar el abastecimiento de las tropas del General Silvestre, en los primeros tiempos del conflicto. Llegando hasta Tistutin la vía métrica desde Melilla, a cargo el Estado por motivos estratégicos, las obras alcanzaron Zeluan en 1912, Monte Arruit  en 1915 y Tistutin en 1917, prolongada en 1928 una vez terminado el conflicto, hasta Batel y Dar Drius.

Esta compañía procedió a la construcción de este ferrocarril en 1908, en el extremo Oriental del protectorado de Marruecos, uniendo el puerto de Melilla y la zona minera de Nador  en dos tramos , uno la línea de Melilla a Nador y a San Juan de las Minas, de 24 Km y vía métrica, sin servicio de viajeros . En la misma zona y como continuidad de esta primera línea existía  un segundo tramo de Nador al campamento de Batel de 36 Km este último explotado por el Estado. En ambos tramos se transportaba la magnetita, mineral de hierro extraído de las minas del Rif.

El 21 de abril de 1910 se cerró el convenio entre la Sociedad Española de Minas del Rif y la Compañía del Norte Africano, por el que esta última compañía  renunció a sus derechos sobre las minas de hierro de Guelaya, o sea sobre los criaderos de Beni Bu Ifrur, a cambio del 15 % de la explotación  (Revista Minera , Año 1910, Tomo 61, tomo 214 ), conservando la Compañía del Norte Africano las propiedades de la minas de plomo  del Monte Afra. Esta actuación se reflejó en el “Reglamento Minero de Marruecos, cuya redacción se confió a la Conferencia de París, al reanudar sus trabajos el 15 de mayo de 1910. Los intereses de la Compañía del Norte Africano, fueron defendidos por la delegación francesa, en una negociación en la que Alejandro Gandarias y Enrique Mac Pherson , representaron a España y Garcia Alix Messenet y Beaumont a la francesa. Los franceses habian iniciado desde Melilla la explanación de un ramal ferroviario hasta el monte Uixan, sin concesión ni autorización alguna (Ver,  y habían reclamado la propiedad de las minas  de -bu-Ifur. Los militares españoles les obligaron a parar las obras, y los franceses despidieron a 1000 rifeños  en un solo día, que fueron empleados de inmediato por los españoles en trabajos públicos, con el fin de evitar un conflicto social. Estomarcó el comienzo del enfrentamiento sobre la propiedad de las minas (Revista Minera , Tomo61º, año 1910, páginas  227 y 237 )

En los primeros meses de 1909 la Compañía Española de Minas del Rif , tenía en construcción el ferrocarril de Melilla a las minas de Beni-Bu-Ifur. Interrumpidos desde 1908 por efectos de la guerra de Africa. Durante la guerra , todos los efectos de la compañía , estuvieron a disposición del ejercito, hasta se adquirió un tren completo  para el transporte de efectivos, compuesto por locomotora y 30 vagones, un furgón y un coche de viajeros. Constituyendo la compañía un comité ejecutivo integrado por José Antonio Güell, Clemente Fernández, Enrique Pac Pherson, Daniel Iturralde y Luis Zubiría.

La estación terminal se situó en Senangan, comunicando con las minas mediante tranvías aéreos para dar salida al mineral. Igualmente se construyó un embarcadero en Melilla con su correspondiente cargadero de mineral, dotando con un presupuesto de 800.000 pts . Hay que recordar, que según los contratos  el ferrocarril debería quedar concluido en abril de 1909, y a 31 de diciembre de aquel año, pese a que se llevaban invertidas 2.500.000 pts no estaba concluido. En el activo del balance de situación de 1909  se consignaban respecto del ferrocarril , las siguientes partidas:

a)    Inmovilizado de primer establecimiento : 245.550,17 pts

b)    Gastos de construcción 1.040.890, 48 pts

Todos los trabajos, conducían a que en 1911 estarían en producción las minas, confiando todos los trabajos y proyectos al ingeniero Joaquín Arisqueta.

La incorporación de material móvil, detallado en la memoria de la compañía del año 1911, presentó los siguientes datos : una locomotora  rodaje 1.3.0.T “General Marina”, 10 vagones de mercancías de 25 Tm, un coche de primera clase, dos coches de 2ª clase, un furgón , un coche hospital. (Revista Minera , Tomo 62, año 1911, pagina 218 ) Ese mismo año se estableció un taller en San Juan de las Minas, arrojando el material móvil y el taller un costo de  315.899,85 pts.

Pese a los problemas de embarque, derivados de la primera guerra europea, en el puerto de Melilla, Minas del Rif, despachó 6.027 Tm en 18 buques acusando la falta de medios en sus dotaciones de transporte ferroviario, que hacia indispensable aumentar la dotación de material móvil. Ese año en su balance del 31 de diciembre de 1915 se valoró el ferrocarril en 3.234.651,02 pesetas ( Revista Minera, tomo 67, año 1916, pagina 244 )

La “Compañía Española de Minas del Rif” proyectó establecer un cargadero en el puerto de Melilla, con capacidad de  carga de  750 Tm/hora, estableciendo un deposito de  40.000 Tm unido al muelle de carga mediante cintas transportadoras. La compañía valoró el muelle embarcadero y sus elementos accesorios de carga en  2.947.000 pts , cantidad algo exigua segun la opinion de la Administración (ROP 24.05.1917). Pese a que hasta entonces no dispuso de unos eficientes medios de embarque , la compañía española de minas del Rif embarcó:

(ROP 24.05.1917).

En 1916 la línea contaba con 8 locomotoras, 15 coches de viajeros, 26 furgones, 94 vagones de carga y una cisterna.    El 28 de noviembre de  1918  la “Compañía Española de Minas del Rif” firmó un convenio con la “Compañía Minera del Norte Africano” por el que la  primera adquiría los 27 Km. de línea de 600 mm del ferrocarril de Melilla a Jemis , con todas sus concesiones, material, depósitos  terrenos y almacenes en el puerto de Melilla , recibiendo la CEMR el 1 de enero de 1919  todas las propiedades de la CMNA , excepto  las Minas de Afra y sus derechos sobre su filial la “Compañía Hispano Marroquí de Gas y Electricidad”. Ésta absorción situó a la CEMR en lugar preferente  casi monopolístico, sobre los transportes y cargas de mineral en el puerto de Melilla, a través del Muelle de Villanueva dependiendo de ella la propia CMNA y las compañías de  “Setolazar” y “La Alicantina”. Entre 1916 y 1920 la compañía entró en su plena explotación minera.

En las minas de la CEMR se instaló una vía de 750 mm para alimentar de material al tranvía aéreo de 2,5 Km. de longitud que acercaba el material hasta la terminal de San Juan de las Minas. Minas del Rif, adquirió el Ferrocarril del Monte Afra a Melilla propiedad de la Sociedad Norte Africano, tomando a su cargo el transporte de las minas de plomo de Norte Africano y el de las minas propiedad  de las Sociedades Setolazar y Alicantina. Como acción derivada del convenio con la CMNA, se estableció la colocación de un tercer carril para convertir en vía métrica la del ancho 600 mm de la CMNA y el establecimiento de un ramal al Afra para sustituir la circulación de 600 mm arrancando del Km 19,624 entre Nador y Segaugan  para dar servicio a las sociedades CMNA, Setolazar y La Alicantina. (Revista Minera , Tomo 69, año 1918, página 601 ). Aquel mismo año el Consejo de Administración de la compañía, nombró Gerente al ingeniero militar Marcelino del Rio, que había sido director del Ferrocarril de la Robla, y director técnico al ingeniero de minas Alfonso Gómez Sousa.

A partir de 1019 la CEMR explotó un tranvía urbano entre la estación de Melilla-Hipódromo – donde se ubicaban las oficinas de la compañía – y el puerto, muy utilizado por el público en época estival  para concurrir a las playas.

Los destrozos sufridos por este ferrocarril, como consecuencia de las revueltas de julio de 1921. Provocaron un cierto paro de extracción del mineral. En noviembre de 1921 se iniciaron los trabajos de recuperación de material ferroviario  en la estación de San Juan, reparando los destrozos en la vía e intentando recuperar dos locomotoras  que quedaron aisladas en aquella estación al estallar el conflicto. Estas operaciones se realizaron bajo los tiroteos de los caribeños que batían constantemente la zona desde Uixán. (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.11.1921). Sin embargo el cable aéreo para el transporte de mineral desde las minas, se encontró en buen estado. El 25 de diciembre de 1921, se pudo iniciar el servicio ferroviario entre las estaciones de  Melilla (Puerto) y San Juan de las Minas.

Por disposición de la Comandancia general de Melilla, a partir del 15 de agosto de 1922, cesaría el contrato de alquiler de un coche de pasajeros, que la compañía mantenía a disposición  del personal militar (RCH, 10.08.1922)

Estas circunstancias llevaron a la utilización como ferrocarril en el puerto de Melilla y como tranvía urbano, invirtiendo 103.325,31 pesetas (Revista Minera , Tomo 74, año 1923, pagina 281 ). En el Ferrocarril de via de 600 mm se transportaron para otras compañías mineras 55.824 Tm. Para atender necesidades propias, se vio en la necesidad de contratar en 1922, otros 40 vagones grandes para añadir a los 50 vagones que ya disponía en servicio, transportando por ferrocarril entre San Juan y el puerto un total de 187.161.Tm. A los que hubo que añadir  35 vagones volquetes para el transporte de calizas, recibidos en febrero de 1923. Todo este material  no fue suficiente,  por lo que se contrataron otros 40 vagones más. Invirtiendo un total de 698.789,56 pesetas en material móvil.

La junta general de accionistas celebrada el 14 de junio de 1922, autorizó al Consejo para emitir bonos por valor de 2.500.000 pesetas, Serie “A” y el 6 de julio del mismo año se emitió la serie “B” por otros 2.500.000 pts. Valorando el ferrocarril de vía métrica, en su balance de 1922, en 7.558.10,23 pts y el de vía de 600 mm en 3.705.153,23 pesetas.

Para el buen funcionamiento de las instalaciones mediante cable aéreo, se cerró un contrato con la “Ropeway” alemana, para su mantenimiento. Tengamos en cuenta que los tranvías aéreos transportaron desde las minas de San Juan 432.311 Tm y por el ferrocarril se llevaron  435.000 Tm de mineral desde San Juan a Melilla.

En  1926  se llevaron a cabo trabajos de  reforma del alinea de vía métrica de la Junta de Fomento y se realizaron explanaciones en la zona de Triana, aprovechando los sobrantes del relleno de la dársena de Santa Bárbara. En lo que respecta a la vía de 600 mm de ancho, se actualizó el canon de arriendo  con la compañía Setolazar transportando 120.447 Tm, en 1926.  Setolazar transportó por este ferrocarril en el año 1928 un totl de 208.812 Tm , excediendo  en 88.812 Tm  de las mínimas que le correspondían s4egún el contrato establecido.

Además el ferrocarril de vía métrica, transportó aparte de las 435.000 Tm de mineral al puerto de Melilla, otras 14.304 Tm de calizas, 86.447 Tm de materiales para la Junta de Fomento , otras 38.090 para el servicio publico, a las que abria que añadir el transporte de viajeros que alcanzó los 375.980 personas (Revista Minera, Tomo 78, año 1927, página 448).

En 1929 se pensó en eliminar el cable aéreo desde San Juan a la base de explotación de las minas, al ampliar el recorrido de la vía de 1000 mm  hasta aquel lugar, estando casi terminados los 5 Kms , en los que se modificó el perfil de la línea hasta el Atalayon, aprovechando la ejecución de dicha obra para ejecutar un ramal derivado de la línea general , hasta los lavaderos . Dichos lavaderos garantizarían un mínimo  de 150.000 Tm (Revista Minera Tomo  80, año 1929, página 266 ). Al tiempo que para atender a las composiciones de trenes entre Nador y Melilla, y las de Nador a San Juan,, se remodelaron las playas de vías de la estación de Nador.

Siendo imprescindible la construcción de un cargadero de mineral  – inaugurado este-  se alcanzaron en 1929 las 710.678 Tm. Transportadas por ferrocarril desde el yacimiento de San Juan de Las Minas hasta el Atalayón – cerca de Nador- donde se ubicaban los lavaderos de mineral, donde una vez tratado era reexpedido vía ferrocarril hasta el puerto de Melilla.

Por necesidades financieras, se prestó servicio de viajeros entre Melilla-Nador-Zeluan y San Juan de las Minas. Si bien por efectos de la rebelión de 1921  descendió el servicio de mineral, manteniéndose parte del de viajeros, hasta que la compañía , entró de nuevo en una profunda crisis de explotación a partir de 1931 a 1933.

Esta  compañía considerada por el Estado Español como estratégica, contaba en Diciembre de 1935 con un capital social de 80 millones de pesetas , distribuido en 1.600.000 acciones de 50 Pts de valor nominal.

Estaciones de la línea:

Desde la estación de Nador , en extensiones de líneas no explotadas por la CEMR , partía  el FC del Estado, á Zeluán, Monte Arruit y Tistutin , mediante una línea de 40 Km de extensión, desde Tistutin inicia el trayecto de 23,5 km del Tractor Carril Militar de Dar Drius y Dar Quebdani línea que circuló sobre una vía de 600 mm iniciando servicios en 1912 ,mantenidos esporádicamente hasta 1921, ésta línea de tractor-carril era servida por tres tractores de 50 cv y 50 vagones de  4 toneladas de carga. La línea del tractor-carril fue abandonada al término de la guerra de Marruecos.

A la situación estratégica de dichas minas y su utilización para compensar gastos de la contienda civil española con los países que aportaron su ayuda, hay que añadir una sostenida explotación en la postguerra mundial, hasta que el 15 de abril de 1959 se firmó el protocolo de Marruecos, por el que aquel Estado pasó a poseer el 26,67 % del capital social de la “Compañía Española de Minas del Rif”, creando aquel gobierno – el 31 de marzo de 1967- la “Societé d´Explotation des Mines du Rif “.

La Compañía Española de Minas del Rif , realizó sus trabajos de extracción de mineral, hasta el 30 de agosto de 1962 a partir de aquella fecha se hizo cargo de la explotación la S.E.E.F.RIF quien la explotó utilizando material de tracción General Electric arrastrando vagones de tolvas dobles con bogies. Estos transportes se venían prestando , a partir de la liquidación de la Sociedad Española de Minas del Rif- el 10 de febrero de 1967- , retomando las actividades de transporte la sociedad  “Embarques y Transportes del Rif, S.A. “  constituida el 6 de julio del mismo año tomando a su cargo los transportes de la S.E.E.F.RIF y las concesiones de Obras Públicas españolas  de las que era titular la Compañía española de Minas del Rif.

En 1982 la “Societé d´Explotation des Mines du Rif” desplazó  su actividad de transporte al puerto de Beni-Enzar en territorio marroquí, abandonando las instalaciones de Melilla, que fueron desmanteladas. El cargadero de mineral del puerto de Melilla fue integrado por motivos urbanísticos en el entorno de la ciudad, formando parte de un paseo marítimo al que acceden locales comerciales y de ocio.

Material móvil:

Se dispuso de tres anchos de vía , de 600 mm, de 75 mm y métrico. Respecto del material de 600 mm de ancho se sabe únicamente que eran locomotoras con motor de explosión, tres de ellas adquiridas en 1921, y una de dos ejes suministrada en 1955 por Orenstein & Koppel.

Las primitivas locomotoras que funcionaron en estas líneas  fueron suministradas por Kwerr Stuart y Manning Wardle , desde  Inglaterra, disponían de rodaje 0-3-0 T. Entre 1920 y 1936 fueron sustituidas por locomotoras alemanas rodajes 1-4-1, 1-3-1 T y 2-4-2-T del Fabricante Henschel & Sohn, el parque motor utilizado en aquella línea era:

Locomotoras de vapor:

En 1928 se adquirieron las tres locomotoras de vapor Henschel & Sons, del ancho 750 mm que era el utilizado en el interior de las minas y 120 vagones volquetes de  3 m3 de capacidad

Las tres locomotoras Henschel & Sons , del rodaje 141 fueron recibidas en febrero de 1922, siendo adquiridas a Henschel & Sons a través de su representante en Madrid la Sociedad Española de Material Ferroviario.

En los talleres de la CEMR se reparaban locomotoras de otras líneas, como las del Nador  á Tistutin.

Referencias:

Tractores Diesel :

Locomotoras utilizadas por SEEF.RIF todas de ancho métrico:

Vagones de carga:

Las tolvas de carga procedían de la empresa “ Deutsch Luxemburgische Bergwerks”  de 20 Tm de carga, fueron adquiridas 110 unidades  entre 1922 y 1926. En 1926 se reformaron 30 vagones

Productos de explotación: